發(fā)布時(shí)間：2022-08-31 19:40:36
序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的汽車安全性論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
西南交通大學(xué) 交通工程系 05交運(yùn)2班 于鴻澤 周琳
【關(guān)鍵詞】智能駕駛 智能汽車 發(fā)展現(xiàn)狀 智能技術(shù)
【引 言】
隨著更加先進(jìn)的靈巧型傳感器、快速響應(yīng)的執(zhí)行器、高性能ECU、先進(jìn)的控制策略、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、雷達(dá)技術(shù)、第三代移動(dòng)通訊技術(shù)在汽車上的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代汽車正朝著更加智能化、自動(dòng)化和信息化的機(jī)電一體化產(chǎn)品方向發(fā)展，以達(dá)到“人—汽車—環(huán)境”的完美協(xié)調(diào)。
【正 文】
一、智能駕駛過(guò)程的實(shí)現(xiàn)
智能駕駛的實(shí)現(xiàn)需要大量的電子電路元件支持，主要有：傳感器、電控單元（ECU）、執(zhí)行器、控制策略、總線、電源、智能通信系統(tǒng)。
隨著傳感器技術(shù)、信息處理技術(shù)、測(cè)量技術(shù)與計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，智能駕駛系統(tǒng)也得到了飛速的發(fā)展。
現(xiàn)在的智能駕駛技術(shù)大多是通過(guò)多傳感器實(shí)現(xiàn)的。多傳感器信息融合實(shí)際上是人對(duì)人腦綜合處理復(fù)雜問(wèn)題的一種功能模擬。多傳感器信息融合就像人腦綜合處理信息的過(guò)程一樣，它充分利用多個(gè)傳感器資源，通過(guò)對(duì)各種傳感器及其觀測(cè)信息的合理支配與使用，將各種傳感器在空間和時(shí)間上的互補(bǔ)與冗余信息依據(jù)某種優(yōu)化準(zhǔn)則結(jié)合起來(lái)，產(chǎn)生對(duì)觀測(cè)環(huán)境的一致性解釋或描述。信息融合的目標(biāo)是基于各種傳感器分離觀測(cè)信息，通過(guò)對(duì)信息的優(yōu)化組合導(dǎo)出更多的有效信息。這是最佳協(xié)同作用的效果，它的最終目的是利用多個(gè)傳感器共同或聯(lián)合操作的優(yōu)勢(shì)來(lái)提高整個(gè)系統(tǒng)的有效性。
目前經(jīng)常使用一個(gè)雷達(dá)傳感器探測(cè)前方的車輛或障礙。雷達(dá)雖然在直路上的性能良好，但當(dāng)?shù)缆窂澢鷷r(shí)，探測(cè)的信號(hào)將不完全可靠，有時(shí)還會(huì)有探測(cè)的盲點(diǎn)或產(chǎn)生錯(cuò)誤報(bào)警。為了防止錯(cuò)誤報(bào)警，常對(duì)雷達(dá)的輸出進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)卡爾曼濾波，但這并不能有效解決探測(cè)盲點(diǎn)問(wèn)題。為了更可靠地解決這類問(wèn)題，可以使用掃描雷達(dá)或多波束雷達(dá)，但其價(jià)格昂貴。這里選用低價(jià)的視覺(jué)傳感器作為附加信息，視覺(jué)傳感器經(jīng)常能提供掃描雷達(dá)和多波束雷達(dá)所不能提供的信息。
雷達(dá)傳感器和視覺(jué)傳感器配合作用實(shí)現(xiàn)對(duì)復(fù)雜道路狀況的探測(cè)、識(shí)別，然后將信息通過(guò)總線電路發(fā)送給ECU，ECU處理后將命令發(fā)送給執(zhí)行器，執(zhí)行器將作用于汽車的油門(mén)、動(dòng)力、轉(zhuǎn)向、剎車等系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)汽車的只能行駛。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］
二、智能汽車發(fā)展現(xiàn)狀
回想過(guò)去，汽車都是由驅(qū)動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)幾乎所有的機(jī)械和液壓系統(tǒng)，現(xiàn)在則由電子元件和系統(tǒng)的組合來(lái)完成。電子感應(yīng)器增強(qiáng)或甚至已經(jīng)取代了各種機(jī)械系統(tǒng)。一些高檔汽車具有多達(dá)70個(gè)ECU。一般汽車的感應(yīng)器數(shù)量已經(jīng)達(dá)到35個(gè)，而一個(gè)高檔汽車的感應(yīng)器數(shù)量達(dá)到了60個(gè)。通常汽車還附帶6個(gè)左右的氣囊。這意味著現(xiàn)在的汽車更復(fù)雜、更安全，并且駕駛起來(lái)更簡(jiǎn)單。和以前的汽車相比，它們也更具智能化，并將繼續(xù)獲得更高的智能。
1、 智能泊車的Lexus LS460
Toyota公司2006年推出（最近才進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)）的Lexus LS460最大的賣點(diǎn)就是智能泊車系統(tǒng)，該車型的電視廣告就是在展示智能泊車系統(tǒng)其精準(zhǔn)的泊車路線。Lexus LS460的智能泊車輔助系統(tǒng)可對(duì)后座和前座攝像頭的圖像進(jìn)行處理，利用該結(jié)果去控制電子動(dòng)力方向盤(pán)和一個(gè)電子油門(mén)。只需輕觸一個(gè)按鈕和駕駛者的少許制動(dòng)，系統(tǒng)就可以把車剎住。同樣地，LS460的VDIM(Vehicle Dynamic Integrated Management)系統(tǒng)從各種感應(yīng)器中搜尋數(shù)據(jù)以預(yù)知?jiǎng)x車。利用這一數(shù)據(jù)，加上駕駛者的輸入信息來(lái)幫助駕駛者恢復(fù)對(duì)汽車的控制。它通過(guò)啟動(dòng)電控剎車、電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向、防抱死制動(dòng)、車輛穩(wěn)定性控制、剎車輔助、電子剎車力分配和引擎扭矩等功能來(lái)恢復(fù)控制。
2、 雷達(dá)和攝像頭加強(qiáng)了駕駛技術(shù)
在像Mercedes-Benz S-class這樣的車上，24/77 GHz雷達(dá)導(dǎo)航系統(tǒng)在提高安全性方面起到很重要的作用。Brake Assist(剎車輔助)、Parking Assist(泊車輔助)、Pre-Safe(預(yù)警安全)、Distronic Plus(巡航控制)以及Adaptive Brake(自適應(yīng)制動(dòng))功能采用七個(gè)雷達(dá)感應(yīng)器(五個(gè)在前緩沖器、兩個(gè)在后緩沖器)來(lái)加強(qiáng)安全水平。擁有這些功能，汽車就可以感應(yīng)到即將發(fā)生的碰撞，使駕駛者可以采取躲避措施。雷達(dá)系統(tǒng)允許自動(dòng)制動(dòng)應(yīng)用。另外，如果探測(cè)到潛在的碰撞，它就會(huì)關(guān)閉天窗和加固安全帶。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］
現(xiàn)在基于雷達(dá)和自適應(yīng)巡航控制的系統(tǒng)正蓬勃發(fā)展，在很多Mercedes-Benz和Toyota模型中都可以發(fā)現(xiàn)他們的身影。Volkswagen Passat和BMW的3系列也同樣具有這樣的雷達(dá)。為了改善交通安全，NISSAN公司開(kāi)發(fā)了車距控制輔助系統(tǒng)(Distance Control Assist System)以幫助駕駛者控制他們自身與面前車輛之間的距離。這個(gè)系統(tǒng)采用一個(gè)在前緩沖器的雷達(dá)感應(yīng)器，來(lái)確定定駕駛者的尾隨距離和雙方車輛的相對(duì)速度。如果駕駛者松開(kāi)加速踏板，或者沒(méi)有踩住加速踏板，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)制動(dòng)。如果系統(tǒng)確定需要制動(dòng)，那么在儀表板和蜂鳴器上就會(huì)出現(xiàn)一個(gè)指示器，然后加速踏板會(huì)自動(dòng)上移以幫助駕駛者轉(zhuǎn)換到制動(dòng)。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］
