發(fā)布時間：2023-08-06 10:52:40
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的道路橋梁類論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：公路橋梁；質(zhì)量控制；路基路面；技術(shù)控制
一、公路橋梁路基常見基本質(zhì)量問題
（1）層次構(gòu)造欠合理與抗荷載能力弱。路基的穩(wěn)定性和抗荷載能力非常重要，公路橋梁的路基施工一要層次設(shè)計合理，二要材料選擇恰當(dāng)，三是施工技術(shù)得當(dāng)。路基土與路基基層的層次劃分既要細又要有一定的科學(xué)依據(jù)，同時相關(guān)的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能夠指導(dǎo)路基施工的穩(wěn)定性和耐久性。（2）路基排水和滲水性能不佳。由于路基的施工包括公路橋梁建成以后都處于室外的大氣候環(huán)境中，降水因素的不可控對路基的滲水性能和排水性能提出了更高的要求。如果道路長期受到降水或者自然雨水的侵蝕，將直接導(dǎo)致路面的破壞與公路橋梁整體的壽命縮短。（3）路基的碾壓平整與密實度不夠。路基的選材要恰當(dāng)，滲水性能要優(yōu)，抗荷載和穩(wěn)定性要強。路基工序是施工環(huán)節(jié)的重要程序，平整度直接影響道路面層的平整，在路基的施工中應(yīng)保證碾壓的多次平整與密實均勻。否則在使用過程中會導(dǎo)致路基的不均勻沉降，嚴(yán)重時會導(dǎo)致交通事故。
二、公路橋梁路面常見基本質(zhì)量問題
對于公路橋梁路面的常見質(zhì)量問題主要是橋面與路面的平整度與密實度不夠，橋面與路面的平整受到路基的影響和其本身的施工影響。在一些工程質(zhì)量問題上，很多路面的不平整現(xiàn)象主要原因就在于路基施工質(zhì)量控制不合理，路基的不均勻沉降直接導(dǎo)致了路面面層的鋪設(shè)不均勻。同時應(yīng)該保證面層的抗滑性能，路面應(yīng)有一定的粗糙度，提高抗滑性能會保證行車的安全。在橋梁工程中，橋面各處的橫坡指標(biāo)系數(shù)必須嚴(yán)格達標(biāo)，鋪裝層的材料配比要均勻。
三、公路橋梁路基路面施工技術(shù)控制
（1）合理的填筑方式。施工技術(shù)的合理科學(xué)對施工質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。在公路橋梁路基施工技術(shù)與管理過程中，首先要解決填筑路基的合理性。根據(jù)施工地點的水文和地質(zhì)環(huán)境，路基應(yīng)分層進行填筑，填筑的方式有水平分層填筑、垂直分層填筑和水平垂直混合填筑。在選擇何種方式最佳時應(yīng)根據(jù)具體的施工條件和填筑機器的性能要求。填筑路基分層提高了鋪設(shè)的穩(wěn)定性和路基的整體密實度。一般情況下采用混合式路堤填筑將使得路基的穩(wěn)定性大大提高。（2）壓實方式的科學(xué)性。為保證路基壓實的堅固，路基的材料應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定，分層壓筑的厚度應(yīng)控制在合理范圍。底基層常采用對提高路面平整度有利的石灰土、砂石料。但在二者使用中應(yīng)控制合理的配比和攪拌的均勻。但整體的把控原則是保證基層的平整，避免不均勻沉降對路面與整體穩(wěn)定性能的影響。合理使用壓實機具，確定合理的壓實遍數(shù)，根據(jù)路基土的類型、濕度、場地選擇合理壓實方式，按照“先輕后重、先靜后動、先低后高、先慢后快、輪跡重疊”的原則。（3） 路基路面排水。公路路基路面的排水方式包括水溝、邊溝、地表與地下排水管等。路橋排水方式多采用暗溝、盲溝和滲井。在進行排水系統(tǒng)設(shè)計時，要結(jié)合氣候特點、公路橋梁的跨度特征和填土深度系統(tǒng)設(shè)計。對于埋藏深淺不一的地下水排水工程，應(yīng)采用不同的排水方式。如埋藏比較淺的地下水多采取明溝和排水槽的做法，相反埋藏較深的地下水則采取滲水暗溝、滲井和滲水隧道的做法。（4）路面技術(shù)控制要點。路面是與道路、橋梁環(huán)境直接接觸的一部分。路面常用的材料有瀝青鋪筑和混凝土鋪筑。施工過程中鋪設(shè)和碾壓的技術(shù)控制將影響路面工程的質(zhì)量。對不同路面的材料的碾壓厚度、碾壓時間、碾壓層數(shù)都要嚴(yán)格控制和精密計算，例如材料達到相應(yīng)的碾壓溫度的控制與何時采取下一道施工做法，都要仔細計算。對于橋梁路基路面工程來說，有更嚴(yán)格的要求，對底部面層混凝土施工質(zhì)量的控制要更嚴(yán)格，有助于順利鋪筑。鋼筋的焊接方式與基層面層的牢固結(jié)合應(yīng)以承受一定荷載為基本應(yīng)力條件，錨固的支架的點位布置和數(shù)量控制應(yīng)滿足應(yīng)力要求。表層的鋪裝應(yīng)保證平整度與均勻的密實度，這要求材料的配比和攪拌要均勻，分層材料的厚度要均勻，碾壓的溫度、頻率合理控制、保證每層材料都有足夠的粘結(jié)能力，從而保證公路道路與橋梁工程的整體穩(wěn)定性。
四、公路橋梁路基路面修養(yǎng)和護理環(huán)節(jié)
公路橋梁工程完工以后后期對路基與路面的養(yǎng)護環(huán)節(jié)是保證道路橋梁工程質(zhì)量和施工安全的重要保障。作為道路工程的最后一個環(huán)節(jié)，這期間所要完成的任務(wù)有及時和定時對公路和橋梁的路基路面的排水故障進行處理，為了避免長期由于風(fēng)化作用和降水侵蝕對路基坡面沖刷而帶來的巖石脫落，應(yīng)加強對護坡的加固處理，對路堤和路塹的邊坡防護采用不同的材料和施工技術(shù)。對公路橋梁的路基路面的排水維護應(yīng)定期。天然降水和地表水對路面和路基的沖刷將影響路基和路面工程的強度和穩(wěn)定性，除了在施工中期進行防水和排水的處理之外，施工結(jié)束后期的排水工作也是非常必要的。
結(jié)論：公路橋梁路基路面的施工技術(shù)對施工標(biāo)準(zhǔn)要求的指標(biāo)控制更加嚴(yán)格，論文從現(xiàn)狀的質(zhì)量問題出發(fā)，對橋梁公路工程的路基質(zhì)量控制、路面質(zhì)量控制從碾壓程序、排水措施、材料配比與攪拌均勻度、填筑要點、后期維護等方面進行了詳細的分析，目的是為了在今后的路基路面施工中注意細節(jié)要點，嚴(yán)格把關(guān)，更好地為城市建設(shè)服務(wù)。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：道路橋梁；存在問題；施工管理
中圖分類號：TU997文獻標(biāo)識碼： A
一.道路橋梁工程項目的現(xiàn)狀
1.工程質(zhì)量合格率較低
根據(jù)相關(guān)部門調(diào)查和權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，我國目前不合格的項目有將近40%，優(yōu)良率更是不足為談。據(jù)報道，湖北省的某一座大橋至今已經(jīng)進行了近30次的翻新和修補。我國地域廣闊，人口密集，出行都需要道路或者橋梁，但是如此低的合格率讓人們尤為擔(dān)心，好多大橋突然坍塌的事例也不足為奇。
2.“豆腐渣”工程不減反增
國家對于豆腐渣工程并沒有明確地定義，也沒有相關(guān)的法律法規(guī)對其進行約束，總的來說，下面幾個因素可以視為豆腐渣工程：結(jié)構(gòu)不完整，不能充分保證安全；使用效果達不到使用的要求；材料使用不合規(guī)范。豆腐渣建筑不但會給國家造成巨大的經(jīng)濟損失，而且會影響國家在國際上的形象和地位，更為嚴(yán)重的是它會對老百姓的安全造成危害。
3.施工人員和施工單位的管理不嚴(yán)格
在工程施工中，部分施工人員不能堅守崗位，不按照職工制度進行操作，。“施工人員就是工程能否達到高質(zhì)量的保證”，但是這樣的思想，這樣的行為能有一個好的質(zhì)量嗎？還有就是施工單位沒有一套完整的管理體系，在施工前沒有給予相應(yīng)的質(zhì)量管理制度，沒有意識到質(zhì)量意識對工程建設(shè)的重要性，使得工程建設(shè)不能有效有序的進行。
