發(fā)布時間：2024-03-08 14:45:57
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通噪聲影響樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
Study on Traffice Noise Environmental Impact of Urban Road
abuout Different Grades
XUE Baoyong GE Shiliang
Tianjin Environmental Impact Assessment CenterTianjin300191
Abstract: Used the German Cadna / A noise analysis software, different levels of urban road traffic noise was calculated, both different distances and different height of noise influence, then put forward relevant countermeasure proposals.
Key words： urban road ；traffic noise；environmental impact
近年來，隨著我國社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人民群眾對居住環(huán)境的質(zhì)量要求也日益提高。我國環(huán)境噪聲污染影響日益突出，環(huán)境噪聲污染糾紛頻發(fā)，擾民投訴始終居高不下[1]。在城市建成區(qū)內(nèi)影響居民區(qū)的各種噪聲源中，交通噪聲的貢獻相對顯著。以天津市為例，2009年中心城區(qū)區(qū)域環(huán)境噪聲源按其平均聲級大小排序為：交通噪聲>施工噪聲>工業(yè)噪聲>生活噪聲。目前已有專家通過分析交通噪聲的污染現(xiàn)狀而提出控制城市交通噪聲污染防治的對策[2]。在噪聲污染客觀存在、新建居民小區(qū)又大多臨路的情況下，了解城市道路交通噪聲污染規(guī)律，對控制交通噪聲的環(huán)境污染、提高公眾生活環(huán)境質(zhì)量意義重大。
1.計算采用參數(shù)
城市道路一般根據(jù)其功能劃分為主干路、次干路、支路三個等級，不同等級的道路其斷面寬度、行車道設(shè)置、車速及交通流量等方面均有所區(qū)別。本文采用德國Cadna/A噪聲計算軟件，分別對應城市主干路、次干路和支路，各建立一條道路模型并對其周邊空曠處水平斷面、垂直斷面不同點所受交通噪聲影響值進行計算研究。主要計算參數(shù)見表1。
表1研究過程采用的主要計算參數(shù)
道路等級 車速（km/h） 車流量（pcu/h） 重型車比例（%） 紅線寬度（m）
輕型車 重型車 晝間 夜間
主干路 60 40 4800 2400 20 20
次干路 40 30 2400 1200 20 25
支路 30 20 1200 600 10 40
2.交通噪聲影響規(guī)律
利用建立的模型，分別計算不同等級道路兩側(cè)水平斷面、垂直斷面噪聲影響值見表2、表3，不同聲功能區(qū)的達標距離見表4；本文根據(jù)晝間、夜間車流量不同的實際情況而分別給出計算結(jié)果。
表2不同等級城市道路兩側(cè)不同距離噪聲計算結(jié)果單位：dB(A)
與路中心線距離（m） 預測結(jié)果
支路 次干路 主干路
晝間 夜間 晝間 夜間 晝間 夜間
20 66.1 63.1 70.0 67.0 76.7 73.7
40 61.8 58.8 64.9 61.9 70.0 67.0
60 59.5 56.5 62.5 59.5 67.5 64.5
80 57.9 54.9 61.0 57.9 65.8 62.8
100 56.7 53.7 59.7 56.7 64.6 61.5
120 55.7 52.6 58.7 55.7 63.5 60.5
140 54.8 51.8 57.8 54.8 62.6 59.6
160 54.0 51.0 57.0 54.0 61.8 58.8
180 53.3 50.3 56.3 53.3 61.1 58.1
200 52.7 49.7 55.7 52.7 60.5 57.5
表3不同等級城市道路紅線外10m處垂直斷面噪聲預測結(jié)果單位：dB(A)
預測點 預測結(jié)果
支路 次干路 主干路
晝間 夜間 晝間 夜間 晝間 夜間
1層 66.1 63.1 68.8 65.8 72.2 69.2
3層 68.3 65.3 71.0 68.0 74.5 71.5
5層 68.0 65.0 70.7 67.6 74.5 71.5
7層 67.3 64.3 70.1 67.1 74.1 71.1
9層 66.7 63.7 69.5 66.5 73.6 70.6
11層 66.0 63.0 68.9 65.8 73.1 70.1
13層 65.4 62.4 68.3 65.3 72.6 69.6
15層 64.9 61.8 67.7 64.7 72.1 69.1
17層 64.3 61.3 67.2 64.2 71.7 68.7
19層 63.8 60.8 66.8 63.7 71.3 68.3
表4 不同等級城市兩側(cè)滿足不同標準值所需距離單位：m
道路等級 1類 2類 3類 4a類
晝間 夜間 晝間 夜間 晝間 夜間 晝間 夜間
支路 135 403 55 190 24 79 13 79
次干路 223 590 95 303 39 135 20 135
主干路 448 983 216 577 93 294 40 294
3.結(jié)論與建議
通過對以上計算結(jié)果進行研究，可以得出如下結(jié)論：
（1）不同等級城市道路兩側(cè)受交通噪聲影響均比較顯著，道路等級越高，車流量數(shù)據(jù)越大、噪聲影響值也相應較高；距離道路越遠，受交通噪聲影響越低。
（2）在主干路兩側(cè)距路中心線20m處，晝夜噪聲值分別為76.7、73.7dB(A)，距離路中心線200m處則衰減為60.5、57.5dB(A)；達標距離預測結(jié)果表明，主干路兩側(cè)晝間在距中心線216m之外噪聲值低于60dB(A)、夜間在距中心線577m之外噪聲值低于50dB(A)。
（3）在次干路兩側(cè)距路中心線20m處，晝夜噪聲值分別為70.0、67.0dB(A)，距離路中心線200m處則衰減為55.7、52.7dB(A)；達標距離預測結(jié)果表明，次干路兩側(cè)晝間在距中心線95m之外噪聲值低于60dB(A)、夜間在距中心線303m之外噪聲值低于50dB(A)。
（4）在支路兩側(cè)距路中心線20m處，晝夜噪聲值分別為66.4、63.1dB(A)，距離路中心線200m處則衰減為52.7、49.7dB(A)；達標距離預測結(jié)果表明，支路兩側(cè)晝間在距中心線55m之外噪聲值低于60dB(A)、夜間在距中心線190m之外噪聲值低于50dB(A)。
（5）垂直斷面預測結(jié)果表明，不同等級道路紅線外10m處建筑在不同層數(shù)所受交通噪聲影響值隨著高度的增加，均呈現(xiàn)“逐漸增加――出現(xiàn)最大值――逐漸遞減的趨勢”；最大值基本出現(xiàn)在臨路樓房3~5層高度附近。
上述研究結(jié)論符合王而力等人對城市道路噪聲的實際監(jiān)測結(jié)果[3]。為了有效控制城市道路交通噪聲對未來道路兩側(cè)的建設(shè)造成不利影響，綜合上述研究結(jié)果及相關(guān)環(huán)保政策[4]，本評價對本項目道路兩側(cè)未來規(guī)劃提出以下建議：
a、各道路兩側(cè)應劃定必要的防交通噪聲距離，本文建議支路兩側(cè)至少應劃定190m的噪聲影響控制距離、次干路兩側(cè)至少應劃定303m的噪聲影響控制距離、主干路兩側(cè)至少應劃定577m的噪聲影響控制距離；在此防護距離內(nèi)需要在未來規(guī)劃、建設(shè)時考慮對交通噪聲污染的防治，而不是不能開發(fā)建設(shè)，那樣既是對珍貴城市土地資源的極大浪費，也是不可能實現(xiàn)的。
b、城市道路兩側(cè)劃定的噪聲影響控制距離范圍內(nèi)進行詳細建設(shè)規(guī)劃時，臨路第一排建筑宜為公建、商業(yè)建筑、公共綠地或其它非噪聲敏感建筑，且宜沿道路方向平行布置或者將建筑內(nèi)噪聲敏感功能區(qū)布置在背向道路的一側(cè)，以降低交通噪聲的影響，同時對第二排建筑能夠起到隔聲作用。
c、道路兩側(cè)噪聲影響控制距離內(nèi)進行詳細規(guī)劃時，不宜在臨路第一排建設(shè)噪聲敏感建筑，如學校教室、醫(yī)院病房、居民住宅臥室、機關(guān)、科研單位等。
d、規(guī)劃行政主管部門宜在有關(guān)規(guī)劃文件中明確噪聲敏感建筑物與地面交通設(shè)施之間間隔一定的距離，避免其受到地面交通噪聲的顯著干擾。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞 城市軌道交通，環(huán)境影響，振動，噪聲控制