另一個(gè)關(guān)鍵功能，即攝像頭，給駕駛者返回狹窄停車位并執(zhí)行能見(jiàn)度受限操作時(shí)提供了更佳的視野。研究表明，很多兒童是因?yàn)轳{駛者在返回停車位的時(shí)候看不見(jiàn)他們而致死的。復(fù)雜的全輪驅(qū)動(dòng)一度只是高檔汽車的安全堡壘。而如今，它是很多車輛的標(biāo)準(zhǔn)配置。這些系統(tǒng)通過(guò)瞬間提供車軸最需要的動(dòng)力，可在惡劣的駕駛條件下提供最佳動(dòng)力。
3、 智能化車燈
對(duì)安全性的關(guān)注也延伸到前燈。由Gentex公司開(kāi)發(fā)的Chrysler 300C具有Smart Beam系統(tǒng)。它根據(jù)公路情況自動(dòng)開(kāi)啟和關(guān)閉前燈。在后視鏡里裝了一個(gè)前向CMOS圖象感應(yīng)器，它讓車燈一直維持開(kāi)啟狀態(tài)，直到在公路上探測(cè)到其它車的前燈或尾燈，它才轉(zhuǎn)換到近光燈。為了避免分散相向行駛駕駛者的注意力，該系統(tǒng)可使遠(yuǎn)光燈漸開(kāi)和漸關(guān)。
Mercedes-Benz S-class汽車有兩個(gè)照射公路的紅外線前燈。當(dāng)汽車的近光燈打開(kāi)，它們將駕駛者的視野范圍擴(kuò)展到150多米，使其能更快看見(jiàn)行人、停泊的汽車和其他障礙物。同時(shí)也減少了黑暗中駕駛發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)。
4、 智能駕駛環(huán)境——無(wú)線基礎(chǔ)設(shè)施
到目前為止，汽車中的無(wú)線技術(shù)仍限制在車載蜂窩電話。但是當(dāng)這些研究者針對(duì)路邊站的安全架構(gòu)而進(jìn)一步調(diào)查Wi-Fi通信使用狀況的時(shí)候，這可能會(huì)有所改變。
交通部(DOT)的VII計(jì)劃試圖使用無(wú)線連接來(lái)避免碰撞。有車輛接近十字路口或死角的時(shí)候，基站將通知和提醒其它基站和駕駛者。該系統(tǒng)也會(huì)提供交通速度和密度的數(shù)據(jù)，使路標(biāo)可以通知駕駛者在進(jìn)入高速公路前倒車。
該計(jì)劃還將開(kāi)發(fā)可以在不同情況下警告駕駛者的集成先進(jìn)技術(shù)，這些情況包括：當(dāng)駕駛者將要離開(kāi)公路的時(shí)候，當(dāng)駕駛者和另一企圖改車道的車輛有碰撞危險(xiǎn)時(shí)候，以及和前方車輛有碰撞危險(xiǎn)的時(shí)候。
5、 動(dòng)力傳動(dòng)電子控制系統(tǒng)
主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制（包括汽油機(jī)和柴油機(jī)）、自動(dòng)變速器控制（ECT、CVT/ECVT等）以及動(dòng)力傳動(dòng)總成的綜合電子控制等。控制系統(tǒng)主要由各種傳感器、執(zhí)行機(jī)構(gòu)和電控單元（ECU）組成。其主要是保證汽車在不同的工況下均能處在最佳狀態(tài)下運(yùn)行，并簡(jiǎn)化駕駛員的有關(guān)操作，從而降低油耗和排放，減少動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，減輕駕駛?cè)藛T的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性。
6、底盤(pán)電子控制系統(tǒng)
包括制動(dòng)防滑與動(dòng)態(tài)車身控制系統(tǒng)（ABS/ASR、ESP/VDC）,牽引力控制系統(tǒng)、懸架及車高控制系統(tǒng)、輪胎監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(TPMS)、巡航控制系統(tǒng)（CCS）、轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)(如4WS)、驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)（如4WD）等。其主要用于提高汽車的安全性、舒適性和動(dòng)力性等。近些年來(lái)，這類控制系統(tǒng)開(kāi)始在普通轎車上廣泛采用。
7、 車身電子控制系統(tǒng)
主要包括安全氣囊（SRS）、自動(dòng)座椅、自動(dòng)空調(diào)控制、車內(nèi)噪音控制、中央防盜門(mén)鎖、視野照明控制、自動(dòng)刮水器、自動(dòng)門(mén)窗、自動(dòng)防撞系統(tǒng)以及滿足不同用電設(shè)備的電源管理系統(tǒng)。主要是用來(lái)增強(qiáng)汽車的安全性、舒適性和方便性。
8、 多媒體娛樂(lè)、通訊系統(tǒng)
主要包括車載多媒體系統(tǒng)、駕駛員信息系統(tǒng)、語(yǔ)音系統(tǒng)、智能交通系統(tǒng)(ITS)、車輛導(dǎo)航系統(tǒng)(GPS/DGPS等)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、狀態(tài)監(jiān)側(cè)與故障診斷系統(tǒng)等。用于聯(lián)結(jié)“人—車—路—環(huán)境信息”，以及協(xié)調(diào)整車各部分的電子控制功能。
關(guān)鍵詞：行人檢測(cè)；圖像差分；圖像分割；kalman濾波
中圖分類號(hào)：TP301 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044（2013）03-0571-04
我國(guó)的交通狀況復(fù)雜多變，日趨嚴(yán)重的汽車占道情況使行人的行走路線存在更多的不確定性，而行人由于缺少保護(hù)設(shè)施會(huì)更加容易受到傷害。因此，研究人員不斷完善車載輔助駕駛系統(tǒng)，讓其能夠盡快的檢測(cè)出進(jìn)入汽車危險(xiǎn)區(qū)域的行人，并及時(shí)警告駕駛者，減少交通事故的發(fā)生。
近幾年來(lái)，人們對(duì)汽車安全性能的要求不斷提高，汽車主動(dòng)安全的研究范圍變得廣泛和深入，而計(jì)算機(jī)軟硬件設(shè)備的持續(xù)發(fā)展，使得大量原本難以解決的基于圖像檢測(cè)的理論能夠被系統(tǒng)的研究與實(shí)現(xiàn)。90年代初研發(fā)的汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）能在幾毫秒內(nèi)識(shí)別汽車的異常情況，并使其重新回到正常的狀態(tài)[1]。Volkswagen、DaimlerChrysler等技術(shù)公司研發(fā)出一種能夠自動(dòng)檢測(cè)和躲避行人的汽車，它采用雷達(dá)傳感器識(shí)別行人，通過(guò)紅外線攝像機(jī)將捕捉到的信息傳遞給車載電腦以啟動(dòng)自動(dòng)規(guī)避措施。我國(guó)對(duì)汽車主動(dòng)安全的研究起步較晚，目前主要的研究范圍是監(jiān)控設(shè)備靜止?fàn)顟B(tài)下的檢測(cè)，同時(shí)也在積極的向動(dòng)態(tài)檢測(cè)研究方向發(fā)展。
計(jì)算機(jī)圖像檢測(cè)運(yùn)用在汽車主動(dòng)安全系統(tǒng)中的技術(shù)主要包括了目標(biāo)檢測(cè)、圖像增強(qiáng)、圖像切割、特征匹配等。本論文在傳統(tǒng)的汽車主動(dòng)安全中“行人檢測(cè)”的部分提出一種的改進(jìn)系統(tǒng)，首先根據(jù)彩色差值模型計(jì)算當(dāng)前幀圖像和當(dāng)前逼近背景圖像的差分圖像，判定在汽車危險(xiǎn)區(qū)域內(nèi)是否存在行人；檢測(cè)完成后引入Gauss模型實(shí)現(xiàn)對(duì)目標(biāo)的閾值分割，最后使用Kalman濾波跟蹤模型實(shí)現(xiàn)對(duì)行人行走趨勢(shì)的計(jì)算，如判定行人向汽車危險(xiǎn)區(qū)域行走則及時(shí)發(fā)出警告提醒駕駛者[2]。
論文摘要：結(jié)合工作實(shí)際，就如何做好運(yùn)輸安全管理工作進(jìn)行了探討。
道路運(yùn)輸安全管理是不容忽視的行管工作。《中華人民共和國(guó)道路運(yùn)輸條例》第一條規(guī)定:“為了維護(hù)道路運(yùn)輸市場(chǎng)秩序，保障道路運(yùn)輸安全，保護(hù)道路運(yùn)輸有關(guān)各方當(dāng)事人的合法權(quán)益，促進(jìn)道路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展，制定本條例?！薄稐l例》明確了保障道路運(yùn)輸安全這一行管工作目標(biāo)，并設(shè)定了一系列加強(qiáng)安全管理的重要制度，這為實(shí)施道路運(yùn)輸生產(chǎn)安全管理提供了可靠的法律保障，同時(shí)也賦予道路運(yùn)輸管理部門(mén)維護(hù)道路運(yùn)輸安全的使命。