二.道路橋梁施工建設(shè)中的質(zhì)量問題及特點
1.道路橋梁施工中混凝土出現(xiàn)裂縫
現(xiàn)在的道路橋梁的施工材料基本都是以混凝土為主體，因為混凝土的澆筑相對比較方便。但是由于工程質(zhì)量較低和一些外在的因素，所以道路和橋梁經(jīng)常會出現(xiàn)裂縫，出現(xiàn)裂縫不但會影響美觀更是會造成很大的質(zhì)量隱患。對于混凝土構(gòu)件來說，出現(xiàn)裂縫是不可避免的，可是我們可是對它進行合理的控制，在一定的程度上可以用這些方法來確保道路橋梁的結(jié)構(gòu)美觀和功能的穩(wěn)定。出現(xiàn)裂縫可能的原因有：混凝土的質(zhì)量不符合規(guī)定要求，攪拌混凝土?xí)r沒有嚴(yán)格的按照配合比例進行拌合；澆筑時的振搗不合規(guī)范；拆模前預(yù)應(yīng)力不均勻以及拆模時出現(xiàn)蜂窩麻面等質(zhì)量缺陷現(xiàn)象。
2.選址不合理以及沒有對施工地進行處理
道路和橋梁的作用很重大，所以它們的選址很重要。我國的地質(zhì)環(huán)境不是那么的均勻，山丘、盆地和平原交錯，這就更加體現(xiàn)選址的異常重要。遇到不同的地質(zhì)要用不同的方法進行處理，比如：遇到的地質(zhì)比較疏松時就要進行夯實處理，保證達到可以承受壓力的強度；遇到低洼處時如果范圍不大可以選擇進行填埋已求和周圍保持高度一致，如果低洼的范圍較大就要適當(dāng)選擇架設(shè)橋梁。在施工前，一定要嚴(yán)格的進行實地考察，規(guī)劃出一條合理的節(jié)約經(jīng)濟的施工路線。
三.道路橋梁施工完成后的結(jié)構(gòu)病害問題
1.在道路和橋梁進行使用時，它們必須要保證一定的強度和剛度。道路橋梁里面的鋼筋的使用性對于工程的使用壽命有著很大的影響，鋼筋銹蝕是造成安全隱患的主要因素。道路橋梁的鋪裝層在施工中是為了在橋梁交付運行后對交通便利有一個幫助，雖然鋪裝層的體積不大，但是作用顯而易見。但是在很多的道路橋梁施工中，鋪裝層的施工要求沒有那么的嚴(yán)格，致使質(zhì)量也不達標(biāo)，只是為了臨時的應(yīng)付檢查而做的表面工作，導(dǎo)致道路橋梁的表面在使用早期就出現(xiàn)了鋪裝層的松動以至于脫落。因為鋪裝層在整個結(jié)構(gòu)里面是屬于一個剛性的存在，嚴(yán)寒地區(qū)的道路橋梁工程在進行施工時要注意采用特殊的施工技術(shù)進行施工，確保有效的預(yù)防上述現(xiàn)象的發(fā)生。
2.道路橋梁施工的混凝土構(gòu)件出現(xiàn)蜂窩麻面后，會使道路橋梁的嚴(yán)密性在很大的程度上有所降低，功能和壽命都打不到預(yù)期的效果。引起蜂窩麻面的主要原因可能是：施工時混凝土的配合比例不正確，沒有按照正確的操作規(guī)范；施工技術(shù)不達標(biāo)，現(xiàn)澆混凝土的振搗不規(guī)范，制模不嚴(yán)密，導(dǎo)致出現(xiàn)混凝土澆筑后結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定，達不到使用強度。
四.道路橋梁的施工質(zhì)量管理方法
道路橋梁的管理工作是一項持續(xù)時間長，講究細致的工作，做好控制管理能夠充分的保證道路橋梁施工工程的建筑質(zhì)量。關(guān)于道路橋梁的施工管理控制，我們重點從施工質(zhì)量管理的規(guī)章制度，管理崗位的職責(zé)和安全監(jiān)督等幾點進行討論。此篇論文的重點就是對具體的道路橋梁施工管理控制方法措施進行分析。
1.明確質(zhì)量的管理目標(biāo)和責(zé)任制度，建立一整套完善的質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)體系并且及時的總結(jié)并且分享實踐經(jīng)驗，對有可能發(fā)生的質(zhì)量事故有一套合理的分析理論。對于公路橋梁施工建設(shè)管理要合理的確定質(zhì)量管理目標(biāo)和出臺相符合的質(zhì)量責(zé)任制度，重視實踐和落實制度，能夠組建起一支企業(yè)高層負(fù)責(zé)，底層施工人員配合管理的質(zhì)量網(wǎng)絡(luò)體系。對于道路橋梁的質(zhì)量管理要進行全面的，落實到每個人的管理效果。對于有可能出現(xiàn)的質(zhì)量事故要通過施工的各種資料，技術(shù)要求以及使用的機械進行合理的分析和總結(jié)過去的有關(guān)施工經(jīng)驗，作為重要的依據(jù)進行指導(dǎo)施工，切實有效的落實管理工作，以避免類似質(zhì)量事故發(fā)生。
2.結(jié)合實際的施工項目，對于參加施工的機械設(shè)備以及相關(guān)的物資材料進行妥善的質(zhì)量管理，增加技術(shù)保障。道路橋梁的施工存在著自身難以抗拒的種種特點，因此，施工現(xiàn)場的管理就相對的比較復(fù)雜。在實際的管理中，要綜合工程的實際條件和公司的實力，要求技術(shù)人員能熟練的掌握各種操作規(guī)范，能根據(jù)工程情況優(yōu)化的選擇和制定施工方案，強化技術(shù)裝備，能在現(xiàn)場合理的調(diào)配機械設(shè)備和工程所需材料的管理等等。做好施工材料和機械設(shè)備的保護和養(yǎng)護，做好技術(shù)保障，預(yù)防一切技術(shù)和裝備的質(zhì)量隱患。
3.在道路橋梁的工程建設(shè)中，施工人員的綜合素質(zhì)和專業(yè)水平至關(guān)重要，堅決不能出現(xiàn)因為技術(shù)原因而出現(xiàn)的違章作業(yè)，杜絕不聽調(diào)配，隨意蠻干的現(xiàn)象。施工人員應(yīng)該不斷地學(xué)習(xí)，補充專業(yè)水平，經(jīng)常閱讀相關(guān)的書籍資料和相關(guān)的法律法規(guī)，以求能夠跟上時代的發(fā)展步伐。施工單位還應(yīng)該及時的對施工人員進行專業(yè)和各方面的綜合考核，定期進行崗位培訓(xùn)和安全培訓(xùn)，確保施工的每一個環(huán)節(jié)安全無誤。
4.還有一個環(huán)節(jié)也至關(guān)重要，國家要及時的行使監(jiān)督的權(quán)力，成立專門的工程建設(shè)管理部門，對每一個道路橋梁施工各單位進行考核，確保施工單位有扎實的專業(yè)能力和經(jīng)濟實力。每個建設(shè)工程派相關(guān)的的監(jiān)督人員，定期的檢查施工方的安保措施，工程進度，有無違規(guī)操作以及觸碰法律的行為，并且及時的掌握建筑市場的發(fā)展動態(tài)，為施工單位提供明確地發(fā)展發(fā)現(xiàn)，以此來提高工程的效益也能對國家的發(fā)展有一定的幫助。
結(jié)語
道路橋梁的施工質(zhì)量管理控制是安全建設(shè)的重要內(nèi)容，一個高質(zhì)量，安全的建筑工程能帶來極大地經(jīng)濟效益和正面的輿論效果。道路橋梁的管理控制是一門綜合學(xué)問，它包含了施工管理人員，監(jiān)理人員和建筑工人的整體素質(zhì)，只有這些人共同努力，不斷地提高對自己的要求，才能確保工程的有序進行。施工現(xiàn)場的管理加強了，就是對施工人員的安全和工程質(zhì)量的一個保障，還可以為施工單位節(jié)約大量的資金，提高效益。道路橋梁工程事關(guān)每一個人的出行安全，安全無價，不要因為一點小小的眼前利益就對工程質(zhì)量有任何的偷工減料，一個好的道路橋梁工程可以體現(xiàn)一個國家強大的凝聚力和綜合地位。所以，做好道路橋梁的施工管理控制是勢在必行的，我國目前的這種管路控制還不是很完善，這有待于所有的相關(guān)人員的共同努力。
參考文獻
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[3].賈洪艷;全晉蓉.淺談橋梁施工管理質(zhì)量控制[J].民營科技.2010(11)
關(guān)鍵詞：畢業(yè)設(shè)計；教學(xué)改革；工程實踐能力；過程監(jiān)控
作者簡介：李斌（1981-），男，浙江紹興人，湖南理工學(xué)院土木建筑工程學(xué)院，講師；陳積光（1961-），男，湖南郴州人，湖南理工學(xué)院土木建筑工程學(xué)院，教授。（湖南 岳陽 414000）