軌道交通由于輪軌接觸、車輛設(shè)備(受電弓、電機、空調(diào)等) 等產(chǎn)生的振動和噪聲對周圍環(huán)境產(chǎn)生一定的影響。隨著人們生活水平的提高，對環(huán)境要求也越來越高。城市軌道交通要走可持續(xù)發(fā)展的道路，在解決好交通的同時也要確保良好的生活環(huán)境。本文通過對上海既有軌道交通線路的振動和噪聲進行測試，收集了國內(nèi)外有關(guān)資料，分析其對環(huán)境的影響程度，提出了車輛、橋梁、軌道結(jié)構(gòu)、聲屏障及軌道管理等方面的減振降噪措施。
1 軌道交通的振動測試結(jié)果及分析
1. 1 振動的產(chǎn)生與傳播機理
城市軌道交通在運營過程中，列車車輪與鋼軌之間產(chǎn)生撞擊振動，經(jīng)過軌枕、道床，傳遞至隧道或橋梁基礎(chǔ)，再傳遞給地面，從而對周圍區(qū)域產(chǎn)生振動，并進一步傳播到周圍建筑物。這種振動干擾不僅對地鐵沿線民宅、學校、醫(yī)院等環(huán)境產(chǎn)生不良影響，而且可能對沿線基礎(chǔ)較差的建筑物造成損害。
振動波在土介質(zhì)中的傳遞過程，其作用機理及傳播特性與地震基本相同。這些振動波遇到自由界面時，在一定條件下重新組合，形成一種彈性表面波，隨著離振源距離的不同，它們之間的能量也在改變，同時傳播速度、衰減率也為距離的函數(shù)。根據(jù)振動傳播理論，振動從地面進入建筑物，不同結(jié)構(gòu)建筑物其振動衰減也不同。
1. 2 振動測試結(jié)果
表1 上海地鐵1 號線的振動測試結(jié)果。
1. 3 測試結(jié)果分析
結(jié)合振動的產(chǎn)生和傳播機理來分析上述振動測試結(jié)果，可以看出:
(1) 上海軟粘土埋深10 m 左右地下線路中心處最大振級在75～80 dB
表1 北京地鐵沿線地面建筑物的振動測試資料[ 1 ]
(2) 矩形隧道結(jié)構(gòu)DT Ⅲ 扣件道床振動加速度水平(94. 96 dB) 遠小于盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)DT Ⅲ 扣件道床振動加速度水平(105. 11 dB)
(3) 扣件類型對地面建筑物振動影響明顯，減振型鋼軌扣件的減振效果比較明顯。
(4) 建筑物的振級(地面垂向Z 振級( VLZ) ) 大小與建筑的基礎(chǔ)類型、構(gòu)造型式及其與地鐵線路的距離有密切關(guān)系?；A(chǔ)較差的磚木結(jié)構(gòu)或輕質(zhì)結(jié)構(gòu)，其振級與土壤接近，振動衰減小。
將上述測試結(jié)果與現(xiàn)行環(huán)保標準對照可以看出:在上海飽和軟土地層中，對于一般埋深(10 m 左右) 的地下線，其中心線處地表振動超標5～10 dB ; 當線路埋深超過30 m 時，混凝土基礎(chǔ)的建筑物的振動大大降低。
2 軌道交通的噪聲測試結(jié)果及分析
2. 1 噪聲的產(chǎn)生與傳播機理
軌道交通噪聲主要來源于高架線路列車運行時輪軌的接觸噪聲、車輛非動力系統(tǒng)噪聲(車輛的空壓機、空調(diào)機、電動機等)，以及橋梁結(jié)構(gòu)的二次振動引起的輻射噪聲、小半徑曲線路段上車輛輪緣與鋼軌間的摩擦聲。噪聲的大小與車輛型式、曲線半徑、橋梁與軌道結(jié)構(gòu)等因素有關(guān)。
2. 2 噪聲測試結(jié)果
在測試高架線路噪聲時，橋面以上部分的噪聲峰值大于橋面以下的噪聲峰值。當列車以60～80 km/ h 速度行駛在高架線路上時，其噪聲連續(xù)等效聲級可達85～90 dB(A) ( 單列車通過) 。其噪聲特點是聲級高，作用時間長，且以中低頻為主。
2. 3 測試結(jié)果分析
結(jié)合噪聲的產(chǎn)生和傳播機理分析上述噪聲測試結(jié)果，可以看出:
(1) 高架線箱梁下的噪聲峰值為80 ～ 85 dB (A) ;
(2) 高架線路的噪聲峰值一般超標量為10～ 15 dB(A) ;
轉(zhuǎn)貼于 (3) 隨著建筑物距線路中心距離的增大，噪聲峰值也有所衰減。建筑物距離線路中心30 m 處， 噪聲可衰減5 dB (A) 左右。箱梁下的噪聲高達80 dB (A) 以上，說明鋼軌扣件和軌下基礎(chǔ)減振效果差，輪軌動力作用直接傳遞到梁體，引起較大的二次噪聲。
3 城市軌道交通振動控制對策
城市軌道交通的振動控制是一項綜合性工作， 它牽涉到車輛、軌道、橋梁與隧道的結(jié)構(gòu)型式、巖土特性、沿線建筑物結(jié)構(gòu)型式及建筑物距離線路的遠近程度等。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，只有根據(jù)具體線路情況，采用綜合性減振措施，才能取得顯著效果。
3. 1 車輛選型
軌道交通車輛的性能對振動影響較大，應選用動力性能優(yōu)良的軌道車輛，盡量降低車體重量和軸重，減小輪軌動力沖擊，采用先進技術(shù)如徑向轉(zhuǎn)向架或直線電機車輛等。
3. 2 橋隧結(jié)構(gòu)的選擇
為了降低振動在沿線傳播，針對橋、隧結(jié)構(gòu)本身的減振措施，國外進行過大量的研究與實踐，主要有: (1) 采用框架式防振隧道結(jié)構(gòu)，質(zhì)量大、剛度大、整體性好的矩形隧道結(jié)構(gòu)相對裝配式襯砌結(jié)構(gòu)其換算振動加速度可降低8～15 dB 。(2) 暗挖工法施工隧道結(jié)構(gòu)在隧道襯砌內(nèi)側(cè)設(shè)置隔振層，避免軌道與隧道的直接接觸，降低振動波的傳播。(3) 采用雙箱梁或多箱梁等。
3. 3 軌道結(jié)構(gòu)振動控制措施
城市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計有別于干線鐵路，其自身特點決定了軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計原則“ 少維修，高彈性，減振降噪”。國內(nèi)外大量研究表明，地鐵軌道結(jié)構(gòu)按其減振效果可分成三大類:第一類為一般扣件，其豎向剛度在20～60 kN/ mm 之間，有一定減振降噪效果; 第二類為柔性扣件，其豎向剛度在10～25 kN/ mm 之間，用于減振要求相對較高區(qū)域;第三類為特殊要求的減振軌道結(jié)構(gòu)(減振型軌下基礎(chǔ))，用于對減振降噪有特殊要求的地段。
(1) 柔性扣件
在地下段采用柔性扣件可降低地鐵運營對沿線建筑物的振動影響。上海地鐵1 號線的測試結(jié)果表明:Lord 扣件以及地鐵軌道減振器的減振效果明顯優(yōu)于DT Ⅲ 型扣件。在減振要求較高地段，美國、新加坡、德國科隆、法國等均采用了減振型鋼軌扣件[ 2 ] 。
在高架線路采用柔性鋼軌扣件，減小了振動向橋梁和沿線建筑物傳遞，同時降低了輪軌噪聲和梁體的二次噪聲。在國外，高架線路廣泛采用了減振型鋼軌扣件。日本高架線路測試結(jié)果表明，采用柔性鋼軌扣件，噪聲可降低3 dB (A) 。
(2) 減振型軌下基礎(chǔ)( 浮置板式軌道結(jié)構(gòu)及LVT 無碴軌道結(jié)構(gòu))
浮置板軌道結(jié)構(gòu)降低振動水平20 dB 。在需要特殊減振的區(qū)間和綜合性多層車站等地段采用，如高架線路穿越整幢建筑物，地下線路經(jīng)過對防振要求非常高的區(qū)域如音樂廳等。
LVT 無碴軌道(彈性支承塊式)，即在支承塊下加一層彈性橡膠套，軌道的垂向剛度約為10～30 kN/ mm ; 垂向彈性由軌下和塊下雙層彈性橡膠墊板提供，最大程度地模擬了彈性點支承傳統(tǒng)碎石道床結(jié)構(gòu)和受荷響應，并使軌道縱向彈性點支承剛度趨于一致。此外，在支承塊外設(shè)橡膠靴套提供了軌道的縱、橫向彈性變形，使這種無碴軌道在承載、動力傳遞和振動能量吸收諸方面更接近堅實基礎(chǔ)上的碎石道床軌道，從而使這種軌道結(jié)構(gòu)的振動和噪聲減少到最低程度。LVT 無碴軌道結(jié)構(gòu)(結(jié)構(gòu)圖見文獻6 圖5) 被瑞士國營鐵路首次采用。由于其特有的減振、降噪、減磨等優(yōu)越性能，后來被世界上許多國家所采用，如丹麥、英國、法國、葡萄牙等。當線路穿越居民區(qū)及一些對振動很敏感的單位( 如醫(yī)院、學校、居住區(qū)等) 時采用[ 4 ] 。
(3) 采用重型鋼軌、無縫線路
采用重型鋼軌可有效抑制鋼軌的垂向振動。將50 kg/m 鋼軌改成60 kg/m 鋼軌后，鋼軌的垂向剛度增加， 可以把列車沖擊而產(chǎn)生的振動降低10 % 。
采用無縫線路，即將標準軌焊接成長鋼軌，減少鋼軌接頭數(shù)量，從而減少接頭處輪軌沖擊引起的振動與噪聲。
(4) 加強軌道不平順管理