時(shí)逢“春運(yùn)”，通過(guò)對(duì)客運(yùn)站和車輛的安全檢查，發(fā)現(xiàn)在安全管理和經(jīng)營(yíng)者安全意識(shí)方面不同程度的存在問(wèn)題。面對(duì)當(dāng)今的運(yùn)輸安全生產(chǎn)形勢(shì)，如何做好道路運(yùn)輸安全管理工作，實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)，是值得思考的問(wèn)題。必須清楚認(rèn)識(shí)到道路運(yùn)輸安全管理工作的長(zhǎng)期性和艱巨性，必須有長(zhǎng)期打算。抓安全要從源頭抓起。作為道路運(yùn)輸管理部門(mén)，必須選準(zhǔn)“三關(guān)一監(jiān)督”作為道路運(yùn)輸安全管理工作的“切人點(diǎn)”。
1嚴(yán)把“營(yíng)運(yùn)資格的市場(chǎng)準(zhǔn)入關(guān)”
實(shí)行嚴(yán)格的市場(chǎng)準(zhǔn)人制度，凡不具備安全生產(chǎn)條件的不準(zhǔn)進(jìn)人道路運(yùn)輸市場(chǎng)從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。新《道路運(yùn)輸條例》明確規(guī)定，申請(qǐng)從事客運(yùn)、貨運(yùn)、危貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的，都必須具備一個(gè)共同條件:有健全的安全生產(chǎn)管理制度。這就要求必須把具備安全生產(chǎn)條件作為道路運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)人的前提條件。在客運(yùn)線路審批過(guò)程中，切實(shí)把好客運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)人關(guān)，對(duì)安全生產(chǎn)制度不健全、達(dá)不到行車安全要求的、存在重大安全隱患的，一律不予審批新的客運(yùn)線路。在貨運(yùn)審批過(guò)程中，也要嚴(yán)把貨運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)人關(guān)。對(duì)于違反國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)私自拼裝、改裝的車輛，以及從外地購(gòu)人車況達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的破車嚴(yán)禁進(jìn)人貨運(yùn)市場(chǎng)。鼓勵(lì)發(fā)展安全性能好的新型車，鼓勵(lì)發(fā)展廂式貨車。對(duì)于申請(qǐng)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)?，更要?yán)把市場(chǎng)準(zhǔn)人關(guān)，要進(jìn)行車型和車輛技術(shù)等級(jí)控制，必須符合開(kāi)業(yè)的“四個(gè)條件”。
2嚴(yán)把“營(yíng)運(yùn)車輛技術(shù)狀況關(guān)”
通過(guò)實(shí)行定期維護(hù)、車輛綜合性能檢測(cè)和車輛技術(shù)等級(jí)評(píng)定等制度，確保營(yíng)運(yùn)車輛保持良好的技術(shù)狀態(tài)，減少因機(jī)械故障而引發(fā)的事故。營(yíng)運(yùn)車輛是道路運(yùn)輸生產(chǎn)的基本要素，營(yíng)運(yùn)車輛的技術(shù)狀況直接影響汽車的安全性、可靠性、動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，是影響運(yùn)輸成本、交通安全、服務(wù)質(zhì)量、環(huán)境保護(hù)等方面的關(guān)鍵因素。所以說(shuō)保障營(yíng)運(yùn)車輛技術(shù)狀況良好是運(yùn)輸生產(chǎn)安全管理的核心。做好運(yùn)輸生產(chǎn)安全管理工作，必須把好營(yíng)運(yùn)車輛技術(shù)狀況關(guān)。為做好此項(xiàng)工作可以從三方面人手:一是強(qiáng)化道路運(yùn)輸車輛定期維護(hù)制度，提高二級(jí)維護(hù)企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，確保維護(hù)到位;二是堅(jiān)持和完善營(yíng)運(yùn)車輛檢測(cè)制度，規(guī)范車輛檢測(cè)行為，確保檢測(cè)質(zhì)量;三是嚴(yán)格執(zhí)行客運(yùn)車輛進(jìn)出站的檢測(cè)制度，規(guī)范客運(yùn)安檢站的經(jīng)營(yíng)行為，確保安檢質(zhì)量。
3嚴(yán)把“營(yíng)運(yùn)駕駛員從業(yè)資格關(guān)”
嚴(yán)格實(shí)行從業(yè)資格認(rèn)證制度，確保道路運(yùn)輸關(guān)鍵崗位的從業(yè)人員適應(yīng)安全管理的需要。道路運(yùn)輸從業(yè)人員是直接從事或服務(wù)于運(yùn)輸生產(chǎn)的群體，他們的職業(yè)素質(zhì)、職業(yè)技能以及安全生產(chǎn)意識(shí)的高低，直接決定著運(yùn)輸生產(chǎn)安全狀況的好壞。抓安全生產(chǎn)必須抓好從業(yè)人員的安全教育，它是道路運(yùn)輸安全管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。對(duì)道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)崗位的從業(yè)人員的安全教育和職業(yè)培訓(xùn)要采取業(yè)余自學(xué)和專業(yè)培訓(xùn)、集中培訓(xùn)相結(jié)合的形式。主要做法:一是要加強(qiáng)安全意識(shí)教育;二是加強(qiáng)政策法規(guī)教育;三是加強(qiáng)汽車運(yùn)用知識(shí)和設(shè)備操作技能的培訓(xùn);四是強(qiáng)化持證上崗制度。同時(shí)，對(duì)營(yíng)運(yùn)車輛和運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)進(jìn)行年審時(shí)，要對(duì)從業(yè)人員執(zhí)證上崗情況嚴(yán)格把關(guān)。
4強(qiáng)化“對(duì)汽車站場(chǎng)的安全監(jiān)督”
【關(guān)鍵詞】側(cè)碰；被動(dòng)安全；二次碰撞；氣囊；氣簾；吸能式車體
汽車的安全性能問(wèn)題牽扯著千家萬(wàn)戶的幸福，大多數(shù)駕駛員沒(méi)有意識(shí)到疲勞駕駛、酒后駕駛、賭氣超車、搶紅燈等危險(xiǎn)駕駛行為帶來(lái)的嚴(yán)重后果。公安部交通管理局的最新交通事故和死忙人數(shù)提醒著我們，危險(xiǎn)駕駛帶來(lái)的可能是幾個(gè)家庭的悲劇。
汽車碰撞事故可分為單車事故和多車事故。單車事故可分為翻車事故和障礙物碰撞事故；多車事故可分為正碰、追尾、側(cè)碰。事故中汽車可能受到前后、左右、上下各方向的沖擊[1]。
圖1 事故形式比例[3]
發(fā)生碰撞時(shí)車內(nèi)乘員的傷亡的主要原因[1]：
1）一次碰撞過(guò)程劇烈，以致傳遞到司乘人員身上的加速度值超過(guò)了人體的耐受極限，使人體器官受到損傷
2）碰撞過(guò)程中乘坐室外部剛硬物體，侵入乘坐室內(nèi)部，直接將司乘人員擠壓死亡
3）司乘人員在車內(nèi)遭受的“二次碰撞”而受傷
4）在碰撞過(guò)程中，乘坐室變形太大，以致司乘人員缺乏生存空間而傷亡。
側(cè)面碰撞較正碰和后碰相比較，緩沖區(qū)域小，更容易受到傷害。當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，被動(dòng)安全的零部件發(fā)揮著重要作用。
被動(dòng)安全涉及的汽車零部件主要有：安全帶、氣囊、可潰縮轉(zhuǎn)向管柱、可潰縮踏板、吸能式車體結(jié)構(gòu)等。
本文針對(duì)碰撞事故中發(fā)生較多的側(cè)面碰撞，推薦幾種為避免車內(nèi)司乘人員發(fā)生“二次碰撞”的配置。
一、側(cè)氣簾
在A柱發(fā)生側(cè)碰時(shí)，橫向慣性使司乘人員緊靠車門(mén)玻璃或內(nèi)飾表面，容易造成傷害。當(dāng)側(cè)氣簾傳感器接收到碰撞信號(hào)，側(cè)氣簾迅速?gòu)捻斉锵逻吘壧帍堥_(kāi)，從A柱到C柱區(qū)域，緩沖側(cè)面碰撞帶來(lái)的頭部傷害。