基金項目：本文系湖南省教改課題（課題編號：湘教通[2011]315號）、湖南理工學(xué)院教改項目（項目編號：2012B09）、湖南理工學(xué)院教改項目（項目編號：2010c15）的研究成果。
中圖分類號：G642.477?????文獻標(biāo)識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）31-0115-02
畢業(yè)設(shè)計（論文）是道路橋梁工程專業(yè)本科生整個培養(yǎng)計劃中綜合性和實踐性極強的教學(xué)環(huán)節(jié)，[1]是理論與實際相結(jié)合的訓(xùn)練階段，是深化、拓寬、綜合教學(xué)內(nèi)容的重要過程。畢業(yè)設(shè)計對學(xué)生收集、分析設(shè)計資料，制定方案，計算繪圖，編寫設(shè)計文件等方面的能力是一次全面的鍛煉，對培養(yǎng)學(xué)生的實踐能力和創(chuàng)新能力起著不可替代的重要作用，[2，3]直接影響著學(xué)生步入社會后能力的發(fā)揮，影響著人才培養(yǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)了時代的要求。但是，隨著學(xué)校擴招、人才需求、就業(yè)機制等客觀環(huán)境的刺激與變化，[4，5]原有的畢業(yè)設(shè)計模式已經(jīng)很難滿足現(xiàn)階段道路橋梁工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計教學(xué)。因此，湖南理工學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)及教師對歷年的畢業(yè)設(shè)計工作做了全面的總結(jié)和分析，找出了存在的問題，并進行了一些有益的實踐與探索。
一、畢業(yè)設(shè)計環(huán)節(jié)存在的問題
1.學(xué)生精力分散，缺乏自主思考
畢業(yè)設(shè)計期間是學(xué)生就業(yè)、考研、實習(xí)最忙碌的時期，占據(jù)了學(xué)生很多精力和時間。[6]近幾年的教學(xué)觀察發(fā)現(xiàn)，許多學(xué)生無法把全部心思放在畢業(yè)設(shè)計上，自主性和積極性難以調(diào)動。一些學(xué)生對自己的設(shè)計課題是否切合實際、設(shè)計過程是否正確等問題缺乏自主思考，對自己的設(shè)計內(nèi)容、設(shè)計成果模糊不清，甚至東拼西湊、抄襲他人。
2.指導(dǎo)教師缺乏，教學(xué)模式單一
隨著每年畢業(yè)學(xué)生人數(shù)增加，一些教師指導(dǎo)的學(xué)生人數(shù)偏多，精力投人相對不足，師生之間缺少及時有效的溝通。部分指導(dǎo)教師科研與工程經(jīng)驗不足，畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)不全面，設(shè)計成果的深度和廣度無法滿足工程實際需要。以指導(dǎo)教師為中心的畢業(yè)設(shè)計單一教學(xué)模式，既不能充分體現(xiàn)學(xué)生的設(shè)計理念和創(chuàng)新思想，也已經(jīng)很難滿足現(xiàn)狀。[7]
3.設(shè)計內(nèi)容多而不精，脫離工程實際
常規(guī)畢業(yè)設(shè)計時間為15周，包括了方案比選、設(shè)計與計算、施工圖繪制（包括CAD出圖及手繪圖紙）、施工組織設(shè)計、計算書撰寫等，設(shè)計內(nèi)容多而不精。而且，很大比例的學(xué)生只能選擇與工程實際脫節(jié)的虛擬設(shè)計題目。由于受到工程量大小等因素的種種限制，常使畢業(yè)設(shè)計脫離工程實際，局限在就事論事、紙上談兵的狀態(tài)。
4.評價體系籠統(tǒng)，過程監(jiān)控缺失
以往的考核是對整個畢業(yè)設(shè)計期間學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度、設(shè)計成果、答辯情況的籠統(tǒng)考核，評定出優(yōu)、良、中、及格、不及格。這種一次性考評方式，難以控制個別學(xué)生抄襲、蒙混過關(guān)的現(xiàn)象，學(xué)生也缺少改正的時間。畢業(yè)設(shè)計過程監(jiān)控缺失，評價缺乏針對性，也不能體現(xiàn)出學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度與設(shè)計水平。
二、以創(chuàng)新能力培養(yǎng)為導(dǎo)向的畢業(yè)設(shè)計模式探討
湖南理工學(xué)院針對現(xiàn)階段學(xué)生畢業(yè)設(shè)計質(zhì)量有所下降的情況，制定了道路橋梁工程專業(yè)課程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、畢業(yè)設(shè)計（論文）工作手冊，[8]對選題審查、任務(wù)書、開題以及畢業(yè)設(shè)計評價等規(guī)定了具體的格式與要求。同時，以培養(yǎng)學(xué)生工程實踐創(chuàng)新能力為導(dǎo)向，針對學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計過程中出現(xiàn)的問題及現(xiàn)有的畢業(yè)設(shè)計模式存在的不足，對畢業(yè)設(shè)計教學(xué)模式進行了多方面的改革嘗試，形成了一套行之有效的教學(xué)體系。
1.以培養(yǎng)創(chuàng)新能力為導(dǎo)向，優(yōu)化畢業(yè)設(shè)計師資隊伍
學(xué)院加大中青年教師引進和培養(yǎng)力度，鼓勵中青年教師在職攻讀碩、博士學(xué)位，分批安排沒有實際工程實踐背景的中青年教師到協(xié)作單位學(xué)習(xí)。同時聘請實踐工作經(jīng)驗豐富的工程技術(shù)人員（及其他外聘教師）擔(dān)任畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)教師，對其指導(dǎo)資質(zhì)、題目來源、指導(dǎo)方式、檢查指導(dǎo)頻次、成果驗收等各環(huán)節(jié)規(guī)定一定的要求。建立了相應(yīng)的審查、監(jiān)控、評價等制度。目前，湖南理工學(xué)院道路橋梁專業(yè)的外聘教師有22人，占專任教師總數(shù)的43%。一支以創(chuàng)新能力培養(yǎng)為導(dǎo)向，滿足畢業(yè)設(shè)計工程實踐教學(xué)要求的師資隊伍初步形成。既緩解了生師比過高所帶來的一系列問題，也彌補了部分專業(yè)教師缺少工程背景的現(xiàn)狀，為切實提高教學(xué)質(zhì)量提供了師資保障。
2.開拓課題項目創(chuàng)新平臺，優(yōu)化畢業(yè)設(shè)計選題
【關(guān)鍵詞】：公路橋梁；施工結(jié)合處；處理辦法；“跳車”事件
Abstract: In modern society, the economic level in the continuous improvement of the road network more and more intensive, increasingly high demand for road comfort, but in recent years, the frequent appearance of the bridgehead of the "jumping" incident has seriously affected vehicle security, road construction, must deal with the construction of the junction of roads and bridges. This article led to the "jumping" to analyze the causes and propose several approaches of the junction of roads and bridges.