在列車運行過程中，軌道不平順引起動荷載明顯增大。動荷載的變化加速了軌道狀態(tài)的惡化，導致輪軌之間振動與噪聲增大。測試結(jié)果表明:鋼軌打磨后，在振動頻率為8～100 Hz 范圍內(nèi)，振動水平下降4 ～ 8 dB ， 站臺上的振動水平下降5 ～ 15 dB[ 5 ] ?？刂栖壍啦黄巾樖墙档洼嗆壷g振動與噪聲的有效措施。為此應加強軌道不平順管理，制定嚴格的養(yǎng)護維修計劃，確保軌道處于平順狀態(tài)，從而減少振動與噪聲對周圍環(huán)境的影響。
4 噪聲控制措施
城市軌道交通噪聲控制的對策除采用上述各項減振措施外，還需在噪聲源(輪軌動力作用) 、噪聲傳播途徑的阻截(聲屏障設(shè)置) 及振動噪聲敏感目標的防護等方面采取有效措施，才能取得理想效果。
(1) 車輛的特殊設(shè)計
高架軌道交通車輛應進行特殊設(shè)計，如增加車輛裙板及車底設(shè)置吸聲結(jié)構(gòu)等。香港西鐵就采用這種形式的車輛。
(2) 打磨輪軌表面，使輪軌表面平滑化
輪軌噪聲是軌道交通噪聲的主要來源。由于噪聲和振動在500～2 500 Hz 頻率范圍內(nèi)線性相關(guān)，且鋼軌在此范圍內(nèi)是主要的輻射體，因此，有效抑制鋼軌振動、減小鋼軌的振動加速度和頻率是降噪的關(guān)鍵。輪軌系統(tǒng)激擾是引起輪軌相互動力作用的根本因素，沒有激擾就不會產(chǎn)生振動和沖擊， 也不會輻射出噪聲。因此，必須嚴格控制輪軌系統(tǒng)的振動激擾源。早期一些研究表明，由于輪軌作用面的局部不平順(粗造度) 而產(chǎn)生振動，從而引起滾動噪聲。鋼軌頂面的粗糙度是產(chǎn)生滾動噪聲的主要聲源。
(3) 線路選線及高架結(jié)構(gòu)型式的選擇
在環(huán)境敏感地段，線路選線應盡量避免采用小半徑曲線，以減小輪緣對鋼軌內(nèi)側(cè)的沖擊，降低輪軌接觸中的尖叫噪聲。同時還可結(jié)合巖土地質(zhì)特性，采用不同的線路型式。如德國柏林的一條地鐵在穿越高檔別墅區(qū)時就采用了穿越深路塹的方式來降低噪聲對周圍環(huán)境的影響。高架橋梁結(jié)構(gòu)采用槽型梁也可有利于降低噪聲。
(4) 采用彈性鋼軌
在振動和噪聲敏感地段，可在軌腰兩側(cè)粘貼防振材料，即采用彈性鋼軌，增加振動沿鋼軌的衰減率。當裝上吸振材料后，鋼軌的聲功率可降低12 dB 。日本的高架鐵道采用了這種形式，測試結(jié)果表明，可降低噪聲3～5 dB(A) [ 7 ] 。
(5) 設(shè)置聲屏障聲屏障是降低軌道交通運行噪聲的一種有效措施。在地面和高架城市軌道交通采用聲屏障可
參 考 文 獻
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關(guān)鍵詞：中小城市交通，噪聲污染，防治對策
隨著中小城市交通的不斷發(fā)展和汽車化進程的加快，交通噪聲污染已變得日趨嚴重，成為引人注目的城市環(huán)境問題之一。交通噪聲干擾時間長，影響范圍廣，尤其是隨著城市交通快速發(fā)展，其噪聲的影響范圍和影響程度擴大，對市民的生活環(huán)境影響極大。對交通噪聲污染的防與治，涉及到城市土地利用、路網(wǎng)建設(shè)、城市交通需求控制、道路設(shè)計等多個層次、多個方面的問題，因此必須采取綜合防治的對策。
1、城市道路交通噪聲與危害
道路交通噪聲一般指機動車輛在交通干線上運行時所發(fā)出的超過國家標準（白天70dB(A)，晚間55 dB(A)）的聲音。產(chǎn)生噪聲的原因包括輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉(zhuǎn)（如發(fā)動機、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）。交通噪聲是寬頻帶的，即含有所有可聽范圍頻帶的能量。
調(diào)查資料表明，我國城市的環(huán)境噪聲主要來自交通噪聲，交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內(nèi)分泌疾病等。噪聲可使學習工作效率降低、產(chǎn)品質(zhì)量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩(wěn)定的因素之一。另外，交通噪聲還會影響到公路沿線的經(jīng)濟發(fā)展。例如，交通噪聲影響嚴重的房地產(chǎn)、工廠、商廈等的經(jīng)濟效益和生產(chǎn)效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價值。有資料表明：交通噪聲每升高1分貝，土地的價格就會下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反過來說，將交通噪聲水平降低1分貝，則相當于沿線土地增值0.9％，對于土地批租來說，這是一個可觀的數(shù)值。
2、中小城市道路交通噪聲防治對策
要控制交通噪聲，就必須從以下三個途徑入手，首先應該抑制噪聲源，使產(chǎn)生的噪聲總量下降，減少輻射的噪聲；其次是阻斷噪聲的傳播途徑，使噪聲危害的區(qū)域盡可能減?。蛔詈笫潜Ｗo受聲者。各種手段的最終目的都是保護受聲者，體現(xiàn)了以人為本的原則。
2.1控制噪聲源
控制噪聲源是降低噪聲水平最直接的措施，按照噪聲控制對象的不同層次可將降噪措施分為規(guī)劃與管理降噪和技術(shù)降噪。
2．1．1規(guī)劃與管理措施
(1)城市規(guī)劃
城市土地利用、區(qū)域劃分、人口規(guī)?？刂浦苯佑绊懭丝诿芏群徒?jīng)濟密度，進而影響了交通需求和城市路網(wǎng)建設(shè)等，因而城市規(guī)劃處于規(guī)劃與管理措施的最高層，影響和制約著其它措施的開展。
城市規(guī)劃將整個城市分成若干功能區(qū)，如商業(yè)中心、居民區(qū)、工業(yè)區(qū)。不同功能區(qū)之間保持協(xié)調(diào)的交通流量；在人口、商業(yè)過于密集的地區(qū)，不應繼續(xù)新建吸引大量車流、人流的商業(yè)、文化體育設(shè)施，減少城市內(nèi)重載交通的比例；做好土地的規(guī)劃和利用，對于能夠誘發(fā)大量交通的建筑設(shè)施，如歌劇院、大型體育場、火車站、大型客運站進行合理的選址。按照不同建筑物的噪聲允許標準和交通噪聲分區(qū)進行選址。
(2)路網(wǎng)規(guī)劃
路網(wǎng)規(guī)劃是在城市規(guī)劃的基礎(chǔ)上展開的。中小城市道路網(wǎng)包括地面路網(wǎng)、環(huán)城高速公路網(wǎng)、城區(qū)高速公路網(wǎng)。規(guī)劃的目的就是為城市車輛、人流、物流提供足夠的、可供選擇的、高效運轉(zhuǎn)的硬件空間。
通過城市地面路網(wǎng)規(guī)劃，調(diào)節(jié)城市快速路、主干道、次干道和支路的長度和分布，與流量相協(xié)調(diào)。通過規(guī)劃城市外環(huán)高速公路，使過境交通與市內(nèi)交通相分離；在道路選線定線的規(guī)劃方面，避免城市快速路、主干道直穿居民區(qū)、醫(yī)院、機關(guān)、學校等需要安靜的區(qū)域。
(3)交通組織和交通法規(guī)
它是在城市現(xiàn)有的交通硬件環(huán)境的基礎(chǔ)上，引進各種軟件，例如智能交通系統(tǒng)(ITS)、地理信息系統(tǒng)cGIS)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、遙感系統(tǒng)(RS)，進行智能化的測量和管理，運用實時交通信號系統(tǒng)進行組織，充分挖掘現(xiàn)有硬件設(shè)施的潛力，控制市區(qū)交通量總量、提高交通流的運轉(zhuǎn)效率，使得通行的交通流能夠更順暢的通過交叉口、居民區(qū)等安靜區(qū)域，減少車輛啟動―加速―減速―停車的頻率，從而抑制城市交通噪聲。
2．1．2技術(shù)措施
技術(shù)降噪從不同領(lǐng)域具體的技術(shù)出發(fā)探索降噪措施，主要包括汽車設(shè)計和道路設(shè)計。
(1)汽車設(shè)計
要求設(shè)計出更加符合環(huán)保要求――噪聲更低的綠色環(huán)保汽車。設(shè)計內(nèi)容主要包括汽車動力和傳動系統(tǒng)的設(shè)計，例如采用噪聲更低的發(fā)動機，電動機、液化氣發(fā)動機，或者對發(fā)動機進行隔音處理，同時減少汽車排氣噪聲和機械撞擊、摩擦噪聲。輪胎設(shè)計主要包括輪胎花紋的選擇和設(shè)計，研究表明子午線輪胎產(chǎn)生的噪聲要比其它類型的輪胎的要小。
(2)路線設(shè)計
道路縱斷面設(shè)計應避免采用過陡的縱坡，由于汽車的加減速對汽車噪聲產(chǎn)生比較大的影響，而當?shù)缆房v斷面坡度i＞5％時，貨運汽車上坡時的噪聲明顯增大，下凹的車行道可使交通噪聲降低10～15dB以上。
(3)路面設(shè)計