圖2 側(cè)氣簾示意圖
二、側(cè)氣囊
側(cè)氣囊安裝在座椅靠背外側(cè)，主副座椅和二排座椅均可配備。側(cè)碰發(fā)生時(shí)，側(cè)氣囊傳感器接收信號(hào)，側(cè)氣囊從座椅表層接縫處迅速?gòu)堥_(kāi)，可以緩沖側(cè)碰撞帶來(lái)的胸部、臂部的傷害。
圖3 側(cè)氣囊示意圖
三、前排中央安全氣囊
前排中央安全氣囊位于駕駛員座椅內(nèi)側(cè)靠背上，與側(cè)氣囊位置相反，這一安全氣囊主要作用于車輛發(fā)生側(cè)碰時(shí)，為非撞擊一側(cè)的駕駛員或者副駕駛座位上的乘客提供保護(hù)。彈出時(shí)在前排座椅中間靠近整車中心的位置展開(kāi)。
如圖4所示，當(dāng)無(wú)副駕駛員時(shí)，發(fā)生側(cè)駕駛員方向側(cè)碰，三點(diǎn)式安全帶未起到保護(hù)駕駛員作用，駕駛員撞向副儀表板造成二次傷害，頸部和腰部亦造成嚴(yán)重傷害。
如圖5所示，當(dāng)汽車配備前排中央安全氣囊，當(dāng)側(cè)碰發(fā)生時(shí)，傳感器接收到信號(hào)后，氣囊打開(kāi)能夠很好的支撐腰部以上區(qū)域，避免二次碰撞帶來(lái)的傷害。
如圖6所示，當(dāng)有副駕駛員時(shí)，發(fā)生駕駛員方向側(cè)碰，副駕駛成員的三點(diǎn)式安全帶并未起到保護(hù)駕駛員作用，撞向了副儀表板和駕駛員。造成兩人受傷。
如圖7所示，當(dāng)汽車配備前排中央安全氣囊，當(dāng)側(cè)碰發(fā)生時(shí)，傳感器接收到信號(hào)，氣囊打開(kāi)支撐腰部以上區(qū)域，避免二次碰撞帶來(lái)的傷害。同時(shí)阻隔了與主駕駛員之間的兩人碰撞。
四、吸能式車體結(jié)構(gòu)
圖8 吸能式車體結(jié)構(gòu)示意圖
吸能式車體結(jié)構(gòu)主要集中在發(fā)生碰撞的瞬間，通過(guò)車身的前部潰縮來(lái)吸收碰撞產(chǎn)生的能量。車門(mén)防撞梁結(jié)構(gòu)、B柱抗彎曲能力、增加填充物等實(shí)現(xiàn)吸能效果，減少對(duì)人員的傷害。
參考文獻(xiàn)
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作者簡(jiǎn)介：
許丹（1987—），女，遼寧丹東人，工學(xué)學(xué)士，助理工程師，現(xiàn)供職于遼寧曙光汽車集團(tuán)股份有限公司，主要從事汽車研發(fā)及工業(yè)生產(chǎn)過(guò)程控制。
[關(guān)鍵詞]汽車 轉(zhuǎn)向泵 測(cè)試 設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)：U125.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）46-0046-01
0 引言
近年來(lái)，我國(guó)汽車行業(yè)高速發(fā)展，一輛金橙色解放汽車駛下生產(chǎn)線，標(biāo)志著我國(guó)從此邁向千萬(wàn)輛級(jí)汽車生產(chǎn)的大國(guó)行列。第1000萬(wàn)輛汽車的下線，也標(biāo)志著經(jīng)歷60年社會(huì)主義建設(shè)和30年改革開(kāi)放，中國(guó)汽車行業(yè)從無(wú)到有、從弱到強(qiáng)的發(fā)展歷程。目前，汽車行業(yè)已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，中國(guó)已經(jīng)成為汽車制造大國(guó)。
汽車的高速發(fā)展和零部件技術(shù)的進(jìn)步是密不可分的。汽車轉(zhuǎn)向泵是汽車系統(tǒng)的重要組成部分，其發(fā)展水平是衡量汽車工業(yè)發(fā)展水平的重要標(biāo)志之一。汽車轉(zhuǎn)向泵的好壞直接關(guān)系到整車的操控性、穩(wěn)定性和安全性，是直接關(guān)系汽車質(zhì)量的零部件，因此在出廠前必須進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)，保證其各項(xiàng)參數(shù)滿足預(yù)計(jì)要求。原有的實(shí)驗(yàn)臺(tái)采用手工控制，工人勞動(dòng)強(qiáng)度大、生產(chǎn)效率低，急需對(duì)設(shè)備進(jìn)行改造升級(jí)，開(kāi)發(fā)高自動(dòng)化、高性能和高精度的檢驗(yàn)檢測(cè)平臺(tái)是汽車轉(zhuǎn)向泵測(cè)試領(lǐng)域的發(fā)展趨勢(shì)。
1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的隨著汽車性能提高而不斷變化，大體經(jīng)歷機(jī)械轉(zhuǎn)向和動(dòng)力轉(zhuǎn)向兩個(gè)階段，最初駕駛員們希望比較容易的操控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，而后則追求在高速行駛是的穩(wěn)定性、安全性和良好的操控性。轉(zhuǎn)向泵是整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的動(dòng)力源，是整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的“心臟”部位，其性能好壞對(duì)汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有著直接的影響，并直接影響汽車的轉(zhuǎn)向和操縱系統(tǒng)的穩(wěn)定性。助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為車輛在轉(zhuǎn)向過(guò)程中提供液力輔助轉(zhuǎn)向作用。發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)漲緊輪產(chǎn)生壓力并作用于轉(zhuǎn)向助力泵，并通過(guò)壓力油管傳送至轉(zhuǎn)向器，然后由轉(zhuǎn)向器將液力轉(zhuǎn)化成機(jī)械運(yùn)動(dòng)，促使轉(zhuǎn)向傳動(dòng)桿進(jìn)行工作。
液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖1所示，轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)主要包括轉(zhuǎn)向器、控制閥、液壓缸、轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)、反饋機(jī)構(gòu)等幾部分。車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，操縱方向盤(pán)1，使之轉(zhuǎn)動(dòng)θ1角度，通過(guò)錐齒輪變換，使絲桿2沿反饋機(jī)構(gòu)3中的絲母產(chǎn)生軸向移動(dòng)。同時(shí)，與絲桿相連的換向閥4的閥芯軸向位移，換向閥處于開(kāi)口狀態(tài)，如右位，兩只轉(zhuǎn)向液壓助力缸5的下腔進(jìn)油，上腔回油，活塞桿推動(dòng)轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)6運(yùn)動(dòng)，車輪偏轉(zhuǎn)θ2角度，此即輸出量θ2對(duì)輸入量θ1的響應(yīng)過(guò)程。但是，若換向閥一直處于右位，θ2就不是一個(gè)定值，這是車輛轉(zhuǎn)向控制所不允許的。為了實(shí)現(xiàn)θ2對(duì)θ1一一對(duì)應(yīng)關(guān)系的準(zhǔn)確控制，系統(tǒng)中引入反饋機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)包括轉(zhuǎn)向節(jié)臂7、縱拉桿8、搖臂10、扇形齒輪11及絲母等。當(dāng)轉(zhuǎn)向時(shí)，輸出量θ2會(huì)通過(guò)反饋機(jī)構(gòu)的傳遞，反作用于絲桿2，使與之相連的閥芯向相反方向移動(dòng)，直到使閥關(guān)閉處于中位，液壓缸在新的位置停止不動(dòng)，θ2達(dá)到一個(gè)值，此即輸出量θ2對(duì)輸入量θ1的反饋?zhàn)饔谩＆?對(duì)θ1的響應(yīng)過(guò)程以及反饋?zhàn)饔镁褪且簤褐D(zhuǎn)向伺服控制系統(tǒng)的工作原理。
I.操縱方向盤(pán)2.絲桿3.反饋機(jī)構(gòu)4.換向閥5.轉(zhuǎn)向液壓助力缸6.轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)7.轉(zhuǎn)向節(jié)臂
