發(fā)布時(shí)間：2023-03-25 10:48:46
序言：寫作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城軌交通論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。在過(guò)去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過(guò)程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過(guò)程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問(wèn)題
我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開(kāi)”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過(guò)程管理。其存在的問(wèn)題是，“四分開(kāi)”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒(méi)有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過(guò)程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決通過(guò)市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒(méi)有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問(wèn)題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開(kāi)始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過(guò)相互制衡來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過(guò)程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開(kāi)發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。
3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過(guò)程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過(guò)程管理任務(wù)
過(guò)程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過(guò)程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過(guò)程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值。可以用價(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確?；竟δ埽匾曒o助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。
4.4全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開(kāi)發(fā)全過(guò)程，通過(guò)對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過(guò)程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開(kāi)、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來(lái)降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無(wú)論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過(guò)市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。
當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過(guò)市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問(wèn)題，并委托或與其一起通過(guò)市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問(wèn)題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來(lái)自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過(guò)程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過(guò)城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進(jìn)行實(shí)施。
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有線傳輸和無(wú)線傳輸是變形監(jiān)測(cè)物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)及指令傳輸采用的2種主要方式。有線傳輸由于受到傳輸距離的限制，其應(yīng)用范圍有限；無(wú)線傳輸目前主要采用基于GPRS／CDMA的無(wú)線數(shù)據(jù)通信方式，GPRS(GeneralPacketRadioService，通用分組無(wú)線業(yè)務(wù))和CDMA（CodeDivisionMultipleAccess，碼分多址）是在GSM系統(tǒng)上發(fā)展起來(lái)的新的數(shù)據(jù)通信技術(shù)，其特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)就是將移動(dòng)通信與因特網(wǎng)這兩大熱門技術(shù)聯(lián)合了起來(lái)，帶動(dòng)了物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域向全I(xiàn)P網(wǎng)絡(luò)的方向發(fā)展，為遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)、區(qū)域大、布線困難、數(shù)據(jù)流量小的應(yīng)用場(chǎng)合提供了很好的應(yīng)用機(jī)會(huì)。本系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸是通過(guò)CDMA或GPRSDTU(DataTransferUnit，數(shù)據(jù)傳輸單元)的無(wú)線終端設(shè)備實(shí)現(xiàn)的。一般地，常常采用2種工作模式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，一是傳輸兩端均為DTU設(shè)備的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)模式；二是一端為DTU、一端為無(wú)線數(shù)據(jù)服務(wù)中心的中心對(duì)多點(diǎn)模式，此時(shí)僅需保證現(xiàn)場(chǎng)具有良好、強(qiáng)烈的信號(hào)，保證傳輸效果即可，故對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備并無(wú)特殊要求?？紤]到城市軌道交通內(nèi)不同區(qū)域信號(hào)強(qiáng)度不同，通信信息覆蓋范圍也有差別等情況，中心對(duì)多點(diǎn)的工作模式被確定為本系統(tǒng)的工作模式，而現(xiàn)場(chǎng)的CDMA或GPRSDTU則通過(guò)設(shè)置于采集計(jì)算機(jī)的無(wú)線數(shù)據(jù)服務(wù)中心實(shí)行集中管理。
2變形監(jiān)測(cè)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用層的軟件配置
DAMS-IV型智能分布式工程安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是本系統(tǒng)的應(yīng)用層，該系統(tǒng)是在WindowsNT網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，基于Windows98/NT工作平臺(tái)開(kāi)發(fā)的一款工程安全自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，具有較廣泛的使用功能，例如，演示學(xué)習(xí)系統(tǒng)、在線安全評(píng)估、輔助工具、文檔資料、測(cè)值的離線性態(tài)分析、報(bào)表制作、監(jiān)控模型／分析模型／預(yù)報(bào)模型管理和幫助系統(tǒng)等日常工程安全管理的所有常規(guī)內(nèi)容。
3靜力水準(zhǔn)系統(tǒng)工作原理
靜力水準(zhǔn)儀利用連通液的原理，多支通過(guò)連通管連接在一起的儲(chǔ)液罐的液面總是在同一水平面，通過(guò)測(cè)量不同儲(chǔ)液罐的液面高度，經(jīng)過(guò)計(jì)算可以得出各個(gè)靜力水準(zhǔn)儀的相對(duì)差異沉降。
4工程應(yīng)用