Key words: roads and bridges; construction junction;approach; "jumping" incident
中圖分類號：X734文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
橋梁是進行道路網(wǎng)連接的重要方法，在現(xiàn)代社會交通中起著重要的作用[1]，路面的平整度以及公路與橋梁結(jié)合處的平坦型是檢驗道路施工質(zhì)量的重要標(biāo)準(zhǔn)，但這幾年頻繁的出現(xiàn)了在橋頭“跳車”事件，嚴(yán)重影響了行駛車輛的安全以及行車舒適度，引起“跳車”現(xiàn)象的主要原因是公路橋梁結(jié)合處出現(xiàn)的錯臺，針對于這種原因，我國的公路研究人員進行了詳細的研究，找到了幾條提高公路與橋梁結(jié)合處施工質(zhì)量的方法。
一、公路與橋梁結(jié)合處出現(xiàn)“跳車”現(xiàn)象的詳細原因
只有找到了公路與橋梁結(jié)合處的詳細原因，才能準(zhǔn)確的找到解決橋頭“跳車”的處理方法。公路與橋梁結(jié)合處出現(xiàn)的錯臺是導(dǎo)致出現(xiàn)“跳車”現(xiàn)象主要原因，那么引起結(jié)合處出現(xiàn)錯臺的原因主要是由于路面與橋梁的不均勻的沉降以及剛性結(jié)構(gòu)物突變造成的：（1）一般橋臺的沉降系數(shù)比較小，在施工的過程中都會進行基礎(chǔ)的加固處理，但是路堤填土本身就有一定壓縮易變的性質(zhì)，就算是經(jīng)過了充分的壓實，也難免不會在出現(xiàn)沉降，需要在通車過一段時間之后，才能真正的穩(wěn)定下來，這就造成了兩者之間的錯臺；（2）還有一個的主要的原因就是因為排水的不暢以及填土的部分流失，引起了路基的沉陷，一般情況下，公路與橋梁的結(jié)合處都會有縫隙的存在，在遇到下雨天的時候，雨水會慢慢的順著縫隙滲透下去，引起了橋臺土類填料的一部分軟化以及腐蝕，造成了填放土的一部分變形，又有外部車輛的長期碾壓，久而久之也就出現(xiàn)了路基的沉陷；（3）施工的工序不按正常的順序進行，也有可能會引起錯臺的出現(xiàn)，比如說如果臺前的護坡砌筑的不夠及時，則有可能會引起土體的移動，嚴(yán)重的影響到進行填土壓實的效果，甚至于還有可能會危害到橋基，還有進行填土壓實的時候，壓實效果達不到要求等等各種原因，都可能會引起后天的錯臺的出現(xiàn)[2]。那么針對于所分析出的各種原因，就可以準(zhǔn)確的找到解決問題的處理辦法了。
二、公路與橋梁結(jié)合處出現(xiàn)問題的處理辦法
其實從上述的各種原因看來，可以都把他們歸納于施工質(zhì)量問題，那么針對與這些施工質(zhì)量問題，如何有效的進行施工管理，避免公路與橋梁結(jié)合處“跳車”現(xiàn)象的頻繁出現(xiàn)呢？可以從以下幾個方面著手：
（1）施工設(shè)計方面，這么多年對公路和橋梁結(jié)合處進行研究試驗，施工設(shè)計方法也日漸的成熟，其中主要采用的方法有：對臺后路堤進行加固處理，這樣有效的防止路堤與橋臺的沉降差過大的情況出現(xiàn)；對公路與橋梁的結(jié)合處加強排水能力，有利于減少因為滲水而造成的腐蝕與軟化，而形成的沉降；還可以有效的利用搭板技術(shù)，將柔性路堤的較大度沉降慢慢過渡到剛性橋臺上，中間產(chǎn)生一個緩沖的階段，從而避免錯臺的出現(xiàn)。其實在進行施工設(shè)計的過程中，有許多的不確定因素的存在，所以要根據(jù)實際的地質(zhì)條件以及公路與橋梁結(jié)合處的實際情況，制定出可行的處理方法，想要避免錯臺的出現(xiàn)，主要的方法就是增加路堤的剛性，可以選用剛性比較強的施工材料，例如巖渣、沙礫等，都可以減少路堤的沉降，另外在施工過程中，對施工質(zhì)量進行嚴(yán)格的控制，也可以有效的避免路堤的過度沉降，減少錯臺的出現(xiàn)[3]。
（2）施工管理的方面，目前來說，我國在公路與橋梁的施工設(shè)計中，主要采用的辦法就是提高路堤的剛性，減少錯臺的出現(xiàn)，從而避免“跳車”事件的發(fā)生。在施工過程中，要對橋涵構(gòu)造物、填料質(zhì)量以及地基進行嚴(yán)格的管理。橋涵構(gòu)造物要進行合理的設(shè)置，在進行橋涵構(gòu)造物的設(shè)置過程中，要充分的考慮到臺背填方路基地質(zhì)的實際情況，以及填方高度、路堤沉降等各種因素，再選擇合適的橋涵位置、跨徑以及橋臺后部的防護工程；填料質(zhì)量要嚴(yán)格的進行控制，橋臺后的填料適合選用一些內(nèi)摩擦角較大的、透水性好的材料，這樣可以提高壓實的質(zhì)量，盡量的減少了路基由于壓縮而引起的沉降，還可以把滲入臺背縫隙里的雨水順利的排除；臺背填筑前的地基要進行加固處理，臺背軟弱地基如果經(jīng)過很好的處理，就可以有效的減少公路橋梁結(jié)合處出現(xiàn)“跳車“現(xiàn)象，對于軟基的處理，目前來說，國內(nèi)的排水固結(jié)法、振動碎石樁法以及換土法等，都是行之有效的方法，可以根據(jù)實際情況，進行選用。
（3）搭板設(shè)置處理方式，在公路橋梁結(jié)合處如果采用搭板設(shè)置處理方式，則要特別注意施工過程中對搭板設(shè)置進行控制，可以在搭板的尾部淺埋一個變厚式的埋板，這樣可以有效的減少出現(xiàn)二次“跳車”現(xiàn)象。
（4）施工現(xiàn)場管理方面，他可以保證施工質(zhì)量的有效提高。加強對公路與橋梁結(jié)合處的施工現(xiàn)場管理力度，可以通過加強現(xiàn)場管理人員的巡檢以及旁站，也就是對結(jié)合處施工實行的一個全面監(jiān)控，對結(jié)合處施工關(guān)鍵部位進行有效的監(jiān)督，那么施工質(zhì)量的提高可想而知。公路與橋梁結(jié)合處的施工質(zhì)量，是影響整個公路施工的重要因素，加強公路與橋梁結(jié)合處的現(xiàn)場管理，另外還要注意對施工設(shè)備的監(jiān)督，確保施工設(shè)備都符合國家的相關(guān)規(guī)定要求，就是提高公路施工質(zhì)量的重要手段。
綜上所訴，對于公路與橋梁結(jié)合處頻繁出現(xiàn)的“跳車”事件的原因以及處理的辦法已經(jīng)做了詳細的論述，在這過程中，對引起結(jié)合處的成因分析，主要陳述的就是施工質(zhì)量所引起的錯臺出現(xiàn)，例如施工材料、施工工序等，所以想要確保一條公路的施工質(zhì)量，首先要確保公路與橋梁結(jié)合處的施工質(zhì)量；想要確保公路與橋梁結(jié)合處的施工質(zhì)量，就要嚴(yán)格的把守施工材料的質(zhì)量關(guān)，進行科學(xué)合理的施工工序，才可以有效的避免結(jié)合處錯臺的出現(xiàn)，減少“跳車”事件的發(fā)生。隨著社會的不斷發(fā)展進步，新型的施工材料正在不斷的投入到施工建設(shè)當(dāng)中去，相信新型材料的廣泛引用，可以日益的滿足現(xiàn)代社會對生活舒適度以及安全的要求。
【參考文獻】：
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關(guān)鍵詞拱梁組合體系 景觀橋梁 設(shè)計 施工
中圖分類號：U448.14文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：
1 概述
黑龍江路橋位于昆山市區(qū)南北向交通次干道黑龍江路中段，跨越婁江。婁江原為昆山南側(cè)的一條Ⅵ級航道，重新規(guī)劃后將其定位為旅游觀光河道，因此黑龍江路橋在滿足過江交通功能的同時，也需橋梁方案適應(yīng)環(huán)境景觀方面的要求。
2 基本資料
2.1建設(shè)條件
橋梁跨越婁江，是婁江匯入青陽港前的最后一座橋梁。作為連接婁江兩岸交通出行的通道工程，也是旅游觀光河道端頭上的景觀節(jié)點，工程建設(shè)本著“安全、美觀、適用、經(jīng)濟”的設(shè)計原則，采用造型現(xiàn)代、理念創(chuàng)新、技術(shù)成熟的橋型結(jié)構(gòu)，服務(wù)周邊居民和河上旅游觀光的雙重需求。