8.轉(zhuǎn)向縱拉桿9.轉(zhuǎn)向泵10.轉(zhuǎn)向搖臂II，扇形齒輪
2 測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)
結(jié)合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)生產(chǎn)實(shí)際要求，確定試驗(yàn)項(xiàng)目包括跑合試驗(yàn)、容積效率試驗(yàn)、最大流量檢測(cè)試驗(yàn)、安全閥調(diào)節(jié)試驗(yàn)等。在傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)中，一般使用壓力閥、節(jié)流閥（或調(diào)速閥）和換向閥等液壓元件，實(shí)現(xiàn)液壓系統(tǒng)的壓力、流量和方向控制，另外借助壓力表、流量計(jì)和測(cè)力計(jì)等測(cè)量?jī)x器，進(jìn)行壓力、流量（速度）和力等物理量的測(cè)量，經(jīng)過(guò)手工處理，即可得到試驗(yàn)數(shù)據(jù)，測(cè)試過(guò)程都是全手工完成的。但對(duì)于要求響應(yīng)速度較快，測(cè)試精度較高、數(shù)據(jù)處理繁雜和動(dòng)作較復(fù)雜的測(cè)試，這種傳統(tǒng)的測(cè)試方法就很難完成。
由于基于計(jì)算機(jī)的機(jī)電液控制技術(shù)近十幾年來(lái)發(fā)展非常迅猛，所組成的液壓控制系統(tǒng)越來(lái)越成熟，已經(jīng)被廣泛應(yīng)用到工業(yè)各領(lǐng)域中。轉(zhuǎn)向泵測(cè)試系統(tǒng)作為一個(gè)典型的機(jī)電液設(shè)備，結(jié)合了計(jì)算機(jī)的機(jī)電液控制技術(shù)，使用先進(jìn)的傳感器測(cè)量?jī)x器進(jìn)行測(cè)試，已經(jīng)成為測(cè)試系統(tǒng)發(fā)展的方向。本課題所研制的轉(zhuǎn)向泵測(cè)試系統(tǒng)可分為兩個(gè)部分：比例液壓系統(tǒng)和電氣控制系統(tǒng)。檢測(cè)系統(tǒng)綜合采用了單片機(jī)控制、電液比例控制、傳感器等技術(shù)，組成多個(gè)反饋量的閉環(huán)控制系統(tǒng)，如圖2所示為測(cè)試系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)圖。
3 結(jié)論
針對(duì)轉(zhuǎn)向泵的試驗(yàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)了試驗(yàn)系統(tǒng)，采用單片機(jī)控制自動(dòng)完成轉(zhuǎn)向泵的性能檢測(cè)，提高了測(cè)試效率和精度，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化和智能化操作。在轉(zhuǎn)向泵出廠前使用該測(cè)試系統(tǒng)不但能確保產(chǎn)品的質(zhì)量，同時(shí)也為研究和開(kāi)發(fā)多種型號(hào)的轉(zhuǎn)向泵新產(chǎn)品提供了測(cè)試設(shè)備。
參考文獻(xiàn)
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關(guān) 鍵 字：車速檢驗(yàn)山區(qū)高速公路 公路設(shè)計(jì)
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國(guó)高速公路步入了一個(gè)蓬勃發(fā)展的階段。截至2010年底，全國(guó)公路網(wǎng)總里程達(dá)到398.4萬(wàn)公里。公路是車輛的載體，公路線形的好壞，會(huì)直接影響車輛行駛的安全性，在山區(qū)更是如此。由于地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，環(huán)境條件特殊，路線設(shè)計(jì)更為困難，經(jīng)常出現(xiàn)長(zhǎng)大連續(xù)縱坡。由于運(yùn)行速度是各線形指標(biāo)綜合作用的結(jié)果，因此研究運(yùn)行速度的連續(xù)性對(duì)長(zhǎng)大連續(xù)縱坡設(shè)計(jì)具有很大的實(shí)用意義。
1、公路的車速設(shè)計(jì)
當(dāng)前,設(shè)計(jì)速度是公路設(shè)計(jì)的一個(gè)重要指標(biāo),然而汽車在公路上實(shí)際運(yùn)行的速度不可能總是設(shè)計(jì)速度,汽車的行駛速度受駕駛?cè)?、車況、路況以及自然條件等因素的影響而不斷的變化,這就需要從車輛的實(shí)際運(yùn)行速度來(lái)考慮公路的線形設(shè)計(jì),從而不斷改進(jìn)公路設(shè)計(jì)觀念。1車輛行駛特性的分析道路設(shè)計(jì)的目的是盡量滿足汽車的行駛要求,所以道路線形設(shè)計(jì)必須符合汽車的行駛特性,在保證汽車行駛力學(xué)要求的基礎(chǔ)上,充分考慮駕駛員視覺(jué)和心理方面的要求,注意公路線形設(shè)計(jì),盡量做到線形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺(jué)良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適。我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)的現(xiàn)行規(guī)范是以設(shè)計(jì)速度作為設(shè)計(jì)的基本依據(jù)。
2、運(yùn)行車速理論的引入
2.1運(yùn)行車速理論
運(yùn)行速度又稱行駛速度，是指在良好的氣候條件和正常的交通條件下，一般駕駛員駕駛汽車沿某條道路 行駛時(shí)實(shí)際采用的車速。1994年美國(guó) AASHTO(美國(guó)各州公路與運(yùn)輸工作者協(xié)會(huì))制定的公路線形設(shè)計(jì)政策當(dāng)中雖然采用的還是設(shè)計(jì)速度法，但它采用運(yùn)行速度來(lái)輔助評(píng)價(jià)公路的線形設(shè)計(jì)質(zhì)量。近年來(lái)，采用運(yùn)行速度來(lái)設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)公路線形質(zhì)量己經(jīng)得到了很多西方國(guó)家(例如澳大利亞、瑞士、瑞典等)的重視和應(yīng)用。汽車在路段上行駛時(shí)的車速各異，不同的駕駛員駕駛相同的汽車運(yùn)行時(shí)車速也不同，即使相同的駕駛員駕駛相同的汽車也會(huì)因駕駛員的心理狀況、汽車的狀況、道路的狀況而車速不同，另外貨車和小客車的運(yùn)行速度也是不同的。運(yùn)行車速理論正是從這種實(shí)際行駛狀態(tài)出發(fā)，針對(duì)不同的車型，通過(guò)降低相鄰路段的容許速度差，以及相鄰路段所能提供的不同容許速度的級(jí)差控制，達(dá)到線形協(xié)調(diào)，消除安全隱患的目的。運(yùn)行車速理論并不關(guān)注局部路段線形指標(biāo)的高低，甚至這個(gè)指標(biāo)是否突破規(guī)范底線都不重要，而是注重從車輛性能和駕駛?cè)诵袨榈膶?shí)際出發(fā)，充分保證路線線形與實(shí)際行駛速度的協(xié)調(diào)。
2.2運(yùn)行車速理論的核心
相關(guān)研究顯示，在公路上行駛的駕駛?cè)耸歉鶕?jù)自己對(duì)車輛性能的了解和對(duì)前方公路線形及路況等的直覺(jué)判斷來(lái)調(diào)整車速。他們不清楚也不必要清楚行駛路段的設(shè)計(jì)速度。運(yùn)行車速理論的核心正是從這種實(shí)際行駛狀態(tài)出發(fā)，針對(duì)不同車型通過(guò)降低相鄰路段的容許速度差，也即通過(guò)相鄰路段所能提供的不同容許速度的級(jí)差控制，達(dá)到線形協(xié)調(diào)，消除安全隱患的目的。運(yùn)行車速理論并不大關(guān)注局部指標(biāo)的高低，甚至這個(gè)指標(biāo)是否突破規(guī)范要求底線都不重要。路段運(yùn)行車速主要受駕駛?cè)诵袨?、車輛狀況和公路狀況三方面因素影響。
(1) 駕駛?cè)诵袨?/p>