本工程為寧波軌道交通某新建車站基坑近接某既有車站開(kāi)挖工程，新建車站為明挖地下4層島式車站，設(shè)計(jì)埋深為32.22m，覆土厚度3m，與既有線車站主體建筑的水平距離約16～24m。新建車站基坑埋深大，地質(zhì)條件復(fù)雜，施工風(fēng)險(xiǎn)大，為實(shí)時(shí)掌握新建車站基坑施工對(duì)既有線車站線路變形的影響情況，保障既有線路安全運(yùn)營(yíng)，對(duì)本工程采用變形監(jiān)測(cè)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行線路變形沉降靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)。
4.1測(cè)點(diǎn)布設(shè)
根據(jù)新路變形沉降監(jiān)測(cè)需要，分別在既有運(yùn)營(yíng)線路車站的左、右線路中線各布設(shè)1條監(jiān)測(cè)線，每條監(jiān)測(cè)線布設(shè)10個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，監(jiān)測(cè)點(diǎn)間隔12m，共布設(shè)20個(gè)靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)點(diǎn)。每條監(jiān)測(cè)線對(duì)應(yīng)1個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)，基準(zhǔn)點(diǎn)采用獨(dú)立坐標(biāo)系統(tǒng)，布設(shè)在離最外側(cè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)40m左右的軌道結(jié)構(gòu)外側(cè)，遠(yuǎn)離變形區(qū)域。監(jiān)測(cè)點(diǎn)的平面布設(shè)位置如圖4所示。
4.2數(shù)據(jù)通信
信號(hào)通信設(shè)備由通信電纜、供電電纜、標(biāo)準(zhǔn)RS-485現(xiàn)場(chǎng)總線、電源箱等組成，現(xiàn)場(chǎng)RJ-S型智能電容式靜力水準(zhǔn)儀通過(guò)RS-485現(xiàn)場(chǎng)總線與標(biāo)準(zhǔn)型模塊化智能數(shù)據(jù)采集單元DAU2000實(shí)現(xiàn)通信，DAU2000數(shù)據(jù)采集單元通過(guò)GPRSDTU通信模塊實(shí)現(xiàn)與因特網(wǎng)的連接。DTU的基本用法是在DTU中放入1張開(kāi)通GPRS/CDMA功能的SIM卡，DTU上電后先注冊(cè)到GPRS/CDMA網(wǎng)絡(luò)，然后通過(guò)GPRS/CDMA網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)處理中心建立連接，將數(shù)據(jù)采集單元獲取的數(shù)據(jù)傳輸?shù)娇刂浦行牡腜C機(jī)上。
4.3數(shù)據(jù)采集及分析
(一)戰(zhàn)略改善的必要性
從目前國(guó)內(nèi)外的市場(chǎng)局勢(shì)來(lái)看,由于汽車保有量的不斷增加,城市交通擁擠狀況日趨嚴(yán)峻,管理者不得不尋求多立體化交通作為改善,這樣一些舉措使得整個(gè)城軌產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)一片有利的形式,預(yù)計(jì)這種優(yōu)勢(shì)局面在一定時(shí)間內(nèi)還會(huì)延續(xù)下去。但不要忘了,市場(chǎng)本身具有很強(qiáng)的不確定性,隨著整個(gè)行業(yè)的發(fā)展,各種不同的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)相應(yīng)出現(xiàn)。戰(zhàn)略改善可以優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),令市場(chǎng)的營(yíng)銷、物流、資金等實(shí)現(xiàn)合理分配,有效應(yīng)對(duì)未來(lái)的發(fā)展中可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)和問(wèn)題。
(二)戰(zhàn)略改善的分析
在目前的政策下,城軌交通裝備銷售的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。在城軌制造方面,我們南車總體來(lái)說(shuō)比北車的起步晚,前期市場(chǎng)基礎(chǔ)較為薄弱,但因?yàn)樵诩夹g(shù)的引進(jìn)上較為積極而且通過(guò)不斷吸收創(chuàng)新,目前我們?cè)诩夹g(shù)上已趕上北車并在一些領(lǐng)域更是超越。在這種形勢(shì)下,我們長(zhǎng)期以來(lái)被迫以降價(jià)應(yīng)對(duì)作為銷售競(jìng)爭(zhēng)的主要手段需要得到改變,盡管這種手段雖然可以保持短時(shí)間內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)力,但對(duì)長(zhǎng)期的發(fā)展和市場(chǎng)開(kāi)拓都是不利的。