低噪音路面也是一項重要的技術(shù)措施。具有降噪功能的瀝青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔彈性路面、粗紋理路面。目前國內(nèi)外研究比較成熟，使用較多的低噪音瀝青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超過20％。
2．2控制噪聲傳播
阻斷交通噪聲的傳播主要從技術(shù)角度出發(fā)，在噪聲源的兩測設(shè)置隔離措施，例如綠化措施、聲屏障、防聲墻以及防噪堤。在兩側(cè)以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當增加行道樹和步行道至建筑物的寬度，保持最低限度的噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏、側(cè)柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果，據(jù)研究稠密綠籬的全頻帶噪聲級降低量的平均值為0.25～0.35dB／m，草地為0.1dB／m。
2.4受聲點的降噪對策
通過對敏感建筑物采取一定的措施，也能達到降噪目的。如對主干道臨街建筑安裝防聲窗等都有明顯的降噪效果，研究證明可以降低噪聲4～6dB。
3結(jié)束語
文中簡要論述了中小城市道路交通噪聲的產(chǎn)生、特性，從城市道路交通噪聲源、噪聲傳播、受聲點三方面提出了降低城市道路交通噪聲的有效防治對策。盡管采取一定的措施可以降噪，但每種降噪措施都有其適用范圍和局限性。要減少道路交通對周圍環(huán)境的影響和危害，應根據(jù)不同情況，選擇最適合的一種措施或幾種措施并用。
參考文獻： [1] 劉軍民．城市交通噪聲綜合防治[J]．交通與社會，2000，(3)：33～36．
關(guān)鍵詞：交通噪聲；監(jiān)測；動態(tài)模擬；交叉口；公交車站
中圖分類號：TP391.9 文獻標識碼：A
1 引言
隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)增長和道路交通建設(shè)的快速發(fā)展，我國城市機動車保有量也迅速增加。城市道路交通給人民生活帶來便利的同時，也造成了環(huán)境污染，其中交通噪聲污染問題已成為干擾人們正常生活的主要環(huán)境問題之一。掌握交通噪聲污染程度最直接的方法是對噪聲進行實地監(jiān)測，然而由于各種條件的限制，監(jiān)測點常常無法覆蓋到整個區(qū)域，因此很難全面掌握整個區(qū)域的噪聲污染分布。在道路和建筑物分布錯綜復雜的城市環(huán)境中，監(jiān)測點的選取常常具有一定的盲目性，導致監(jiān)測結(jié)果不能準確反映區(qū)域的噪聲水平。解決這一問題的一種可行辦法是將噪聲監(jiān)測和噪聲的模擬計算結(jié)合起來，讓噪聲的模擬計算為噪聲監(jiān)測的優(yōu)化布點和全面掌握整個區(qū)域的噪聲分布提供理論依據(jù)。
常用的交通噪聲模擬計算方法有模型計算法[1-3]和計算機動態(tài)模擬法[4， 5]兩種。模型計算法在對交通噪聲的靜態(tài)預測中應用較廣，但無法反映噪聲的實時變化和波動特性，難以滿足動態(tài)預測的要求。計算機動態(tài)模擬方法將交通流仿真、車輛噪聲排放模型和噪聲傳播與擴散模型結(jié)合起來，從而實現(xiàn)對特定路段交通噪聲的動態(tài)模擬。該方法適用于對道路交通噪聲做出全面的預測和對其特性進行深入的研究。目前，計算機模擬方法已成功地應用到十字交叉口[6-7]、環(huán)形交叉口[8]、地下車庫[9]等局部區(qū)域的交通噪聲預測中，并取得了今人滿意的效果。
峽谷型道路交叉口指周邊有高聳建筑物的道路交叉口，交叉口是車流匯集之處，其交通噪聲本來就比較嚴重，而由于受建筑物的影響，噪聲會經(jīng)反射、衍射而加重，加上受交叉口信號燈的影響，車流狀態(tài)十分復雜，計算此噪聲高污染區(qū)域的噪聲具有很高的難度和意義。另外，由于大型車輛的頻繁剎車和啟動，公交車站一直是城市道路交通的噪聲黑點，對其進行監(jiān)測和模擬對改善城市聲環(huán)境也有明顯的意義。本文介紹基于微觀交通仿真的交通噪聲動態(tài)模擬方法，將該方法與交通噪聲的實地監(jiān)測相結(jié)合對以上兩類交通噪聲高污染區(qū)域進行分析，并通過實地監(jiān)測數(shù)據(jù)對模擬結(jié)果進行對比驗證，討論該方法的可行性與實用性。
2 交通噪聲計算機動態(tài)模擬方法
2.1 基本原理
交通噪聲計算機動態(tài)模擬方法是利用計算機對交通流進行模擬的同時，提取出路網(wǎng)中各車的實時狀態(tài)信息，并實時計算出交通噪聲的一種方法。根據(jù)交通流相關(guān)理論利用計算機可以對道路交通狀況進行微觀仿真，每隔一段時間對仿真的交通狀態(tài)數(shù)據(jù)進行采樣，得到車輛位置、速度、加速度等信息，將這些信息輸入單車噪聲排放模型可得到動態(tài)的交通噪聲排放源，然后結(jié)合相應的噪聲傳播衰減模型實時地計算出觀測點處的噪聲，從而實現(xiàn)對交通噪聲的動態(tài)模擬（圖1）。模擬一段時間后，可對得到的一系列交通噪聲瞬時值進行處理，計算出連續(xù)等效聲級Leq，統(tǒng)計聲級L10、L50、L90，交通噪聲指數(shù)TNI等。
目前計算機對交通流的動態(tài)模擬技術(shù)已非常成熟，交通流的動態(tài)模擬可采用微觀交通仿真軟件來實現(xiàn)。以Paramics微觀交通仿真軟件為例，可用Paramics軟件對所研究的道路場景進行建模，實現(xiàn)對交通流的動態(tài)模擬，同時通過自編的插件程序?qū)崟r對仿真的微觀交通流數(shù)據(jù)進行采集，并實時計算各時刻的車輛噪聲排放和觀測點處噪聲的動態(tài)變化。
2.2 噪聲計算模型
2.3 單輛車噪聲排放的測定
式（1）的車輛勻速行駛時的噪聲排放量LC和變速噪聲修正值ΔLA交通噪聲計算模型的基礎(chǔ)，直接影響到模擬結(jié)果的準確性。國內(nèi)對單車噪聲排放已有一些研究成果和規(guī)范，張玉芬在1989年通過實驗測量得到了當時條件下的單輛車噪聲排放計算模型[11]。JTGB 03-2006（公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價規(guī)范）中也提供了一套單輛車噪聲排放模型[12]。但這些模型只建立了車輛速度與噪聲之間的關(guān)系，沒有反映出車輛加、減速的影響，且由于時間的推移，車輛降噪技術(shù)的提高，以及各地區(qū)道路環(huán)境條件的差異等，這些模型在本地使用有一定程度的誤差。因此，我們采用實驗方法對車輛在參考距離處的勻速噪聲LC和變速噪聲修正值ΔLA進行重新測定。
實驗場景依照GB 1495-2002（汽車加速行駛車外噪聲極限值及測量方法）進行設(shè)置[13]。選取四周50m范圍內(nèi)無明顯噪聲反射物的空曠區(qū)域為實驗場地，路面材料為瀝青混凝土材料。實驗時，聲級計離地面高1.2m，距車行線7.5m。共對1176輛機動車在勻速、加速、或減速時的噪聲進行了測量，包括小型車591輛，中型車217輛，大型車368輛。分車型對車輛勻速通過時的噪聲測量結(jié)果LC和車輛在加速或減速行駛時的噪聲排放與相同速度下的勻速噪聲的差值ΔLA進行統(tǒng)計，從而得到LC與ΔLA 的統(tǒng)計模型。實驗數(shù)據(jù)與統(tǒng)計模型見文獻[14]。
3 應用實例
通過對峽谷型道路十字交叉口和公交車站兩類交通噪聲高污染區(qū)域的實地監(jiān)測，并采用交通噪聲動態(tài)模擬方法進行對比，同時根據(jù)實測數(shù)據(jù)和模擬結(jié)果對這兩類場景的交通噪聲進行分析。
3.1 峽谷型道路交叉口
建筑物包圍下的峽谷型道路信號控制十字交叉口是城市道路平面交叉口的主要形式。2009年6月，我們對廣州市海珠區(qū)某峽谷型道路交叉口的交通流量和交通噪聲進行了實地調(diào)查。該交叉口的各個進口均為雙向四車道，車道寬度約3.75 m，建筑物到道路中心線的距離和各噪聲監(jiān)測點的位置如圖2所示。調(diào)查時間是5：30 AM ～ 8：30 AM。交通流量采用人工計數(shù)的方法進行調(diào)查，分車型記錄各進口車道左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、直行的車輛數(shù)。交通噪聲采用AWA6218+型噪聲統(tǒng)計分析儀進行測量，每隔1秒記錄一次噪聲值，以10分鐘為基本單位統(tǒng)計LAeq、L10、L50和L90。
同時采用交通噪聲動態(tài)模擬方法對該交叉口的噪聲進行模擬，模擬時，考慮建筑物對噪聲的反射和衍射作用。按照該交叉口的實際參數(shù)進行建模，這些參數(shù)包括：各道路的幾何參數(shù)、道路的拓撲關(guān)系、建筑物的幾何參數(shù)、交通流量、道路的實際限速、車型比例、信號控制方法等。