駕駛?cè)嗽诠返闹本€段和曲線段行車，會(huì)采取不同的駕駛行為。在直線段和半徑大于臨界半徑的曲線段(當(dāng)曲線半徑大于某一臨界值R0時(shí)，其對(duì)車速影響可以忽略，以下簡(jiǎn)稱R0為“臨界半徑”)，駕駛?cè)说男袨槿Q于路段長(zhǎng)度、初速度和車輛加速性能。若路段很短，則保持初速度；在較長(zhǎng)路段上則會(huì)加速直至終速(以下稱“直線段運(yùn)行車速”，對(duì)應(yīng)不同初速度有不同的直線加速特性)，然后一直以這一速度行駛。駕駛?cè)嗽诘竭_(dá)曲線后，若曲線半徑大于臨界半徑，則作為直線處理；若小于臨界半徑，則會(huì)在回旋線內(nèi)減速，直至到達(dá)其認(rèn)為對(duì)前方圓曲線安全的速度(以下簡(jiǎn)稱“曲線段運(yùn)行速度”)，并保持該速度勻速行駛。如此循環(huán)往復(fù)，駕駛?cè)藙t始終以自己感覺(jué)“安全”的速度行駛。
(2)車輛狀況
不同車型具有不同的車輛性能(如加速性能，制動(dòng)性能和幾何特性等)。作為我國(guó)公路交通中的最主要車型，小客車可用作運(yùn)行車速檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)車型；此外因貨車，尤其是大型載重貨車的機(jī)動(dòng)性能較差，易出危險(xiǎn)，為保證行車安全，大貨車應(yīng)作為驗(yàn)算車型。
(3) 公路狀況
公路等級(jí)是影響運(yùn)行車速的關(guān)鍵因素，不同等級(jí)的公路因路側(cè)干擾和對(duì)向行車干擾的不同，會(huì)對(duì)駕駛?cè)诵袨楫a(chǎn)生不同影響，從而帶來(lái)運(yùn)行車速變化；此外，包括路面類型、橫斷面、路面平整度和縱坡等公路技術(shù)特征也會(huì)對(duì)運(yùn)行車速產(chǎn)生影響。為研究方便，可定義為高等級(jí)公路(高等級(jí)或一級(jí)公路；雙向四車道，車道寬3.75m；平坡；高級(jí)路面；路面平整無(wú)病害)和普通公路(二、三或四級(jí)公路；平坡；高級(jí)路面或次高級(jí)路面；路面平整無(wú)病害)兩種標(biāo)準(zhǔn)條件。公路技術(shù)特征的變化對(duì)運(yùn)行車速的影響可通過(guò)修正標(biāo)準(zhǔn)條件下路段車輛的運(yùn)行車速獲得。
2.3應(yīng)用案例分析
運(yùn)用運(yùn)行車速理論，改善公路線形，消除安全隱患是我們研究運(yùn)行車速理論的目的所在。下面就“川九路”改建工程為例，看看實(shí)際工程中如何運(yùn)用運(yùn)行車速理論的。對(duì)于老路交通事故多發(fā)的不良線形組合路段，運(yùn)用運(yùn)行車速理論，改善線形，提高行駛安全性。K14～K15段為大半徑(JD39，R=580m)接同向小半徑(JD38，R=120m)的不利組合，九寨溝至川主寺方向時(shí)有惡通事故發(fā)生。結(jié)合地形條件，設(shè)計(jì)通過(guò)采用降低大半徑，提高小半徑的方法，減小車速級(jí)差(JD38、JD39平曲線半徑分別采用200m，250m)，達(dá)到了運(yùn)行安全的目的。K45+600～K46段為較大半徑曲線接小半徑曲線的連續(xù)S形曲線，川主寺至九寨溝方向時(shí)有發(fā)生車輛沖出路外的交通事故。設(shè)計(jì)進(jìn)行了裁彎取直處理，從而降低相鄰路段的車速差。盡管這些處理措施看似十分簡(jiǎn)單，實(shí)施起來(lái)也并不困難，但卻實(shí)實(shí)在在地起到了改善公路線形，消除安全隱患的目的，其理論依據(jù)便是運(yùn)行車速理論。
3、避險(xiǎn)車道的設(shè)置
山區(qū)高速公路由于布線的需要, 會(huì)出現(xiàn)許多長(zhǎng)大下坡路段, 而在長(zhǎng)下陡坡路段, 盡管在線形設(shè)計(jì)中盡可能考慮了運(yùn)營(yíng)安全的問(wèn)題, 但有的車輛因機(jī)械故障或駕駛?cè)藛T操作失誤仍會(huì)造成制動(dòng)失靈而發(fā)生事故, 甚至造成嚴(yán)重的二次事故, 設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮設(shè)置避險(xiǎn)車道, 讓這些車輛減速并分離主道停下來(lái)。避險(xiǎn)車道設(shè)置的位置, 通常只能根據(jù)預(yù)測(cè)車輛可能失控路段確定：
(1)避險(xiǎn)車道入口必須設(shè)計(jì)得能使車輛以高速率安全駛?cè)搿?/p>
主要的車行道路面應(yīng)鋪設(shè)至出口三角區(qū)某一點(diǎn)以外, 使車輛前輪能同時(shí)進(jìn)入制動(dòng)坡床, 并使司機(jī)有所準(zhǔn)備；
(2)最好設(shè)在直線段、較緩曲率的曲線段或左偏曲線的切線方向, 并應(yīng)修建在失控車輛不能安全轉(zhuǎn)彎的主線彎道之前, 以便使司機(jī)控制故障車輛轉(zhuǎn)移到撤離坡道上；
(3)視野開(kāi)闊, 應(yīng)有清晰醒目的前置標(biāo)志, 并修建在人口密集區(qū)之前；
(4)制動(dòng)坡床要求采用滾動(dòng)阻力系數(shù)較大的路面材料, 并不易壓實(shí), 如碎礫石、礫石、砂、豆礫石等松散材料；
(5)坡道長(zhǎng)度必須足以消除行駛車輛的動(dòng)能, 以使失控車輛能夠安全停??；
(6)避險(xiǎn)車道寬度應(yīng)足以容納1 輛以上車輛, 制動(dòng)坡床加服務(wù)道路的最小寬度應(yīng)不小于 8m；
(7)撤離坡道的線形應(yīng)采用直線或很緩的曲線。
結(jié)束語(yǔ)：
通過(guò)上面的研究，我們知道長(zhǎng)直線接小半徑平曲線和兩半徑相差很大的S形平曲線等不利線形組合是車輛運(yùn)行安全的隱患。但受設(shè)計(jì)速度體系的制約，該問(wèn)題一直無(wú)法定量化，運(yùn)行車速理論提供了解釋和解決該類問(wèn)題的方法。有關(guān)研究顯示，大量的交通事故是由相鄰路段較大的運(yùn)行車速差導(dǎo)致。當(dāng)相鄰路段運(yùn)行車速差超過(guò)某一限值時(shí)，路段存在運(yùn)行安全隱患。而運(yùn)行車速理論的核心就是通過(guò)改善相鄰路段指標(biāo)組合，降低容許運(yùn)行車速差，從而消除安全隱患。運(yùn)行車速理論具有充分顧及交通安全的人性化特點(diǎn)，保證線形與實(shí)際運(yùn)行車速緊密協(xié)調(diào)的優(yōu)勢(shì)，是我國(guó)公路設(shè)計(jì)理論和體系的發(fā)展方向。因此，即使在現(xiàn)階段按設(shè)計(jì)速度理論進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，也可以且應(yīng)該開(kāi)展運(yùn)行車速安全性檢驗(yàn)工作。
參考文獻(xiàn)：
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【關(guān)鍵字】車隊(duì)建設(shè)車輛管理體會(huì)
中圖分類號(hào)：F407.472 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、重型卡車的相關(guān)介紹
例如，隨著“中國(guó)第三代重卡”德龍F(tuán)2000系列車型的震撼登場(chǎng)，以及8X 4、10 X 4系列多軸載貨車的重拳出擊，陜汽重卡成為了“卓越品質(zhì)、物超所值”的代名詞，以質(zhì)量過(guò)硬、高效運(yùn)輸、超強(qiáng)承載、出勤率高而備受贊譽(yù)?！暗慢團(tuán)2000”是陜汽與德國(guó)曼公司合作的結(jié)晶，代表著目前國(guó)內(nèi)重卡的全新水平，是我國(guó)出口歐洲的重卡產(chǎn)品。外表雍容華貴，駕駛室秉承歐洲風(fēng)格，專有四點(diǎn)全浮式懸置機(jī)構(gòu)，電動(dòng)天窗、恒溫空調(diào)、車載電話、VCD等高級(jí)配置營(yíng)造了高級(jí)轎車般的駕駛氛圍。進(jìn)口駕駛室本體、7．5 t曼技術(shù)前軸、德龍專用發(fā)動(dòng)機(jī)、專用變速箱等國(guó)內(nèi)外優(yōu)質(zhì)組合實(shí)現(xiàn)了更佳匹配。大開(kāi)門(mén)設(shè)計(jì)、實(shí)用寬敞的臥鋪、雙夾層頂蓋等充滿人性化的設(shè)計(jì)風(fēng)格，280至450馬力的強(qiáng)勁動(dòng)力，使德龍F(tuán)2000實(shí)現(xiàn)了真正的升級(jí)。
二、車隊(duì)管理中存在的問(wèn)題
1、管理方面存在的問(wèn)題
（1）由于重型卡車任務(wù)不斷增加,任務(wù)執(zhí)行區(qū)域擴(kuò)大,油耗大大增加。往往都是駕駛?cè)藛T單獨(dú)執(zhí)行遠(yuǎn)途任務(wù),這就造成了對(duì)駕駛?cè)藛T的用油的管理難度增加。
（2）重型卡車維護(hù)、維修的所用的配件領(lǐng)取的問(wèn)題。由于車輛的維護(hù)、維修所用的配件種類繁多,后勤所準(zhǔn)備的種類不多。這就造成一部分車輛的維護(hù)、維修還需要去修配廠完成,無(wú)形中造一些車輛維修成本增加。