昆山市屬于長江三角洲沖積平原，場區(qū)地貌形態(tài)單一，水系發(fā)育，河道寬約60m。地質(zhì)條件為軟土地基，根據(jù)鉆探揭示的地層分布，主要由淤泥、粘土、粉砂、粉土、細砂等土層構(gòu)成，在90m以淺范圍內(nèi)無巖層分布。場地抗震設(shè)防烈度為7度（第一組），不存在可液化土層，20m以淺主要由粘性土和砂性土組成，場地類別為微Ⅲ類。
2.2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
設(shè)計行車速度：30km/h，線路最大縱坡：3.30%；由于橋梁毗鄰交叉路口，道路拓寬布置為雙向6車道，兩側(cè)分別設(shè)非機動車到和人行道，道路紅線寬度33m。橋面車行道采用1.5%雙向橫坡，人行道設(shè)置2%的反坡以利于排水。為滿足游船的通行要求和行洪需要，主跨需滿足10m寬2.5m高的通航凈空，并采用一跨過江的橋跨布置形式，同時橋頭位置需滿足橋下人行通行的凈高要求。
3 設(shè)計說明
3.1設(shè)計構(gòu)思
為保持婁江濱江區(qū)域的良好景觀視野，跨江橋梁建筑多以平橋結(jié)構(gòu)為主，黑龍江路橋方案延續(xù)了區(qū)位橋梁的整體設(shè)計風(fēng)格，以輕盈的身姿、良好的跨越感一跨過江，與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)融入，功能和景觀的結(jié)合效果較優(yōu)。結(jié)合兩端道路接線條件、橋下通航及行人要求和河道行洪需要，并考慮橋梁景觀的因素，橋梁采用13.5+59+13.5m跨徑布置的上承式拱梁組合體系。橋梁方案效果圖如圖1所示。
圖1黑龍江路橋方案效果圖
3.2橋梁結(jié)構(gòu)
橋型在立面布置上采用矢跨比1/12.7的坦拱和主梁共同承受荷載，橫斷面布置采用單向多室的混凝土箱梁，梁高1.2m，拱圈寬8m，拱圈與主梁間通過間距約5m的斜向支撐連接。
圖2橋型布置圖（尺寸單位：cm）
為進一步獲得橋下游船和行人良好的通行視野，采用寬梁窄拱的設(shè)計思路，主梁采用單側(cè)7m大懸臂的結(jié)構(gòu)形式，33m寬的主梁與8m窄拱之間通過立面寬0.8m的斜腿支撐進行連接，使船上游人和橋下行人在橋下視野通透，擁有更舒適的通行體驗。
圖3橫斷面布置圖（尺寸單位：cm）
橋梁設(shè)計的特點除了寬梁窄拱、斜腿支撐之外，無推力自平衡體系（見圖4）的設(shè)計也是一大亮點。軟土地基的地質(zhì)條件若采用有推力體系，將會產(chǎn)生較多的地基處理費用，造成結(jié)構(gòu)體系的不合理和結(jié)構(gòu)造價的不可控。設(shè)計采用的橋梁方案通過拱圈和邊跨主拱平衡臂及主梁形成穩(wěn)定的三角支撐，將拱圈的水平推力有效轉(zhuǎn)化為下部結(jié)構(gòu)的豎向力，并在邊跨設(shè)置壓重塊以平衡主、邊跨的不均等荷載，保證恒載作用下拱腳的無推力狀態(tài)。
圖4無推力自平衡體系·
3.3橋梁施工
橋梁采用支架現(xiàn)澆工藝，根據(jù)橋梁設(shè)計的特點，由邊跨向中跨對稱施工，先澆筑施工完成自平衡體系，張拉部分預(yù)應(yīng)力，后澆筑中間合攏段，張拉通長束形成整體，最后拆除施工支架，形成拱梁共同承載的橋梁體系。主要施工流程見圖5。
圖5施工流程示意圖
3.4景觀設(shè)計
將橋梁的景觀設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計兩者融合起來考慮，是體現(xiàn)橋梁景觀的固有的、本質(zhì)的、內(nèi)在的方式，是橋梁景觀設(shè)計最有力的表現(xiàn)方式。本橋通過對結(jié)構(gòu)構(gòu)件尺寸和外形比例的優(yōu)化比選，對結(jié)構(gòu)景觀設(shè)計進行了充分考慮。
（1）主橋采用輕薄的大懸臂結(jié)構(gòu)，將梁高本身就小的主梁掩藏在陰影之中，在行人、船行和側(cè)視的車行等多個視角，看到的均是纖薄、富有跨越感的結(jié)構(gòu)外露面，現(xiàn)代氣息強烈。
（2）橋下人行和船行視角空間的鏤空處理，更多的考慮了旅游觀光河道的使用要求，充分體現(xiàn)了人性化設(shè)計思路。
（3）在結(jié)構(gòu)自身比例協(xié)調(diào)、通過結(jié)構(gòu)展現(xiàn)橋梁美感的基礎(chǔ)上，運用涂裝、亮化照明、附屬設(shè)計、及橋頭景觀綠化等多種表現(xiàn)手段對橋梁景觀細節(jié)進行完善，充分展示橋梁景觀設(shè)計的特點和亮點，使橋梁呈現(xiàn)出融功能和景觀于一體的良好效果。
4 結(jié)語
將結(jié)構(gòu)與景觀協(xié)調(diào)融合的嘗試，在昆山黑龍江路橋項目建設(shè)中取得了較好的實踐效果。經(jīng)過業(yè)主、設(shè)計、施工、監(jiān)理等相關(guān)單位的共同努力，該橋已于2010年8月建成通車。良好的設(shè)計和施工不僅滿足了周邊居民的交通出行要求，環(huán)境協(xié)調(diào)、人性化處理的景觀設(shè)計也讓橋梁更好的融入環(huán)境，成為婁江景觀河道上富有特色的一景。
參考文獻
關(guān)鍵詞：路橋過渡段；路基；施工技術(shù)
我國已投入的各等級公路的路橋過渡段，普遍存在橋頭跳車的現(xiàn)象，即使差異沉降很小，對行車安全、速度、舒適度都有直接的影響。尤其在高填方地段、軟土地基地段及路面排水條件較差地段該現(xiàn)象更易發(fā)生。容易引起橋頭跳車現(xiàn)象影響路橋沉降的因素為：路橋過渡段路基的沉降造成路面標(biāo)高的變形。
路橋過渡段的質(zhì)量問題不僅關(guān)系到行車安全，而且橋頭跳車也會使橋梁本身受損，增速橋梁問題的發(fā)生，如出現(xiàn)伸縮裂縫、損壞橋臺臺背等。所以掌握好路橋過渡段路基路面施工技術(shù)尤其重要，在施工過程中要嚴(yán)格遵循相應(yīng)的施工技術(shù)要求，按照施工標(biāo)準(zhǔn)進行施工，以保障工程質(zhì)量。
1 路橋過渡段路基沉降類型的分析
1.1 不均勻沉降。一般引起路橋過渡段出現(xiàn)不均勻沉降的原因是坡度處理上有問題，或者是因為橋臺和路基的過渡段沒有處理好，產(chǎn)生臺階型不均勻沉降，不均勻沉降會使車輛行駛明顯感覺到顛簸。
1.2 中間低于兩邊。如果路基結(jié)構(gòu)的承載力不夠，車輛多次行駛后產(chǎn)生的荷載使路面出現(xiàn)中間低于兩邊的變形情況。長期如此，就會路橋行駛功能會越來越差。
1.3 沉陷或變形。路橋過渡段很容易出現(xiàn)沉陷和變形的問題。橋臺、引導(dǎo)錯臺等下沉，甚至?xí)霈F(xiàn)路面不平、裂縫或者積水問題。這些問題都會給車輛行駛帶來行車不穩(wěn)定、強烈顛簸、嚴(yán)重噪音等問題。
2 路橋過渡段地基變形機理分析
2.1 臺背地基變形機理。橋涵結(jié)構(gòu)地基土壤的空隙大、強度低、含水量大、壓縮性大，所以橋頭段的路基多發(fā)生變形。一般來說，橋頭段路基填筑高度會高出5-10 cm，但是這增加的一部分又給基底增加了荷載，進而容易發(fā)生地基沉降。也就是說，在土容重沒有變化的情況下，地基沉降變形的可能性隨著填土高度的增加而增加。
2.2 路堤變形機理。黏性土常用在公路施工中的臺背回填，但是土體的壓實度也就是實密度常常受到現(xiàn)場施工條件的影響。而且土方的含水量也達不到施工要求，會埋下沉降的隱患。公路在施工過程中受到自重和車輛荷載作用，路基密實性會隨之增加。土體的彈塑性會有別于混凝土澆筑的橋臺，因此兩者的剛度不一樣，很容易產(chǎn)生不同的塑性累積變形。