按照實測的車流量進各監(jiān)測點的交通噪聲進行模擬，并與實測結(jié)果進行對比。圖3中的（a）、（b）、（c）圖分別為測點1、測點2、測點3在各時間段內(nèi)的Leq、L10、L50和L90模擬值與實測值曲線，容易看出，各監(jiān)測點噪聲的各種評價量的模擬值與實測值吻合較好，模擬值與實測值相差小于3 dB。測點3處的交通噪聲比其它兩測點高，原因是測點3更靠近交叉口中心，可接收到更大范圍內(nèi)的直達聲。由于各道路車流量在5：30 AM ～ 8：30 AM呈增長趨勢，所以交通噪聲在該時間范圍內(nèi)也呈增長趨勢，模擬值和實測點均反映了這一規(guī)律。
3.2 公交車站
公交車站廣泛分布于城市交通路網(wǎng)中，由于公交車通常是大型車，公交車的噪聲在所有車輛噪聲中占較大的比例。公交車的進、出站過程是勻速——減速——停車——加速——勻速的行駛過程。在此過程中噪聲的起伏變化非常大，使得公交車站附近局部區(qū)域的噪聲污染更加突出。為掌握公交車站對噪聲的影響，我們對廣州市新港西路某公交車站附近的交通噪聲進行實地測量。同時對靠近公交車站和遠離公交車站的兩個測量點進行噪聲測量，如圖4所示，測量點1與測量點2到道路的距離均為8米，測量點1到公交車站的距離為5米，測量點2到公交車站的距離為200米。采用CENTER322型聲級計對交通噪聲進行測量，測量時間為50分鐘，每5秒記錄一次噪聲數(shù)據(jù)，每10分鐘計算一次等效聲級和統(tǒng)計聲級。測量的同時用人工計數(shù)的方法分車道統(tǒng)計各車型的車輛數(shù)量。
同時采用交通噪聲動態(tài)模擬方法對該公交車站附近的噪聲進行動態(tài)模擬，建模時，各項參數(shù)均按照實際參數(shù)進行輸入，包括道路的幾何尺寸、各種車型的交通量、道路限速等。將噪聲模擬結(jié)果進行統(tǒng)計，并與實測值進行對比，如圖5所示。兩測點Leq、L10和L50的模擬值與實測值非常接近，誤差均小于3dB。由于現(xiàn)場背景噪聲的影響，L90的模擬值比實測值約小5dB?？梢姡M時如果加入適當?shù)谋尘霸肼?，將使模擬結(jié)果更加準確。
對測得的噪聲數(shù)據(jù)進行頻數(shù)統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)兩測點的噪聲都主要分布72dB到74dB之間，且測點1的噪聲比測點2的噪聲高約2dB。在測量時間內(nèi)，測點1和測點2所經(jīng)過的車流量是相當?shù)?，但由于公交車進出站的影響，導致公交車站附近的噪聲較高。進一步地，如果將公交車站影響下的模擬結(jié)果與沒有公交車站時的模擬結(jié)果相減，可得到公交車站對交通噪聲的影響分布圖（圖6）?？梢?，公交車站對交通噪聲的影響隨噪聲接收點到公交車站的距離的增大而減小，在公交車站附近的局部區(qū)域，公交車站對噪聲的影響較大。
4 結(jié)語
綜上所述，基于微觀交通流仿真的交通噪聲動態(tài)模擬方法可根據(jù)模擬的交通流狀況計算出交通噪聲的實時變化，是一種具有較高應用價值的方法。通過與實測數(shù)據(jù)的比較結(jié)果表明：該方法不僅可準確預測等效聲級Leq，對統(tǒng)計聲級L10，L50和L90等的預測也具有較高的準確性。
交通噪聲的動態(tài)模擬可對城市道路交通噪聲高污染區(qū)域時空分布作出準確的預測，對復雜路網(wǎng)中噪聲監(jiān)測的優(yōu)化布點具有很強的指導意義。另外，由于人力物力的限制，交通噪聲的實地監(jiān)測不可能兼顧到路網(wǎng)中的所有位置，采用該方法可對一些難于監(jiān)測到的位置交通噪聲進行模擬分析，在一定程度上可彌補實地監(jiān)測的不足。
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【關(guān)鍵詞】城市噪聲；城市交通；城市軌道交通
近年來，隨著對城市工業(yè)污染源的綜合整治，城市噪聲問題日益突出，嚴重影響著城市居民的正常生活和人身健康。城市噪聲主要是指生活噪聲和交通噪聲，其中交通噪聲是一種非穩(wěn)態(tài)、不連續(xù)的流動聲源，影響范圍廣，時間長，危害程度大。隨著社會的發(fā)展，經(jīng)濟條件的改善，生活水平的提高，機動車輛迅速增長。從1992年起車流量每年平均以16%的速度增長。因此，必須采取相應的預防措施，改善環(huán)境質(zhì)量。
一、城市交通噪聲污染的分類
（一）城市道路交通噪聲
城市道路交通環(huán)境污染已成為各國城市發(fā)展的共性問題，城市道路交通環(huán)境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據(jù)測定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。
道路交通噪聲計算，要根據(jù)交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個基本的噪聲計算值，然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產(chǎn)生的修正，最終得到交通噪聲評價值?，F(xiàn)在還用一種叫機動車噪聲污染分析處理系統(tǒng)的。該系統(tǒng)包括系統(tǒng)機動車噪聲源強分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環(huán)境噪聲預測模塊、環(huán)境噪聲評價模塊。其功能是:根據(jù)交通信號控制系統(tǒng)提供的交通信息數(shù)據(jù)，分別處理路段兩側(cè)和交叉口周圍的噪聲強度等級，綜合背景值，做出噪聲預測。根據(jù)環(huán)境質(zhì)量標準，做出換環(huán)境污染指標（噪聲污染指數(shù)）。將處理結(jié)果進行儲存和更新。
（二）城市軌道交通噪聲
隨著城市的發(fā)展和經(jīng)濟的高速發(fā)展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發(fā)展軌道交通已成為人們的共識。我國城市公共交通的發(fā)展已進入一個新階段，軌道交通由于其運量大速度快、乘坐舒適、安全、穩(wěn)定、占地少及空氣污染小等諸多優(yōu)點，在城市交通建設(shè)中獨占鰲頭。
城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運行在城市中，其運行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動噪聲、牽引電機噪聲、齒輪轉(zhuǎn)動噪聲及空壓機噪聲。地鐵交通除列車運行噪聲外，還有風亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動車組牽引電機噪聲外，還有橋梁結(jié)構(gòu)噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。
（三）城市公路交通噪聲
城市中對外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產(chǎn)生的噪聲，交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環(huán)保意識的增強，交通噪聲污染的防治越來越受到道路設(shè)計者和使用者的重視。
汽車在公路上行駛時，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉(zhuǎn)（如發(fā)動機、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應考慮車輛產(chǎn)生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側(cè)居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個時段來分析交通噪聲的影響。
二、城市交通噪聲防治措施
城市交通噪聲的防治措施針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響，在此我們稱之為降噪措施。
（一）針對聲源的降噪措施
選用低噪聲路面。一般來說，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運用交通管制措施禁止鳴笛，某時段內(nèi)禁止大型車輛在敏感路段通行，調(diào)整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。
（二）針對噪聲傳播途徑的降噪措施