（3）隨著油價(jià)的不斷攀升、重型卡車任務(wù)繁多,油耗成本大幅增加,加之駕駛?cè)藛T對(duì)加油站的選擇也不很固定,隨時(shí)缺油,隨時(shí)加。也因加油站油價(jià)不盡相同,給油耗的成本無(wú)形加大。
2、車輛維護(hù)、維修方面存在的問(wèn)題
重型卡車車隊(duì)在車輛方面上,有新車、舊車,有好車、次車,這樣對(duì)車輛的維護(hù)、維修所需要的配件選擇及費(fèi)用則需要進(jìn)一步加強(qiáng)管理。
三、搞好車隊(duì)建設(shè)及車輛管理的相關(guān)措施
1、完善監(jiān)督考核制度
如何讓重型卡車車隊(duì)的服務(wù)變得更加高效、優(yōu)質(zhì)呢？這就需要我們車隊(duì)后勤部門(mén)客觀合理地建立健全監(jiān)督、考核制度,為機(jī)關(guān)車隊(duì)的良好運(yùn)行做好基礎(chǔ)、保障工作。需對(duì)所派出的人員、車輛用油等事項(xiàng)都要進(jìn)行有效的監(jiān)管。如:執(zhí)行任務(wù)的行車?yán)锍?公里耗油量,任務(wù)完成時(shí)間等等都要進(jìn)行考核。這可以把人員節(jié)約成本積極性及車輛油耗降低充分地發(fā)揮出來(lái),同時(shí)還以避免或減少公車濫用、私用,減少油耗,為機(jī)關(guān)、為車隊(duì)節(jié)省成本。
2、加強(qiáng)宣傳教育
增強(qiáng)駕駛員的節(jié)約意識(shí)。有很大一部分的駕駛員，節(jié)約意識(shí)比較淡薄，缺乏節(jié)約公共資源的意識(shí)。因?yàn)榛ǖ氖恰肮义X(qián)”，辦的是“公家事”，“羊毛”沒(méi)出在自己身上，所以對(duì)很多的必要的浪費(fèi)，都視而不見(jiàn)。由于體制和制度的缺陷，公車私用情況也比較普遍，這也是導(dǎo)致浪費(fèi)行為難以根治的重要原因。由此可以證明重點(diǎn)宣傳節(jié)約資源的重要性，爭(zhēng)取努力營(yíng)造節(jié)約資源的氛圍，強(qiáng)化節(jié)約資源的意識(shí)，提高認(rèn)識(shí)，形成合力合作，使大家在工作中逐漸養(yǎng)成良好節(jié)約習(xí)慣。節(jié)約是車輛管理中的重要問(wèn)題,涉及面大、矛盾多,需通過(guò)各種方法、方式進(jìn)行廣泛宣傳,從而達(dá)到共識(shí),爭(zhēng)取支持配合,密切協(xié)作。要求全體牢固樹(shù)立勤儉節(jié)約的意識(shí)，把厲行節(jié)約、反對(duì)浪費(fèi)作為管理的一項(xiàng)重要工作來(lái)抓，營(yíng)造“從今天做起、從小事做起”的濃厚氛圍，強(qiáng)化資源稀缺意識(shí)、節(jié)約意識(shí)和責(zé)任意識(shí)，培育勤儉節(jié)約的良好風(fēng)尚。
3、結(jié)合實(shí)際,完善相關(guān)管理制度
客觀、實(shí)際、完善的車隊(duì)后勤管理制度對(duì)幫助、提高機(jī)關(guān)車隊(duì)的工作高效、管理有序、安全節(jié)約是至關(guān)重要的。我們可以遵循以下幾條原則來(lái)健全車隊(duì)后勤的管理制度:首先,服務(wù)原則。依據(jù)機(jī)關(guān)單位所規(guī)定的所后勤工作相關(guān)政策規(guī)定進(jìn)行制定;其次,節(jié)約原則。以艱苦奮斗、勤儉節(jié)約為原則,科學(xué)、合理、保質(zhì)保量地對(duì)車輛維護(hù)、維修所需要配件采購(gòu)、以及降低油耗成本等進(jìn)行制定;第三,人性化原則。對(duì)于長(zhǎng)期執(zhí)行較遠(yuǎn)地域的駕駛?cè)藛T的油耗、配件等問(wèn)題,應(yīng)給予合理評(píng)估,適當(dāng)放寬油耗、配件的標(biāo)準(zhǔn)。依據(jù)以上三項(xiàng)原則,對(duì)工作職責(zé)、獎(jiǎng)懲制度、車輛油耗、車輛維護(hù)、維修配件的管理制度等給予健全、完善,這樣才會(huì)更有利于輔助機(jī)關(guān)車隊(duì)整體的管理,把機(jī)關(guān)車隊(duì)后勤的工作做更完善、更具體。
4、車輛停車實(shí)行定置化管理
認(rèn)真執(zhí)行定置化管理規(guī)定，樹(shù)立良好的管理理念，做到整齊化一，美觀整潔。車輛停放必須放在停車場(chǎng)的停車車位上，不準(zhǔn)亂停車場(chǎng)，保持整潔面貌整齊。對(duì)停放車輛不整齊的罰款20元，亂放車輛的罰款50元。嚴(yán)禁在停車場(chǎng)內(nèi)刷車、擦車。保持良好環(huán)境衛(wèi)生。如在停車場(chǎng)內(nèi)刷車一次罰款50元。車輛必須按規(guī)定的時(shí)間正點(diǎn)發(fā)車，并按規(guī)定的停車地點(diǎn)停放車輛，并服從安監(jiān)人員的指揮，如發(fā)現(xiàn)亂停車或不按規(guī)定時(shí)間發(fā)車者，一次罰責(zé)任人50元。
5、完善車輛維護(hù)、維修配件的管理制度
對(duì)于機(jī)關(guān)車隊(duì)來(lái)講,車輛的維護(hù)與維修所占的費(fèi)用相對(duì)來(lái)講是很大的。這就要求我們要嚴(yán)格、合理的制定關(guān)于車輛維護(hù)、維修配件的合理的采購(gòu)、管理制度。首先,結(jié)合車輛實(shí)際情況制訂出不同車輛保養(yǎng)、維修配件的保質(zhì)、保量以及采購(gòu)價(jià)格的標(biāo)準(zhǔn)。避免在保養(yǎng)與維修費(fèi)用上支出過(guò)大,造成沒(méi)有必要的浪費(fèi),并做到有專人進(jìn)行監(jiān)管。其次,對(duì)車輛要制訂出定期的維護(hù)與維修時(shí)間表,避免車輛沒(méi)有通過(guò)正常的維護(hù)或維修而造成不應(yīng)有的事故發(fā)生。
6、車輛的維護(hù)及維修所需配件成本管理
車隊(duì)的車輛使用率高,行使的里程量大,這就要求我們對(duì)車輛要及時(shí)進(jìn)行維護(hù)及維修。這就要求我們車隊(duì)后勤部門(mén)應(yīng)按車輛的實(shí)際使用情況,對(duì)車隊(duì)的各種車輛按規(guī)定時(shí)間進(jìn)行維護(hù)或是維修,發(fā)現(xiàn)任何的大小故障都要認(rèn)真對(duì)待,予以及時(shí)的維修、處理。首先,對(duì)各種車輛所需要的配件要求就要嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。配件的質(zhì)量關(guān)系到車輛行駛過(guò)程中的安全性,這就需要我們?cè)诓少?gòu)不同車輛的配件過(guò)程中,一定要選擇質(zhì)量好,符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的安全配件。首次,各種車輛的配件采購(gòu)價(jià)格的控制。雖然配件的質(zhì)量相同,但是往往價(jià)格卻不盡相同,這就要求我們?cè)趯?duì)相關(guān)配件進(jìn)行采購(gòu)時(shí),一定要多走、多詢價(jià),做到以最低的價(jià)格買(mǎi)到最優(yōu)質(zhì)的配件,以降低車輛維護(hù)及維修所需配件的采購(gòu)成本。
【參考文獻(xiàn)】
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由行汽車快速普及，不少私家車主改為駕駛飛行汽車，因此，北京地面已經(jīng)很少受到大面積堵車問(wèn)題困擾，但由于虛榮心作祟，張鐵還是希望擁有一輛飛行汽車。
每天早晨，張鐵將飛行汽車開(kāi)到小區(qū)內(nèi)網(wǎng)球場(chǎng)大小的起降點(diǎn)，垂直起降，然后按照交管部門(mén)隨機(jī)分配給他的高度層和航路行駛，在高樓大廈的縫隙間快速掠過(guò)，故宮的屋頂和景山公園的綠樹(shù)盡入眼簾?？斓焦镜臅r(shí)候，他在另一個(gè)起降點(diǎn)降落，然后徑直將飛行汽車開(kāi)入辦公樓的地下車庫(kù)。
近百年前，以上場(chǎng)景就已經(jīng)是人類夢(mèng)想，但直到現(xiàn)在，它仍然停留于想像之中。
不過(guò)，美國(guó)Terrafugia公司創(chuàng)始人兼CEO卡爾?迪瑞科（Carl Dietrich）現(xiàn)在認(rèn)為，這一切將在2035年成為現(xiàn)實(shí)，而他正在為此進(jìn)行努力。
治堵飛車
研制飛行汽車稱得上是人類的百年夢(mèng)想，飛行汽車甚至早已誕生。
1917年，美國(guó)發(fā)明家格?寇蒂斯第一次向人們展示了一款飛行汽車，但它未能真正飛上天，只是實(shí)現(xiàn)了短距離的飛行式跳躍。