首先,過(guò)分的壓價(jià)會(huì)迫使我們不得不對(duì)成本進(jìn)行削減,而一旦成本削減過(guò)多影響車輛的整體性能將會(huì)引起客戶的不信任感,這對(duì)企業(yè)形象的危害是難以挽回的。其次,長(zhǎng)期的低價(jià)銷售策略會(huì)逐漸令產(chǎn)品利潤(rùn)率下降,企業(yè)缺乏發(fā)展的動(dòng)力,進(jìn)而對(duì)企業(yè)的健康良性發(fā)展產(chǎn)生不利影響,令企業(yè)的發(fā)展空間越來(lái)越小。最后,即使企業(yè)此后開(kāi)發(fā)了高檔產(chǎn)品,受長(zhǎng)期的低價(jià)戰(zhàn)略影響,價(jià)格也很難提升。因此,在未來(lái)發(fā)展上擺脫低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的桎梏勢(shì)在必行。
二、城軌交通設(shè)備銷售發(fā)展與市場(chǎng)開(kāi)拓的風(fēng)險(xiǎn)
企業(yè)想要獲得發(fā)展就不能固步自封,只有走出去才能獲得新的市場(chǎng),得到足夠的發(fā)展空間。但要注意的是,新市場(chǎng)的開(kāi)拓具有很大的風(fēng)險(xiǎn)性,其風(fēng)險(xiǎn)因素大致包括如下幾點(diǎn):
(一)國(guó)外公司的威脅
南車集團(tuán)株機(jī)公司近些年雖然成功開(kāi)辟了一些國(guó)外市場(chǎng),但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)卻受到了一些國(guó)際著名公司如龐巴迪、西門子、東芝等的沖擊。這些跨國(guó)集團(tuán)基本都使用與國(guó)內(nèi)企業(yè)(如北車)合資或合作的方式來(lái)繞過(guò)我國(guó)的相關(guān)保護(hù)政策,由于它們無(wú)論在技術(shù)上還是品牌上都比我們更具優(yōu)勢(shì),所以對(duì)國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)造成了相當(dāng)?shù)臎_擊,對(duì)我們未來(lái)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的發(fā)展構(gòu)成了很大的威脅。
(二)原材料供應(yīng)的瓶頸
目前城軌交通設(shè)備的關(guān)鍵系統(tǒng)或部件中,尚有一些是我們無(wú)法自己生產(chǎn)的比如城軌制動(dòng)系統(tǒng)——基本被克諾爾、法維萊壟斷。這些國(guó)外系統(tǒng)的采購(gòu)不只采購(gòu)成本高,而且交付周期長(zhǎng),更經(jīng)常受到國(guó)外制造商的技術(shù)限制,對(duì)株機(jī)公司未來(lái)的長(zhǎng)期發(fā)展非常不利。
(三)賣方競(jìng)爭(zhēng)激烈
國(guó)家目前對(duì)城軌交通建設(shè)的管控很嚴(yán),相關(guān)項(xiàng)目不光需要得到國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn),而且還必須通過(guò)專業(yè)委員會(huì)的論證,再加上地域相關(guān)保護(hù)政策以及供應(yīng)商的選擇上也是以招投標(biāo)的形式?jīng)Q定。以上種種現(xiàn)狀令買方完全掌握了主導(dǎo)權(quán),而作為賣方的我們則勢(shì)必面臨相當(dāng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
(四)價(jià)格優(yōu)勢(shì)弱化
近些年來(lái),軌道交通線在建設(shè)成本上持續(xù)走低,舉例來(lái)說(shuō),在90年代初期,地鐵造價(jià)可以達(dá)到每公里7億元左右,地上線造價(jià)每公里4億元左右,A型車輛則每輛售價(jià)1200萬(wàn)元左右;而到了目前,二十年間地鐵和地上線的價(jià)格各降低了將近2億元,車輛價(jià)格則降到了每輛400~700萬(wàn)元左右。日趨激烈的價(jià)格戰(zhàn)令我們很難再度回復(fù)在價(jià)格上的主動(dòng)權(quán)。
三、城軌交通設(shè)備銷售發(fā)展與市場(chǎng)開(kāi)拓的具體措施
(一)提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力
1.發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢(shì)。