在公路與受聲點之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計者經(jīng)常采用的降噪措施，對距公路200范圍內(nèi)的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區(qū)，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構(gòu)筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經(jīng)濟實用，并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺滿意。
（三）針對噪聲受聲點的降噪措施
在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關(guān)資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線)，且樹林高度高過視線4.5以上時，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環(huán)境的功能，但會大幅度提高公路用地范圍，當公路經(jīng)過荒山丘陵地區(qū)時，該方法較為實用，由于我國耕地緊張，所以當公路途經(jīng)耕地時，該措施具有明顯的局限性。
增大公路與受聲點之間的距離。在公路選線時，應充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對《公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》中2類標準的學校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點，應先估算其噪聲聲級，如通過設(shè)置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調(diào)整線位，增大線位與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。
（四）針對城市軌道交通的噪聲
城市軌道交通的噪聲防治是一項綜合性的系統(tǒng)工程，主要應從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對受聲點加以防護。噪聲防治應從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動力系統(tǒng)噪聲。首先從車輛構(gòu)造設(shè)計上加強防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動，車輛踏面整修和車輛兩側(cè)架設(shè)防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結(jié)構(gòu)上采取減振降噪措施，如用超長無縫鋼軌代替標準鋼軌，以減少車輪對鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動，可降噪23；在承臺上設(shè)置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲，可降噪35。
三、解決方案
以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來說，我認為有以下幾點:
1.對噪聲嚴重超標的車輛應限期治理，車輛的年檢應增加噪聲檢測項目。嚴格執(zhí)行國家《汽車報廢標準》，對達不到要求的車輛，該報廢的必須報廢，不得延用，加快舊車淘汰；
2.加大執(zhí)法力度，強化環(huán)境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執(zhí)法必嚴，違法必究；
3.合理布置臨街建筑物，可采用設(shè)置吸聲墻面、隔聲門、窗，實行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對居民的影響；
4.建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施要對交通設(shè)施建設(shè)和城市建設(shè)提出嚴格要求，明確規(guī)定城市規(guī)劃部門在確定建設(shè)布局時應當根據(jù)國家噪聲環(huán)境質(zhì)量標準和民用建筑隔聲屏障設(shè)計規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時，提出相應的規(guī)劃設(shè)計要求，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應當設(shè)置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施；
5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠離交通噪聲，要致力于在道路兩側(cè)修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發(fā)立體綠化，增加植被面積，充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。
四、結(jié)語
面對21世紀，面對信息時代的到來，面對城市化的挑戰(zhàn)，面對我國薄弱的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，我們必須堅持可持續(xù)發(fā)展思想，不僅要進行合理的交通規(guī)劃建設(shè)，還要充分利用現(xiàn)有設(shè)施，最大程度減少交通“公害”之——噪聲，從而保障城市社會經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展。
【參考文獻】
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[論文摘要]城市市區(qū)道路中的交通噪聲是城市環(huán)境污染的重要來源之一。本文通過對城市道路交通噪聲及危害進行分析，對城市馬路上的噪聲提出了相應的治理對策。
當前，我國城市市區(qū)環(huán)境噪聲污染比較嚴重。交通量是影響交通噪聲的首要因子。隨著車流量的增加，噪聲聲源的增多，交通噪聲聲級和累積百分統(tǒng)計聲級呈上升趨勢，但當車流量增加到一定程度時，噪聲級基本保持不變，各統(tǒng)計評價參數(shù)的標準偏差變小，交通噪聲的起伏也隨之減小。汽車噪聲的頻率構(gòu)成與車速也有關(guān)，隨車速增加，高頻率噪聲增加幅度大于低頻率噪聲。在同一速度下，變速器所處的擋位越低，交通噪聲越大，因為低擋位發(fā)動機的轉(zhuǎn)速高。城市道路車速一般不是太大，在同等件下，車輛擁擠時變速器所處擋位低，且不時要加速，因此，比車輛流暢時交通噪聲要高。
1城市道路交通噪聲及危害
所謂噪聲從物理學觀點講，就是各種不同頻率和聲強的聲音無規(guī)律的雜亂組合；從生理學觀念來看，就是干擾人們休息、學習和工作的聲音。而道路交通噪聲一般指機動車輛在交通干線上運行時所發(fā)出的超過國家標準(白天70dB(A)，晚間55dB(A))的聲音。調(diào)查資料表明，我國城市的環(huán)境噪聲主要來自交通噪聲，它不僅影響人們的工作、學習和生活，而且對人體健康產(chǎn)生多方面的危害。
(1)噪聲能引起人們的精神、情緒、心理及身體等諸多方面的變化，導致職業(yè)性的緊張、煩惱。實驗表明，40～50dB的噪聲就開始對人的睡眠產(chǎn)生影響。在非睡眠狀態(tài)下，70dB以上的噪聲就會對聽力有損害，80～85dB的噪聲會造成聽力的輕度損傷，長時間接觸85dB以上的噪聲，會造成少量噪聲性耳聾。
(2)噪聲作用于中樞神經(jīng)系統(tǒng)，使交感神經(jīng)緊張，使人心跳加快，心率不齊，血壓升高等。越來越多的證據(jù)表明，65～75dB的噪聲對心臟病和高血壓有影響。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪聲又是引發(fā)和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其對年老體弱者更是如此。
(3)噪聲能影響駕駛者的心理變化，使駕駛者疲勞，思維紊亂，注意力難以集中，容易引起交通事故。
2城市道路交通噪聲控制對策
要控制交通噪聲，就必須從以下三個途徑入手，首先應該抑制噪聲源，使產(chǎn)生的噪聲總量下降，減少輻射的噪聲；其次是阻斷噪聲的傳播途徑，使噪聲危害的區(qū)域盡可能減小；最后是保護受聲者。各種手段的最終目的都是保護受聲者，體現(xiàn)了以人為本的原則。
2．1抑制噪聲源