2.3 橋頭搭板導(dǎo)致的沉降。橋頭搭板會出現(xiàn)彈性支撐，支撐點在牛腿上，路基的部分土體，因為靠近橋臺，承受的應(yīng)力也相對較小，所以產(chǎn)生不均勻受力。在縱向?qū)用妫嚭奢d會不斷運動，路基應(yīng)力將會出現(xiàn)兩個峰值，一個在汽車荷載作用的位置，一個在搭板支撐的路基段。特別是汽車移動到搭板末端時，路基的縱向應(yīng)力隨之變大，塑性變形程度也最大，常常容易發(fā)生過量沉降現(xiàn)象。
3 路橋過渡段路基施工技術(shù)要點分析
3.1 搭板。路面厚度和剛度隨著車輛負(fù)荷而慢慢變化，通常情況下，搭板的設(shè)計長度大于80cm，板可以和路基頂面保持平行，使橋面層底標(biāo)高和搭板頂面標(biāo)高相同，不僅能夠解決橋梁和路基剛?cè)徇^渡問題，還能保持橋臺連接處和搭板相同的標(biāo)高。搭板在設(shè)計的過程中要考慮臺背地基、臺背回填材料、臺背回填高度與其他結(jié)構(gòu)物的相鄰情況等多種因素。搭板混凝土頂面和基層頂面之間保持的距離要大于10cm。
預(yù)留反向坡度是設(shè)置搭板的一個重要方法，是將搭板和橋臺的連接處的標(biāo)高設(shè)置成相等的，將路面的連接段標(biāo)高提升，形成一個預(yù)留反坡度。反向坡主要根據(jù)道路橋梁之間的沉降差，即確定坡度大小，在線路縱斷而處于平順狀態(tài)的前提下，確定該道路橋梁工程的路基沉降差。
3.2 連接橋臺和搭板。（1）在搭板和臺背間布設(shè)水平拉個和豎直錨栓可以防止搭板沿著縱向滑移，導(dǎo)致橋臺處凹陷。工程中常用22號鋼筋、設(shè)置的鋼筋之間的距離是75-80 cm。為了能夠取得更好的效果可以保持限制位移和水平拉桿方向上的一致性。（2）支座通常采用板式橡膠，間距控制在80cm左右，在搭板近臺端下方鋪設(shè)油氈墊層，大約1-2 cm厚度。（3）倒角主要是為了防止搭板轉(zhuǎn)動損傷道路及路面結(jié)構(gòu)，將近臺端上緣和牛腿上邊緣為成角。（4）使用填縫材料避免雨水滲入，常用的有油浸甘蔗板、玻璃纖維等。
3.3 后臺填筑。道路橋梁的橋臺沉降和橋頭填土往往都會有一定的差異性，這種差異性很容易導(dǎo)致接口產(chǎn)生階梯狀縫隙結(jié)構(gòu)，使車輛行駛?cè)菀桩a(chǎn)生顛簸。后臺填筑需要注意的問題非常多，包括路基路面的填實和壓實工藝等，最主要的施工技術(shù)要嚴(yán)格、精準(zhǔn)，才能確保施工質(zhì)量。填料的選擇要根據(jù)土壤的液限和塑限進行聯(lián)合測定，再進行篩分和擊實試驗。填實材料中砂性土和石灰土硬度高，壓實性好，經(jīng)常在工程中大量使用。如果填實材料和壓實工藝沒有達到工程需求，將會引起路面沉降，影響到行駛車輛的安全性，甚至對路橋本身產(chǎn)生較大的沖擊力。
3.4 路基路面?？刂茦蝾^跳車的重點是控制橋背軟弱地基施工。軟基處理的技術(shù)工藝眾多，包括超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法、排水固結(jié)法、深層攪拌法、高壓噴射注漿法等，這些技術(shù)的本質(zhì)是提高地基承載能力，減少沉降。軟土質(zhì)橋臺通常采用樁基礎(chǔ)來進行加固。因為如果軟土質(zhì)層較厚時，回填材料會出現(xiàn)側(cè)向擠動的現(xiàn)象，對基樁實施水平壓力，使橋臺產(chǎn)生水平位移或者轉(zhuǎn)動，對伸縮縫和支座都有較大的影響，甚至損壞橋而和橋臺。這種情況下，應(yīng)使用輕質(zhì)填料，增強地基土或者樁基。
3.5 臺背排水。橋臺路基滲漏是造成橋臺跳車的一個因素。水分子會降低路面結(jié)構(gòu)和地基結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。所以臺背施工的過程中要根據(jù)臺背資料、施工降雨特征、滲水量等設(shè)計一個良好的排水方。臺背填筑的時候可以在基底上設(shè)置泄水管或者盲溝，把水排向路基外或者橋頭錐坡外。
4 結(jié)語
路橋過渡段路基路面產(chǎn)生不均勻沉降、出現(xiàn)橋頭跳車已經(jīng)成為道路施工中普遍存在的問題，并且對交通安全等各個方而危害較大，施工過程中要根據(jù)施工環(huán)境條件和技術(shù)條件，做出合理設(shè)計。再加強各個施工環(huán)節(jié)中的用料、順序、機械、作業(yè)而等，進行綜合防治，減少橋頭跳車、車輛顛簸等狀況，提高車輛行駛的安全性和舒適性。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：公路橋梁；養(yǎng)護；管理
中圖分類號:TU74文獻標(biāo)識碼:A 文章編號:：
1.加強公路橋梁養(yǎng)護工作的重要性和必要性
目前道路的交通量增加及超限超載現(xiàn)象、歷史原因、自然因素的危害以及管養(yǎng)部門的內(nèi)部原因等，都使橋梁養(yǎng)護管理工作的越來越要求科學(xué)化、規(guī)范化。
1.1繁重的交通量及大量超載車量的運行，不僅加快了道路的病害產(chǎn)生，也加快了橋梁病害的發(fā)展，使橋梁的壽命大大將低。
1.2由于歷史的原因，在建橋時受資金緊缺，技術(shù)力量的不均衡，設(shè)計、施工管理粗放，設(shè)計、施工技術(shù)水平和施工手段、材料的落后，以致在設(shè)計上或多或少存在考慮不周的缺點，施工時也留下大小不同的缺陷。加上技術(shù)管理薄弱，施工質(zhì)量不能保證這些橋梁使用壽命，造成“先天不足”。
1.3自然及環(huán)境因素對橋梁的危害。在雨雪風(fēng)霜及惡劣氣候的侵蝕下以及環(huán)境污染的日益加重，使得橋梁衰老加快，使用壽命縮短。
1.4橋梁管養(yǎng)部門職能不完善。受人員、資金及設(shè)備的影響，對病害橋梁部位不能及時到位檢測及養(yǎng)護。
2.當(dāng)前公路橋梁養(yǎng)護工作的主要問題及其成因
2.1主要問題
目前，公路養(yǎng)護管理單位普遍存在著養(yǎng)路不養(yǎng)橋、重建不重養(yǎng)的思想，造成橋梁失養(yǎng)，表現(xiàn)在以下幾個方面：
(1)橋面不清潔、瀉水孔堵塞，在中小型橋梁中比較普遍。個別的橋面上堆放障礙物、垃圾泥土污物等，晴天過車塵土飛揚，雨天橋面積水。車輛過橋時泥漿四濺。
(2)橋面不平整。使車輛顛簸，影響車速，增加橋梁構(gòu)件的疲勞，如不改善將縮短橋的使用壽命。
(3)引道路面與橋銜接處不夠平整。導(dǎo)致橋頭跳車，行車不順適，影響車速，降低行車質(zhì)量，為旅客、司機所反感。長期下去也會影響橋的使用壽命。
(4)橋欄桿殘缺不齊和不及時修復(fù)的現(xiàn)象無論在干線或支線隨處可以看到，造成欄桿殘缺的原因很多，如行駛車輛交通事故撞壞。人為破壞，欄桿殘缺。雖然不影響車輛運行，但行駛在橋上的車輛行人缺乏安全感，降低交通安全舒適水平。
(5)橋梁構(gòu)件損壞不及時維修。橋粱投入運營后，由于施工中出現(xiàn)的變位、沉陷空洞、裂縫等毛病，在日常養(yǎng)護中沒有及時修補，造成混凝土剝落、鋼筋外露銹蝕、活動支座失去活動能力等。這類毛病不及時處理可能釀成大病。
2.2成因分析
(1)橋梁建設(shè)中的先天不足致使橋梁不能適應(yīng)現(xiàn)有大交通量的需要，當(dāng)前交通量日益增長，經(jīng)過大交通量的作用加快了橋梁疲勞老化進程，部分技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低的橋梁便成為危橋。
(2)橋梁設(shè)計荷載等級低，限制公路運輸能力。當(dāng)前各種超重車的出現(xiàn)加重了橋粱的負(fù)荷．加快了橋梁損壞的進程。加之車輛超載行駛使這些低等級的橋梁難以適應(yīng)。
(3)橋梁設(shè)計的不合理性導(dǎo)致橋梁病害的加重在60年代至70年代采用最多的橋梁結(jié)構(gòu)是少筋微彎板工字型梁橋和雙曲拱撟。少筋微彎板工字梁橋最大的弊病是主梁沒有橫向連系。容易左右擺動，橋面易產(chǎn)生縱向裂縫。且裂縫很難處治：雙曲拱橋配筋率低。與梁橋相比可節(jié)省大量的鋼材，但是其橋臺難以穩(wěn)定，容易產(chǎn)生位移，橋臺的位移必然會導(dǎo)致整個上部構(gòu)造的損壞，主要表現(xiàn)為腹拱頂開裂。