加大對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的關(guān)注目光,充分發(fā)揮我們引進(jìn)、吸收再創(chuàng)新的技術(shù)優(yōu)勢(shì),打造南車株機(jī)品牌,以此應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)其它企業(yè)對(duì)目標(biāo)市場(chǎng)的沖擊。在銷售上要以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來(lái)贏得市場(chǎng),以技術(shù)的進(jìn)步來(lái)保住市場(chǎng),以業(yè)務(wù)的發(fā)展來(lái)拓寬市場(chǎng),而上述行為這并不是我們銷售部門一家就能完成的,需要公司其它各個(gè)部門相互配合,甚至在整個(gè)南車集團(tuán)內(nèi)實(shí)現(xiàn)資源的合理整合,這樣才能確保我們?cè)趪?guó)內(nèi)市場(chǎng)中的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
2.確定銷售重點(diǎn)。
目前的城軌交通裝備銷售市場(chǎng)變化快、形式激烈、手段多樣,以我們目前的情況來(lái)看,想全面地?fù)屨际袌?chǎng)很難做到。因此,不如通觀全局,從中選擇公司具有一定優(yōu)勢(shì)且未來(lái)較有發(fā)展前景的項(xiàng)目作為銷售重點(diǎn),比如牢牢抓住華南、東南市場(chǎng),滲透中原、西南、西北市場(chǎng),以點(diǎn)帶面,抓住市場(chǎng)機(jī)遇的突破口。
3.穩(wěn)定已有市場(chǎng)。
不能只將目光放在對(duì)新市場(chǎng)的開(kāi)拓上,對(duì)已經(jīng)獲得的市場(chǎng)資源要注意穩(wěn)定和維護(hù)。增強(qiáng)對(duì)已有客戶的后續(xù)服務(wù)質(zhì)量、及時(shí)跟進(jìn)最新的配套設(shè)備銷售、積極利用既有優(yōu)勢(shì)資源等方法都是穩(wěn)定已開(kāi)發(fā)市場(chǎng)的有效手段。只有穩(wěn)定了已有市場(chǎng),才能在這個(gè)基礎(chǔ)上進(jìn)一步培育和拓寬新市場(chǎng),也才能避免出現(xiàn)既有市場(chǎng)守不住、新市場(chǎng)拓展不利的災(zāi)難性后果。
(二)以客戶需求為核心
客戶是我們制造、銷售商的面向群體,因此客戶的需求永遠(yuǎn)是銷售發(fā)展戰(zhàn)略上需要重點(diǎn)考慮的。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大背景下,客戶需求的同質(zhì)化與多樣化愈發(fā)嚴(yán)重,其在需求差異上則分垂直性和水平性兩種。垂直性差異取決于客戶的經(jīng)濟(jì)水平,經(jīng)濟(jì)實(shí)力越高,需求的標(biāo)準(zhǔn)就越高,這點(diǎn)在不同城市對(duì)車輛車型的需求上體現(xiàn)得尤為明顯,比如上海、廣州等一線城市,經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚、資金充裕,在車輛系統(tǒng)的選擇上就比較看重系統(tǒng)的檔次性能;而二線中等城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限,在選擇車輛系統(tǒng)時(shí)更看重系統(tǒng)的性價(jià)比。我們?cè)跀M定銷售和市場(chǎng)開(kāi)拓戰(zhàn)略時(shí)要把這點(diǎn)考慮進(jìn)去,有針對(duì)性地訂立銷售策略。水平差異則往往取決于不同地域人們的文化和觀念。舉例來(lái)說(shuō),國(guó)內(nèi)有些城市在選擇車輛或系統(tǒng)時(shí)比較青睞或厭惡某國(guó)的進(jìn)口技術(shù),這種觀念會(huì)對(duì)銷售產(chǎn)生很大的影響。這種情況在進(jìn)行海外領(lǐng)域的銷售拓展時(shí)更需要注意,我們公司的銷售業(yè)務(wù)已經(jīng)逐漸開(kāi)始向中亞、東南亞、非洲甚至歐洲等地拓展,在發(fā)展這些我們尚不甚了解的客戶時(shí),務(wù)必要對(duì)客戶的文化習(xí)俗、觀念需求加以了解和掌握,盡量滿足其需求,這樣才能使銷售市場(chǎng)的拓展愈發(fā)順利。總之,做好客戶調(diào)研,增進(jìn)對(duì)客戶需求的了解是拓展國(guó)內(nèi)外銷售市場(chǎng)的重要一環(huán),是找準(zhǔn)發(fā)展方向的有效途徑。
(三)提高產(chǎn)品質(zhì)量
自身的強(qiáng)盛乃是發(fā)展之本,無(wú)論我們把銷售策略定得多到位,銷售的關(guān)鍵仍在于銷售的產(chǎn)品本身,因此城軌交通設(shè)備的自身質(zhì)量影響著整個(gè)營(yíng)銷戰(zhàn)略的制定。為了提高產(chǎn)品的質(zhì)量,不只需要?jiǎng)?chuàng)新技術(shù)、提升工藝制造水平,更需要開(kāi)發(fā)屬于我們自己的新產(chǎn)品,彰顯南車文化、這樣才能打響自己的品牌,為現(xiàn)在以及未來(lái)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)提供強(qiáng)有力的后盾。