抑制噪聲源是降低噪聲水平最直接的措施，按照噪聲控制對象的不同層次可以將降噪措施劃分為以下兩類，規(guī)劃、管理降噪和技術(shù)降噪。交通噪聲主要與道路中行駛的車流量和平均行車速度有關(guān)，因麗交通噪聲應該以控制道路中交通流量為著眼點，從規(guī)劃管理的角度進行治理。
其目的在于盡可能降低整個路網(wǎng)的車流量，使路網(wǎng)交通量更平順的行馳，達到控制城市交通噪聲總量的目的，因此這種措施也可以稱為宏觀降噪；技術(shù)降噪主要針對于路上行使的單車，從設(shè)計和技術(shù)角度出發(fā)來解決汽車動力系統(tǒng)噪聲和輪胎／路面噪聲，從而達到降低路面噪聲的目的，這種措施也可以稱作微觀降噪。
2．1．1規(guī)劃與管理措施
(1)城市規(guī)劃
城市土地利用、區(qū)域劃分、人口規(guī)?？刂浦苯佑绊懭丝诿芏群徒?jīng)濟密度，進而影響了交通需求和城市路網(wǎng)建設(shè)等，因而城市規(guī)劃處于規(guī)劃與管理措施的最高層，影響和制約著其它措施的開展。
城市規(guī)劃將整個城市分成中心城市和功能不同的衛(wèi)星城市，將城市分割成不同區(qū)，每個區(qū)又分成若干功能區(qū)，如商業(yè)中心(C肋)、居民區(qū)、工業(yè)區(qū)，大學城。使城市與衛(wèi)星城之間、區(qū)與區(qū)之間、不同功能區(qū)之間保持協(xié)調(diào)的交通流量；在人口、商業(yè)過于密集的地區(qū)，不應繼續(xù)新建吸引大量車流、人流的商業(yè)、文化體育設(shè)施，同時要結(jié)合舊城改造，把運量較大、干擾居民生活的重工業(yè)遷出城區(qū)，減少城市內(nèi)重載交通的比例；做好土地的規(guī)劃和利用，對于能夠誘發(fā)大量交通的建筑設(shè)施，如歌劇院、大型體育場、機場、火車站、大型客運站進行合理的選址。按照不同建筑物的噪聲允許標準和交通噪聲分區(qū)進行選址。
(2)路網(wǎng)規(guī)劃
路網(wǎng)規(guī)劃是在城市規(guī)劃的基礎(chǔ)上展開的。城市道路網(wǎng)包括地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)、軌道路網(wǎng)(輕軌路網(wǎng)、地鐵路網(wǎng)、磁懸浮軌道網(wǎng))以及環(huán)城高速公路網(wǎng)和城區(qū)高速公路網(wǎng)。規(guī)劃的目的就是為城市車輛、人流、物流提供足夠的、可供選擇的、高效運轉(zhuǎn)的硬件空間。
快速軌道客運系統(tǒng)有運力大，噪聲易于控制的特點，因而路網(wǎng)規(guī)劃中，軌道優(yōu)先。如日本東京的山手線每天運送300～400萬名旅客，如此大規(guī)模的運輸量，人均噪聲非常有限。如果沒有這樣一條高架鐵路，就需要大量的公共汽車來替代，由于公交汽車的“人均噪聲”(“人均噪聲”就是噪聲源產(chǎn)生的噪聲總量與乘客總量的比值，它從統(tǒng)計角度闡述了交通噪聲的問題。)比較大，因而它所產(chǎn)生的累積噪聲能量要遠遠大于高架軌道所產(chǎn)生的噪聲。而且輕軌噪聲屬于相對集中的噪聲，相對較為分散的道路交通噪聲更容易控制和治理。使軌道交通擔當城市內(nèi)部客流營運的主角，減小城市公交系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲。>通過城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)規(guī)劃，調(diào)節(jié)城市快速路、主干道、次干道和支路的長度和分布，與流量相協(xié)調(diào)?？焖俾?、主于道聯(lián)系區(qū)與區(qū)之間的重要樞紐，次干道聯(lián)系區(qū)內(nèi)主要的客流集散地，支路延伸到居民區(qū)，使交通噪聲對居民區(qū)的輻射量盡可能??；通過規(guī)劃城市外環(huán)高速公路，使過境交通與市內(nèi)交通相分離；在道路選線定線的規(guī)劃方面，避免城市快速路、主干道直穿居民區(qū)、醫(yī)院、機關(guān)、學校等需要安靜的區(qū)域。
(3)交通組織和交通法規(guī)
它是在城市現(xiàn)有的交通硬件環(huán)境的基礎(chǔ)上，引進各種軟件，例如智能交通系統(tǒng)(ITS)、地理信息系統(tǒng)cGIS)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、遙感系統(tǒng)(RS)，進行智能化的測量和管理，運用實時交通信號系統(tǒng)進行組織，充分挖掘現(xiàn)有硬件設(shè)施的潛力，控制市區(qū)交通量總量、提高交通流的運轉(zhuǎn)效率，使得通行的交通流能夠更順暢的通過交叉口、居民區(qū)等安靜區(qū)域，減少車輛啟動—加速—減速—停車的頻率，從而抑制城市交通噪聲。
2．1．2技術(shù)措施
技術(shù)降噪從不同領(lǐng)域具體的技術(shù)出發(fā)探索降噪措施，主要包括汽車設(shè)計和道路設(shè)計。
(1)汽車設(shè)計
要求設(shè)計出更加符合環(huán)保要求——噪聲更低的綠色環(huán)保汽車。設(shè)計內(nèi)容主要包括汽車動力和傳動系統(tǒng)的設(shè)計，例如采用噪聲更低的發(fā)動機，電動機、液化氣發(fā)動機，或者對發(fā)動機進行隔畝處理，同時減少汽車排氣噪聲和機械撞擊、摩擦噪聲。經(jīng)過技術(shù)升級，日本生產(chǎn)的小轎車和12t以上的載重汽車加速行駛時的噪聲級，從1971年至1986年已分別下降了6dB和9dB對于城市公交汽車采用液化氣動力系統(tǒng)改造和動力系統(tǒng)隔聲改裝被證明是有效的；輪胎設(shè)計主要包括輪胎花紋的選擇和設(shè)計，研究表明子午線輪胎產(chǎn)生的噪聲要比其它類型的輪胎的要小。
(2)路線設(shè)計
道路縱斷面設(shè)計應避免采用過陡的縱坡，由于汽車的加減速對汽車噪聲產(chǎn)生比較大的影響，而當?shù)缆房v斷面坡度i＞5％時，貨運汽車上坡時的噪聲明顯增大，下凹的車行道可使交通噪聲降低10～15dB以上；采用立體交叉代替平面交叉，有利于城市交通流順暢運行；盡量避免城市高架與地面交通重疊的現(xiàn)象，高架下面應有一定的懸空高度，以免形成混響效應放大噪聲。
(3)路面設(shè)計
低噪音路面也是一項重要的技術(shù)措施。具有降噪功能的瀝青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔彈性路面、粗紋理路面。目前國內(nèi)外研究比較成熟，使用較多的低噪音瀝青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超過20％。英國從1984年以來鋪筑這種多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明顯。路面降噪機理主要是路面材料的吸聲功能和消音功能。國內(nèi)這種路面使用得很少，主要原因是我國道路超載現(xiàn)象比較嚴重，對路面的力學指標要求比較高，而這種路面強度不高且耐久性較差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，從而降低它的降噪效果。
2．2阻斷交通噪聲傳播
阻斷交通噪聲的傳播主要從技術(shù)角度出發(fā)，在噪聲源的兩測設(shè)置隔離措施，例如綠化措施、聲屏障、防聲墻以及防噪堤。城市交通干道兩側(cè)不應連續(xù)布置板式建筑物，特別是高層板式建筑物，以避免形成交通噪聲“峽谷”，這樣不僅不利于噪聲的衰減，反而會增強噪聲的往復和反射形成混響；在兩側(cè)以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當增加行道樹和步行道至建筑物的寬度，保持最低限度的噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏、側(cè)柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果，據(jù)研究稠密綠籬的全頻帶噪聲級降低量的平均值為0.25～0.35dB／m，草地為0.1dB／m。高架上采用綠色“聲屏障”，既能達到既抑制噪聲，又美化城市的效果。
關(guān)鍵詞：園區(qū)規(guī)劃建設(shè)；聲學環(huán)境；預測與評價
規(guī)劃建設(shè)中必然會產(chǎn)生噪音，根據(jù)某市電子工業(yè)園區(qū)的總體規(guī)劃，環(huán)境噪聲源可分為建筑施工噪聲、工業(yè)噪聲、交通運輸噪聲和社會生活噪聲。區(qū)域開發(fā)活動中，噪聲源因開發(fā)的類型不同存在一定的差別，工業(yè)噪聲源主要為各類生產(chǎn)設(shè)備運行中產(chǎn)生的機械、動力等噪聲；倉儲及配套公共設(shè)施區(qū)則主要是交通噪聲和社會生活噪聲等。本研究將對該市電子工業(yè)園區(qū)的總體規(guī)劃建設(shè)中聲學環(huán)境影響進行預測與評價。