(4)自然因素的影響。日益加重的環(huán)境污染，造成橋梁的自身老化、破損隨著鄉(xiāng)鎮(zhèn)工業(yè)的發(fā)展。各工業(yè)企業(yè)只注意發(fā)展生產(chǎn)。不注意環(huán)境保護，工廠排出的廢水不經(jīng)處理。排入河流。致使部分橋梁下部構(gòu)造腐蝕?；炷撩撀洌摻钿P蝕，減少橋梁使用周期。
3.公路橋梁養(yǎng)護管理的方法和措施
3.1增加橋梁管養(yǎng)的力度。尤其對橋梁管理部門的一線單位，實行橋梁管養(yǎng)專人負(fù)責(zé)制，實行“精細化管理養(yǎng)護”。橋梁是公路的重要組成部分，公路的全面養(yǎng)護，尤其是橋梁的養(yǎng)護應(yīng)該提到管養(yǎng)工作的首位。目前正在逐步克服重路輕橋的養(yǎng)護思想，逐步加大對橋梁管養(yǎng)資金方面的投入。
3.2配備專職橋梁養(yǎng)護工程師。各級養(yǎng)護部門均配備了有施工經(jīng)驗豐富、技術(shù)業(yè)務(wù)精湛、責(zé)任心強的橋梁養(yǎng)護工程師，負(fù)責(zé)橋梁的管養(yǎng)工作。專人負(fù)責(zé)橋梁的日常巡查，并建立了系統(tǒng)的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案和重大病害及時上報制度。
3.3加強橋梁檢查頻率，較早發(fā)現(xiàn)橋梁病害部位，及時養(yǎng)護，減少養(yǎng)護資金投入，保證行車安全，延長使用壽命針對所管養(yǎng)的高速公路橋梁，實行定期檢查和日常檢查分開；由各基層養(yǎng)護單位的橋梁養(yǎng)護工程師負(fù)責(zé)橋梁的日常檢查；公司專門成立了檢測中心，培養(yǎng)專職橋檢隊伍進行橋梁的定期檢查和特殊檢查。 對檢查中發(fā)現(xiàn)的急需加固的危橋，除設(shè)置必要的警告標(biāo)志外，應(yīng)及時設(shè)計加固方案進行加固，必免出現(xiàn)橋梁事故；對定期檢查和特殊檢查中發(fā)現(xiàn)的疑難病害及加固問題，橋梁養(yǎng)護主管部門及時進行橋梁病害及維修方案論證，采取切實可行的處治方案。
3.4建立和完善橋梁技術(shù)檔案。以前在日常橋梁管養(yǎng)技術(shù)工作中，資料不完善、齊全，不能及時組織橋梁的經(jīng)常性和定期檢查，難以系統(tǒng)、完整地建立和完善橋梁技術(shù)檔案。目前已利用公路橋梁管理系統(tǒng)（CBMS）對橋梁技術(shù)狀況實行動態(tài)管理，將養(yǎng)護資料進行統(tǒng)一及時的歸檔，完善橋梁檔案。
3.5在養(yǎng)護工作年度計劃中，除安排保證橋梁養(yǎng)護日常維修的經(jīng)費外，還需安排必要的專項維修基金，以應(yīng)急橋梁養(yǎng)護中應(yīng)急事件的出現(xiàn)基層單位除進行日常的橋梁管理養(yǎng)護外，還需將季節(jié)性養(yǎng)護提上日程。
3.6對于公路養(yǎng)護管理，國家政策上應(yīng)予以傾斜更好的推動管理進程。在管理層面上，考慮最多的應(yīng)該是人員安置及團隊組織管理水平。應(yīng)根據(jù)區(qū)域及路段設(shè)立特定的養(yǎng)護隊伍，保持養(yǎng)護的連續(xù)性及可靠性。具體養(yǎng)護工程師負(fù)責(zé)制定和安排一年一度的定期檢查日程，組織實施轄區(qū)內(nèi)養(yǎng)護的定期檢查，最終遞交檢測報告為下一步養(yǎng)護任務(wù)提供理論基礎(chǔ)。如今養(yǎng)護隊伍的建設(shè)需要上級建設(shè)部門的高度重視，做到人員安排及任務(wù)落到實處，切勿泛泛而談。
把工作落實到最底層。隨時掌握公路橋梁的使用狀況的第一手資料，把事故危害降低的最小值。保證和落實“安全行駛，平安運輸“的管理理念。在具體養(yǎng)護與施工的過程中，應(yīng)多考慮施工人員的情緒及心理素質(zhì)和承受能力。深入施工現(xiàn)場了解基層管理人員迫切需要解決的各類問題，能夠有效的避免失誤及違規(guī)操作的發(fā)生。
3.7建立完善的公路橋梁信息數(shù)據(jù)庫：隨著計算機技術(shù)的發(fā)展與普及，符合各行各業(yè)的信息數(shù)據(jù)庫的建設(shè)，更加健全和完善了行業(yè)的辦事效率。對于公路與橋梁的原始檔案，也是就是建設(shè)單位遞交的竣工資料和設(shè)計單位的設(shè)計圖紙等最初數(shù)據(jù)及資料也應(yīng)該存儲到電子設(shè)備中區(qū)，為以后養(yǎng)護及管理提供可靠的數(shù)據(jù)支持。屬于靜態(tài)數(shù)據(jù)庫。然而隨著年復(fù)一年的損耗，也需要將養(yǎng)護管理隊伍分時傳回來的資料加以整理形成動態(tài)數(shù)據(jù)而后進行分析，測算其損耗率再提出切實可行的管理措施和方法。使研究方法更加科學(xué)和可行。
3.8加大公路橋梁維護費用的投入：為保證公路橋梁運輸順暢，人民生命及財產(chǎn)安全，需切實可行的把維護費用落到實處。根據(jù)實地情況制定相關(guān)的養(yǎng)護管理目標(biāo)及方法。做到“心系道路，情系百姓，不放過一處坎坷”的目標(biāo)為人民服務(wù)，通過多元化的商業(yè)運作把資金落實。
3.9全面落實失修的公路橋梁改造的措施。巡查時發(fā)現(xiàn)的存在不符合《公路養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》技術(shù)評定標(biāo)準(zhǔn)中四類狀態(tài)的均系危險工程[2]。主要包括橋梁重要部件出現(xiàn)嚴(yán)重的功能性病害，且有繼續(xù)擴展現(xiàn)象，關(guān)鍵部位的部分材料強度達到極限，出現(xiàn)部分鋼筋斷裂，砼壓碎或壓桿失穩(wěn)變形的破損現(xiàn)象，變形大于規(guī)范值，結(jié)構(gòu)的強度、剛度、穩(wěn)定性不能達到平時交通安全通行的要求，以及承載能力比設(shè)計降低25%以上的類型。這些橋梁必須盡快實施加固、維修和改造，以提高其承載能力。對于橋梁改造工程，各級公路管理機構(gòu)應(yīng)引入競爭機制，應(yīng)當(dāng)實行招投標(biāo)制度，工程監(jiān)理制度和合同管理制度。嚴(yán)格質(zhì)量管理，把好材料質(zhì)量關(guān)，加大工程建設(shè)中的監(jiān)理力度，嚴(yán)格按照設(shè)計圖紙進行施工，從而保證橋梁建設(shè)質(zhì)量，減少使用期間的后顧之憂。
參考文獻：
關(guān)鍵詞：山嶺重丘區(qū)公路；橋梁；施工技術(shù)
中圖分類號：U448.14 文獻標(biāo)識碼：A
交通是國民經(jīng)濟的大動脈，在中國，交通建設(shè)的水平明顯與社會經(jīng)濟的發(fā)展脫節(jié)，尤其對地處偏遠的山嶺重丘區(qū)來說，交通不發(fā)達的發(fā)展瓶頸已經(jīng)嚴(yán)重阻礙了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展。在山嶺重丘區(qū)公路的橋梁工程中，其施工的技術(shù)難度更是可想而知。如何針對這一地區(qū)進行科學(xué)合理的施工，是關(guān)系到施工質(zhì)量和工程標(biāo)準(zhǔn)的重點。
一、山嶺重丘區(qū)公路及橋梁施工特點
1.山嶺重丘區(qū)公路的特點
山嶺重丘區(qū)的地面不平，坡度落差大，且地形險要，短距離內(nèi)標(biāo)高相差很大、坡陡流急、地勢錯綜復(fù)雜，多種不良地質(zhì)交互存在；受到地形、地質(zhì)、水文因素的影響，該區(qū)的公路路線多多呈現(xiàn)彎多坡陡、起伏頻繁、土石方和防護工程量大等特點。