1940年代，美國(guó)人羅伯特?富爾頓發(fā)明的一款飛行汽車，成為獲得美國(guó)民用航空局（聯(lián)邦航空局FAA的前身）認(rèn)定的第一款飛行汽車。但它由行駛模式轉(zhuǎn)化為飛行模式，需要花一個(gè)多小時(shí)時(shí)間。
繼他們之后，陸續(xù)有更多飛行汽車被研發(fā)出來(lái)，但這些發(fā)明，由于安全性、能耗以及使用便利性等問(wèn)題，都無(wú)法做大規(guī)模推廣。
近年來(lái)，很多城市堵車問(wèn)題日益嚴(yán)重，這使得研發(fā)飛行汽車的熱情再次被點(diǎn)燃，大眾對(duì)行汽車也更為期待。
卡爾?迪瑞科在接受《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者采訪時(shí)介紹，由于人口、車輛增加，目前全球越來(lái)越多城市陷入堵車泥潭，而“只有讓汽車離開(kāi)地面，才有可能解決交通堵塞問(wèn)題”。
對(duì)很多研發(fā)企業(yè)來(lái)說(shuō)，它們的真正理想，是讓飛行汽車成為大眾交通工具，而不僅僅是富人的“玩具”。
比如Terrafugia研發(fā)的第一代飛行汽車產(chǎn)品 Transition，2009年已實(shí)現(xiàn)首飛。目前它已被FAA核準(zhǔn)為輕型運(yùn)動(dòng)飛機(jī)，且已通過(guò)美國(guó)交通管理局審批，可上路、可飛行，預(yù)計(jì)將在2016年量產(chǎn)。
此外，荷蘭企業(yè)研發(fā)的PLA-V旋翼式飛行汽車，樣子像一臺(tái)三輪摩托，也已經(jīng)接近量產(chǎn)；美國(guó)硅谷的工程師正在研發(fā)一款名為Zee.aero 的產(chǎn)品；美國(guó)軍方正在研發(fā)一款只需幾十秒就能打開(kāi)折疊機(jī)翼和螺旋槳，可陸空兩用的吉普車，名字叫“空中悍馬”。此外，以色列和斯洛文尼亞也有企業(yè)在研制飛行汽車。
為什么是2035年？
既然飛行汽車Transition、PLA-V都已接近量產(chǎn)，為什么需要到2035年飛行汽車才能夠普及？
航空專家欒大龍博士表示，要實(shí)現(xiàn)普及目標(biāo)，理論上已經(jīng)不存在問(wèn)題，但工程上需要取得突破。例如，當(dāng)螺旋槳推進(jìn)器由產(chǎn)生升力轉(zhuǎn)換為向前推動(dòng)力的間隙，飛機(jī)的浮力來(lái)自哪里？如果不解決這個(gè)問(wèn)題，飛機(jī)瞬間就可能掉下去幾百米。還有就是，需要在確保安全的前提下，如何增加產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性，以便降低其使用成本。
以Transition為例，它已經(jīng)是一款高大上的產(chǎn)品。除了采用碳纖維等復(fù)合材料、GPS導(dǎo)航之外，其航空發(fā)動(dòng)機(jī)可以使用普通汽車用汽油，它使用折疊機(jī)翼，能做到只按一鍵，用一分鐘左右的時(shí)間，就可以實(shí)現(xiàn)汽車和飛機(jī)模式的相互轉(zhuǎn)換。它的最大飛行距離約740公里，最高時(shí)速約每小時(shí)185公里，售價(jià)定為27.9萬(wàn)美元。
但該飛行汽車起降需要有起碼500米跑道，理論上該飛機(jī)可以在高速公路起降，但為安全起見(jiàn)，F(xiàn)AA要求其必須在通航機(jī)場(chǎng)起降，這就限制了它的使用和普及。另一方面，Transition采用飛機(jī)的排放和噪音標(biāo)準(zhǔn)，其乘坐舒適性也要打折扣。
所以即便是卡爾，也并不認(rèn)為T(mén)ransition會(huì)實(shí)現(xiàn)汽車量級(jí)的普及。為實(shí)現(xiàn)讓飛行汽車成為大眾交通工具的目標(biāo)，Terrafugia公司正在研制第二代產(chǎn)品，可垂直起降的TF-X。
卡爾介紹，TF-X將采用類似美國(guó)魚(yú)鷹飛機(jī)的技術(shù)。在卡爾給記者展示的一段模擬視頻畫(huà)面中，在TF-X的兩側(cè)頂部，各有一個(gè)螺旋槳推進(jìn)器，啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生升力，垂直起飛完成，進(jìn)入平飛的時(shí)候，它搖身一變，推進(jìn)器與地面垂直，成了固定翼飛機(jī)。它能像直升機(jī)一樣垂直起降和懸停，起降用地大約僅相當(dāng)于一個(gè)網(wǎng)球場(chǎng)大小。
卡爾介紹，不僅垂直起降，TF-X還要實(shí)現(xiàn)電和燃油的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，以及實(shí)現(xiàn)智能自動(dòng)駕駛等。
除了產(chǎn)品研發(fā)本身的問(wèn)題之外，相關(guān)監(jiān)管制度和技術(shù)也需要同步推進(jìn)，才能促進(jìn)飛行汽車的普及。2020年美國(guó)所有飛機(jī)都將安裝ADS-B系統(tǒng)（廣播式自動(dòng)監(jiān)視系統(tǒng)），將更有效監(jiān)控飛機(jī)飛行狀態(tài)，加強(qiáng)空中交通安全管理。與此同時(shí)，Terrafugia公司還在與FAA等政府機(jī)構(gòu)保持密切溝通，確定垂直起降的飛行汽車從整機(jī)到系統(tǒng)到材料、零部件的安全監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，以便從生產(chǎn)環(huán)節(jié)就提高其安全性。
卡爾預(yù)計(jì)，TF-X研發(fā)需要花8?10年的時(shí)間。各國(guó)管理制度完善，以及產(chǎn)品推廣普及，大約也需要10年。預(yù)計(jì)到2035年前后，飛行汽車產(chǎn)品可以開(kāi)始普及。
卡爾介紹，現(xiàn)在之所以要將第一代產(chǎn)品Transition推向市場(chǎng)，是因?yàn)椴荒軆H憑TF-X這個(gè)概念，就讓消費(fèi)者等待8?10年。通過(guò)Transition的生產(chǎn)使用，還可以檢驗(yàn)其品質(zhì)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，及時(shí)解決。
能否普及仍存爭(zhēng)議
卡爾堅(jiān)信未來(lái)飛行汽車將得到普及，成為大眾化的交通工具，但也有業(yè)內(nèi)專家對(duì)此并不認(rèn)同。
中航工業(yè)特種飛行器研究所的一位不愿透露姓名的研究人員告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，與汽車不同，飛行器的普及將面臨更多的實(shí)際問(wèn)題。
比如，飛行器受天氣影響大，一旦出現(xiàn)天氣變化，將難以使用；恐高的人將無(wú)法駕駛飛行汽車；飛行汽車的能耗肯定超過(guò)普通汽車，如果把城市里行駛的汽車都換成飛行汽車，城市空氣將污濁不堪；民航飛機(jī)每天完成飛行任務(wù)后，都要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)等進(jìn)行認(rèn)真維修保養(yǎng)，如果飛行汽車也這么做，將極大增加使用成本，如果做不到，會(huì)存在安全隱患；即便未來(lái)空中飛行智能管理體系非常完善了，也不能保證空中交通不會(huì)出現(xiàn)意外，一旦發(fā)生事故，不僅是飛行器問(wèn)題，還將威脅地面安全。
他認(rèn)為，諸如此類的問(wèn)題，將導(dǎo)致在可以預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，飛行汽車都難以成為普及化的大眾交通工具。
當(dāng)然，也有業(yè)內(nèi)專家支持飛行汽車的發(fā)展方向。
中北大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院王拖連等人在論文《陸空兩用飛行汽車發(fā)展現(xiàn)狀與展望》中介紹，盡管還存在很多待解問(wèn)題，但未來(lái)的個(gè)人交通工具肯定會(huì)沿著飛行汽車的方向發(fā)展。
航空專家欒大龍博士也認(rèn)為，飛行汽車未來(lái)會(huì)成為重要的大眾交通工具。研發(fā)垂直起降的飛行汽車的技術(shù)，很多在別處已采用過(guò)，現(xiàn)在需要在應(yīng)用上創(chuàng)新，在工程化的過(guò)程中逐步解決仍存在的問(wèn)題。花一代人的20年時(shí)間，足以研制和推廣適應(yīng)市場(chǎng)的相關(guān)產(chǎn)品。
在007系列電影里，邦德的汽車可以長(zhǎng)出翅膀上天，可以變成潛艇入海，新奇、刺激。欒大龍認(rèn)為，未來(lái)甚至可以生產(chǎn)能在水面起降、空中飛行和陸地行駛的三棲產(chǎn)品。他同時(shí)表示，中國(guó)企業(yè)也應(yīng)該更注重飛行汽車的研發(fā)。