1.設(shè)備噪聲
區(qū)內(nèi)各企業(yè)、商場配置的熱泵機組、水泵、應急用柴油發(fā)電機組、燃油(氣)鍋爐等產(chǎn)生的設(shè)備噪聲是電子工業(yè)園區(qū)建成后區(qū)內(nèi)的主要噪聲污染源。
對規(guī)劃區(qū)域內(nèi)入住的工業(yè)企業(yè)，必須采取有效的防止措施使其廠界達標，即廠界噪聲晝間≤60 dB(A)，夜間≤50 dB(A)，在預測計算工業(yè)設(shè)備噪聲源對環(huán)境的影響時，主要考慮距離衰減，預測模式采用常規(guī)的距離衰減，基本計算公式為[1]：
式中：r1、r2——距聲源的距離，m。
L1、L2——r1、r2處的噪聲值，dB(A)。
根據(jù)當?shù)丨h(huán)保部門對評價區(qū)域環(huán)境功能的劃分，評價區(qū)域聲環(huán)境執(zhí)行GB3096-2008中2類標準，工業(yè)企業(yè)廠界噪聲執(zhí)行GB12348-2008中Ⅱ類標準。由于工業(yè)企業(yè)設(shè)備噪聲采取相應的隔聲、減震、消聲、吸聲等降噪措施，使其達到廠界噪聲標準限值(晝間60dB、夜間50dB)，再經(jīng)距離衰減后，2m以外可使噪聲降至55dB以下，6m以外可使噪聲降至45dB以下。所以，工業(yè)企業(yè)設(shè)備噪聲對電子工業(yè)園區(qū)的聲學環(huán)境沒有明顯影響。
2.交通噪聲預測與評價
2.1主要交通干線簡介
道路交通結(jié)構(gòu)以遂渝路為交通主軸線，北與德泉路連接，以德泉路、興寧路、水庫路、騰輝路為次軸線，構(gòu)成二橫二縱道路主骨架系統(tǒng)。道路規(guī)劃分為三級，主干道紅線寬度30—45米，次干道紅線寬度18—22米，支路12—15米。道路主骨架即遂渝路，寬45米。這幾條交通干線將某電子工業(yè)園區(qū)劃分為不同的功能區(qū)。
2.2預測評價標準
本次評價中，評價對象主要為交通干線，因此在評價標準選擇時采用《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》(GB3096－93)4類標準。
2.3噪聲預測模式選擇
預測交通噪聲對環(huán)境敏感點的影響，選用預測模式如下[1]：
式中：
-第i種車型的車流在接受點處的等效聲級，dB（A）； -第i種車型在參照點處的平均幅射噪聲級，dB（A）； -第i種車型的車流量，Veh/h； -第i種車型的車速，km/h；r0-參照點距行車線的距離，r=7.5m；r-敏感點（計算點）距行車線的距離，m；T-計算時間；
a-與地面因素有關(guān)的吸收因子； -噪聲傳播途中障礙物的附加衰減量。
行車道上實際車流量為大、中、小三種車型的組合車流。因此，公路交通噪聲的等效聲級為三種車型車流的等效聲級的疊加，即[1]：
預測值同環(huán)境聲學背景值疊加后，進行影響預測評價。聲環(huán)境影響預測結(jié)果評價方法同質(zhì)量現(xiàn)狀評價方法相同，即采用標準限值比值法。
2.4預測參數(shù)的選取
從交通噪聲的特點和車輛輻射噪聲的特性分析，公路行駛車輛可視為等效行車線上噪聲值，等效行車線的位置為公路隔離帶的中心線。在評價范圍內(nèi)，把公路邊距中心線10m、20m、50m、150m、200m處作為觀測點，預測交通噪聲對上述距離的影響。預測模式中主要參數(shù)的確定如下：
車流量：在主干道上行駛的車型分大、中、小三類，用類比車種比例的方法確定，其晝間、夜間車流量見表7-7。
輻射聲級：各類車型的輻射聲級按下列公式計算：
重型車：LH=77.2+0.81V；中型車：LM=62.6+0.32V；小型車：LS=59.3+0.23V。
式中：V―車輛平均行駛速度，km/h。
主干道基本采用瀝青路面，路面引起的噪聲修正量取1dB
3噪聲影響評價結(jié)果
根據(jù)選定的預測模式，結(jié)合該區(qū)域道路情況確定的各種參數(shù)，計算出各路段的交通噪聲預測值列表1。
表1 各路段交通噪聲預測結(jié)果
關(guān)鍵詞：園區(qū)規(guī)劃建設(shè)；聲學環(huán)境；預測與評價
規(guī)劃建設(shè)中必然會產(chǎn)生噪音，根據(jù)某市電子工業(yè)園區(qū)的總體規(guī)劃，環(huán)境噪聲源可分為建筑施工噪聲、工業(yè)噪聲、交通運輸噪聲和社會生活噪聲。區(qū)域開發(fā)活動中，噪聲源因開發(fā)的類型不同存在一定的差別，工業(yè)噪聲源主要為各類生產(chǎn)設(shè)備運行中產(chǎn)生的機械、動力等噪聲；倉儲及配套公共設(shè)施區(qū)則主要是交通噪聲和社會生活噪聲等。本研究將對該市電子工業(yè)園區(qū)的總體規(guī)劃建設(shè)中聲學環(huán)境影響進行預測與評價。
1.設(shè)備噪聲
區(qū)內(nèi)各企業(yè)、商場配置的熱泵機組、水泵、應急用柴油發(fā)電機組、燃油(氣)鍋爐等產(chǎn)生的設(shè)備噪聲是電子工業(yè)園區(qū)建成后區(qū)內(nèi)的主要噪聲污染源。
對規(guī)劃區(qū)域內(nèi)入住的工業(yè)企業(yè)，必須采取有效的防止措施使其廠界達標，即廠界噪聲晝間≤60 dB(A)，夜間≤50 dB(A)，在預測計算工業(yè)設(shè)備噪聲源對環(huán)境的影響時，主要考慮距離衰減，預測模式采用常規(guī)的距離衰減，基本計算公式為[1]：
式中：r1、r2――距聲源的距離，m。
L1、L2――r1、r2處的噪聲值，dB(A)。
根據(jù)當?shù)丨h(huán)保部門對評價區(qū)域環(huán)境功能的劃分，評價區(qū)域聲環(huán)境執(zhí)行GB3096-2008中2類標準，工業(yè)企業(yè)廠界噪聲執(zhí)行GB12348-2008中Ⅱ類標準。由于工業(yè)企業(yè)設(shè)備噪聲采取相應的隔聲、減震、消聲、吸聲等降噪措施，使其達到廠界噪聲標準限值(晝間60dB、夜間50dB)，再經(jīng)距離衰減后，2m以外可使噪聲降至55dB以下，6m以外可使噪聲降至45dB以下。所以，工業(yè)企業(yè)設(shè)備噪聲對電子工業(yè)園區(qū)的聲學環(huán)境沒有明顯影響。
2.交通噪聲預測與評價
2.1主要交通干線簡介
道路交通結(jié)構(gòu)以遂渝路為交通主軸線，北與德泉路連接，以德泉路、興寧路、水庫路、騰輝路為次軸線，構(gòu)成二橫二縱道路主骨架系統(tǒng)。道路規(guī)劃分為三級，主干道紅線寬度30―45米，次干道紅線寬度18―22米，支路12―15米。道路主骨架即遂渝路，寬45米。這幾條交通干線將某電子工業(yè)園區(qū)劃分為不同的功能區(qū)。
2.2預測評價標準
本次評價中，評價對象主要為交通干線，因此在評價標準選擇時采用《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》(GB3096－93)4類標準。
2.3噪聲預測模式選擇
預測交通噪聲對環(huán)境敏感點的影響，選用預測模式如下[1]：
式中：
-第i種車型的車流在接受點處的等效聲級，dB（A）；-第i種車型在參照點處的平均幅射噪聲級，dB（A）；-第i種車型的車流量，Veh/h；-第i種車型的車速，km/h；r0-參照點距行車線的距離，r=7.5m；r-敏感點（計算點）距行車線的距離，m；T-計算時間；
a-與地面因素有關(guān)的吸收因子；-噪聲傳播途中障礙物的附加衰減量。
行車道上實際車流量為大、中、小三種車型的組合車流。因此，公路交通噪聲的等效聲級為三種車型車流的等效聲級的疊加，即[1]：
預測值同環(huán)境聲學背景值疊加后，進行影響預測評價。聲環(huán)境影響預測結(jié)果評價方法同質(zhì)量現(xiàn)狀評價方法相同，即采用標準限值比值法。
2.4預測參數(shù)的選取
從交通噪聲的特點和車輛輻射噪聲的特性分析，公路行駛車輛可視為等效行車線上噪聲值，等效行車線的位置為公路隔離帶的中心線。在評價范圍內(nèi)，把公路邊距中心線10m、20m、50m、150m、200m處作為觀測點，預測交通噪聲對上述距離的影響。預測模式中主要參數(shù)的確定如下：
車流量：在主干道上行駛的車型分大、中、小三類，用類比車種比例的方法確定，其晝間、夜間車流量見表7-7。
輻射聲級：各類車型的輻射聲級按下列公式計算：
重型車：LH=77.2+0.81V；中型車：LM=62.6+0.32V；小型車：LS=59.3+0.23V。
式中：V車輛平均行駛速度，km/h。
主干道基本采用瀝青路面，路面引起的噪聲修正量取1dB
3噪聲影響評價結(jié)果
根據(jù)選定的預測模式，結(jié)合該區(qū)域道路情況確定的各種參數(shù)，計算出各路段的交通噪聲預測值列表1。
4.結(jié)論