2.山嶺重丘區(qū)公路橋梁的施工特點
山嶺重丘區(qū)橋梁施工受到公路特點的影響，與其有諸多的相通之處，除了具有上述特點外，還具有彎坡橋多、高墩大跨多、墩臺形式多等橋梁施工的特有特點，由此衍生出施工難度大、事故隱患多、安全管理難等現(xiàn)實問題。這在一定程度上增加了橋梁設(shè)計和施工中的技術(shù)難題。主要表現(xiàn)在：
①施工環(huán)境惡劣，施工難度大。山嶺重丘區(qū)橋梁施工地點比較偏僻，且橋位周圍的外界環(huán)境比較差，受到地面的起伏度較多，地形險峻，交通不便，而橋梁建設(shè)在整條公路總線中所占比重較大，路橋之間交互頻繁；②工作模式陳舊，施工技術(shù)較為落后。山嶺重丘區(qū)橋梁施工一般具有原始的勞動密集型特點，缺少現(xiàn)代化的機械作業(yè)；③高空作業(yè)危險大。工程的蓋梁頂?shù)降孛娴母叨炔钣袝r可達47.2m，橫向、縱向等相鄰墩柱相對高差大，施工危險增多；④施工組織難度大、周期長。復(fù)雜的地形導(dǎo)致施工材料、機械和人員調(diào)配等都會出現(xiàn)較大問題，不流暢的作業(yè)，會無形中延長施工周期。⑤施工單位資金回籠難。工期延長會增加施工成本，尤其在中后期需投入的資金更多，一旦施工單位支付的資金無法收回，可能會使整個施工陷入癱瘓狀態(tài)。
二、適合山嶺重丘區(qū)公路橋梁施工的技術(shù)
1.適合高墩設(shè)計與施工的技術(shù)
山嶺重丘區(qū)地形地質(zhì)特點影響公路橋梁建設(shè)中的墩臺形式多，因此橋梁設(shè)計中墩高和跨徑的關(guān)系一定要處理好，一方面要滿足通常比值為0.618——1之間的經(jīng)濟性外，還要滿足橋梁設(shè)計中的美學(xué)原則。由于跨徑一般只設(shè)定一種，而且在施工中不能根據(jù)墩高頻繁變化跨徑，所以當(dāng)墩柱高度變化大時，較為常用的一種組合跨徑比值為20m與30m或者30m與40m。施工中可采取無支架施工方案，即履帶吊吊裝模板、鋼筋、混凝土法。能大大方便施工操作，保證施工安全。
2.適合樁基施工的技術(shù)
樁基施工中的程控工藝大有講究，需因地制宜，根據(jù)山嶺重丘區(qū)地形、地質(zhì)、水文、進場道路、施工現(xiàn)場等條件進行選擇合適的成孔方法，一般包括機器鉆孔和人工挖孔兩種方式。其中人工挖孔深度不能大于15m，在施工中要特別注意安全，操作人員應(yīng)嚴(yán)格按照人工挖空的操作規(guī)范和章程進行操作，施工前就制定出相應(yīng)的防范措施和應(yīng)急預(yù)案。比較適合采用人工挖空孔灌注樁施工方法的情況包括：山嶺重丘區(qū)地形復(fù)雜、地勢險峻、進場道路狹窄、水源供給困難、天然的地質(zhì)條件較好，沒有地下水或有少量地下水的樁基等。
3. 適合蓋梁施工的技術(shù)
受到山嶺重丘區(qū)橋梁建設(shè)局限性的影響，蓋梁施工中要緊抓其特點，做好這一部分的施工工作主要包括兩大部分，一是支撐結(jié)構(gòu)的建設(shè)，二是承載面的建設(shè)。通常在蓋梁施工中也都采用無支架式的方式進行，雙柱墩一般采用預(yù)埋牛腿孔穿d=90mm厚壁鋼管作為支撐點，上托貝雷架或I40工字鋼承受模板、混凝土荷載，獨柱墩則采用預(yù)埋牛腿+抱箍斜撐法施工。
4. 適合橋梁上部構(gòu)造的施工技術(shù)
山嶺重丘區(qū)公路橋梁的施工中，多呈現(xiàn)現(xiàn)澆工程量小、工序復(fù)雜、對施工人員的專業(yè)技術(shù)水平要求較高的特點，目前較為常用的施工技術(shù)方法包括預(yù)制安裝法、懸臂澆注法等，其中標(biāo)準(zhǔn)化程度高的先簡支后T、箱梁運用最多，先簡支后連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)因其獨特優(yōu)勢，成為山嶺重丘區(qū)公路橋梁中較適宜的施工技術(shù)。可大大節(jié)約臨時支架的使用量、優(yōu)化受力結(jié)構(gòu)，節(jié)省臨時用地，降低造價，加快施工進度。但在不同的工程中，要根據(jù)現(xiàn)場施工情況和橋梁的受力效果，進行恰當(dāng)?shù)捏w系轉(zhuǎn)換，來控制好結(jié)構(gòu)連續(xù)施工質(zhì)量。
三、山嶺重丘區(qū)公路橋梁施工的技術(shù)特點
公路橋梁施工的特點決定其施工方案方法的制定和施工技術(shù)的應(yīng)用，進而決定施工技術(shù)特點，鑒于山嶺重丘區(qū)公路橋梁施工的特殊性和局限性，其施工技術(shù)也呈現(xiàn)出不同特點。
1.挖孔技術(shù)特點
挖孔技術(shù)主要應(yīng)用在樁基、承臺施工中。尤其是對地理環(huán)境惡劣、地勢險峻的山區(qū)重丘區(qū)更為實用。但需要注意的是，在陡坡上的樁基安置中要注意巖層爆破的力度，施工時一定要多打孔、少裝藥，能有效的保護山體結(jié)構(gòu)，避免滑坡。
2.蓋梁技術(shù)特點
蓋梁施工包括蓋梁支撐結(jié)構(gòu)的建設(shè)和承載面的建設(shè)兩部分。為了符合當(dāng)?shù)氐氖┕ぬ攸c，每一道施工工序和技術(shù)安排都要尤其特殊性：第一，搭設(shè)施工腳手架時要嚴(yán)格按照工程的規(guī)模和現(xiàn)場需要，根據(jù)實際的需要來定，在夯實基土之后按橋梁方向以網(wǎng)狀分布預(yù)埋鋼管；第二，橋墩和蓋梁接觸部位搭設(shè)工字鋼，然后再安裝蓋梁的底模，以增強橋墩的承載力和蓋梁的牢固性。為了更好的延長山嶺重丘區(qū)公路橋梁的使用壽命和質(zhì)量，還要根據(jù)設(shè)計中的結(jié)構(gòu)特點對比較高的橋梁架體進行預(yù)埋鋼管或深樁的技術(shù)處理；第三，對吊高機械進行免顛覆危險的改良，主要是為了適應(yīng)并滿足山嶺重丘區(qū)橋梁施工中的特殊地形地貌特點而做出的調(diào)整，為安全施工提供保障。
3.防滑技術(shù)特點
由于山嶺重丘區(qū)地形復(fù)雜，泥石流、滑坡等自然災(zāi)害較為頻發(fā)，在公路橋梁施工中，為了減少滑坡現(xiàn)象帶來的危害，可以綜合實施支擋、抗滑、減重、截排水、反壓等容易實施，且見效較快的技術(shù)工藝進行解決。對極特殊地區(qū)的工程項目中，可使用抗滑擋墻/抗滑樁來防滑，如不見效可采用錨索長度為四十米到兩百米的錨索抗滑樁進行抗滑，以使施工中出現(xiàn)滑坡的可能性降到最低，這也已經(jīng)成為該類地區(qū)公路橋梁施工中較為廣泛應(yīng)用的一種防滑技術(shù)措施。
當(dāng)然，在對山嶺重丘區(qū)進行公路橋梁施工時，為了保證施工安全和施工質(zhì)量，在上述工藝之前，對滑坡的治理會堅持“前期預(yù)防干預(yù)為主，后期治理措施為輔”的基本原則，按照先處理滑坡，后施工橋梁的順序，爭取做到一次根治，不留后患。
四、結(jié)束語
總之山嶺重丘區(qū)公路橋梁施工作為高速公路建設(shè)中的重要組成部分，發(fā)揮著重要的作用。而山嶺重丘區(qū)公路橋梁施工難度又較大，只有根據(jù)工程橋梁的實際情況，結(jié)合施工當(dāng)?shù)氐牡匦翁攸c，準(zhǔn)確掌握橋梁施工的技術(shù)要點，選擇合理有效的施工技術(shù)，才能保證工程施工質(zhì)量的同時如期順利完工。山嶺重丘區(qū)公路橋梁施工技術(shù)不同于其他的平原地區(qū)，本文只是筆者結(jié)合自己的工作經(jīng)歷，對山嶺重丘區(qū)公路橋梁施工技術(shù)進行了初步探討，有不正之處還請指正，并希望能起到拋磚引玉的作用。
參考文獻：
【1】趙家彪 段春國; 對山區(qū)高速公路橋梁施工技術(shù)要點分析[J]; 經(jīng)營管理者;2012年10期
【2】高明鶴;山區(qū)公路橋梁施工技術(shù)探討[J];2012年全國橋梁技術(shù)交流會論文集;2012年