四、結(jié)語(yǔ)
關(guān)鍵詞：城市交通；行人；安全規(guī)劃
引言：現(xiàn)代交通方式多種多樣，發(fā)展迅速，但步行交通方式卻始終是交通系統(tǒng)中必不可少的交通方式，短距離出行主要依賴步行。我國(guó)城市的步行交通在城市交通中所占比重很大，約為20%～50%左右，行人交通量非常之大，而且行人分布面廣，加之現(xiàn)階段城市交通規(guī)劃主要集中在機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃領(lǐng)域，步行交通規(guī)劃一直處于從屬規(guī)劃地位，不能完全滿足行人步行出行的需要，從而導(dǎo)致我國(guó)城市交通中常常出現(xiàn)人車混行，人車搶道，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)，誘發(fā)了嚴(yán)重的交通安全隱患。因此，筆者認(rèn)為要預(yù)防行人交通事故，應(yīng)從步行交通安全隱患的預(yù)防做起。
1．行人過(guò)街設(shè)施問(wèn)題分析
在城市行人引發(fā)的交通事故中，主要原因就是行人違法穿越行車道。行人違法穿越行車道的原因主要是分為兩個(gè)方面:一是行人違章的不良交通習(xí)慣、對(duì)于違章
的不良態(tài)度；二是城市交通步行設(shè)施的設(shè)置不合理，“迫使”行人違法穿越行車道。對(duì)于第一種影響因素固然可以通過(guò)對(duì)行人交通安全的宣傳教育或加強(qiáng)對(duì)行人交通違法的執(zhí)法力度來(lái)預(yù)防，但究其原因還是城市步行交通規(guī)劃的不合理導(dǎo)致人們逐漸地養(yǎng)成違章穿越行車道的習(xí)慣。
1.1行人過(guò)街設(shè)施布局
現(xiàn)實(shí)中根據(jù)違章行人的表述，行人過(guò)街設(shè)施少是行人違章過(guò)街的主要?jiǎng)右?。通觀現(xiàn)階段我國(guó)城市的交通布局、規(guī)劃、道路建設(shè)和交通管理工作可以看出其主要交通服務(wù)對(duì)象一直是機(jī)動(dòng)車交通流，一直為機(jī)動(dòng)車交通流而擴(kuò)建道路，新建立交，改進(jìn)交通管理方式。而行人交通設(shè)施都是當(dāng)行人對(duì)機(jī)動(dòng)車的交通造成影響時(shí)才會(huì)有所改進(jìn)。但因?yàn)樾腥私煌咳绱司薮?，與所進(jìn)行的改進(jìn)仍不相匹配，導(dǎo)致了行人交通設(shè)施的使用緊張。
1.2行人交通指示標(biāo)志的匱乏
現(xiàn)代城市交通標(biāo)志主要集中在機(jī)動(dòng)車交通流領(lǐng)域，而行人過(guò)街指示標(biāo)志缺乏或者沒(méi)有，這使行人，尤其是外地人尋找過(guò)街設(shè)施困難，這最終導(dǎo)致了行人亂穿行車道的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，也最終影響了機(jī)動(dòng)車行駛的安全。在實(shí)際生活中，人們也經(jīng)常遇到在公交車站下車而在附近找不到過(guò)街設(shè)施或過(guò)街標(biāo)識(shí)不明顯，這也最終導(dǎo)致行人在無(wú)奈的情況下選擇橫穿馬路，進(jìn)而增加了誘發(fā)交通事故的危險(xiǎn)性。行人交通設(shè)施的重要作用不言而喻，加之行人步行的隨意性，如果找不到明確的標(biāo)志肯定會(huì)四處找尋甚至?xí)_通，增加交通事故的發(fā)生幾率。
1.3行人隔離設(shè)施及保護(hù)設(shè)施的匱乏
在一些城市的道路改建中，常常將多板塊道路改為單塊道路，即道路中間并沒(méi)有任何的隔離帶，好點(diǎn)兒的也只是在機(jī)動(dòng)車及非機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)置了隔離護(hù)欄，而對(duì)向的交通流之間并沒(méi)有設(shè)置任何隔離帶。這種情況同樣發(fā)生在城市新區(qū)的交通安全規(guī)劃中，其目的是為了盡可能地利用道路空間以開(kāi)辟盡可能多的機(jī)動(dòng)車道。這樣做的后果主要是導(dǎo)致行人容易穿越機(jī)動(dòng)車道，從而產(chǎn)生違章行為。研究表明，更加立體的隔離欄、隔離島對(duì)于隔離行人、限制行人的違法過(guò)街行為更加有效。行人對(duì)于立體的隔離設(shè)施有一種自然的止步心理，穿越街道本就是一種微妙的不道德行為，它只是行人圖一時(shí)方便而動(dòng)的瞬間心理，所以立體隔離的一點(diǎn)點(diǎn)困難足以促使大部分人打消違章穿街的念頭，況且翻越柵欄的失禮影響對(duì)于人們的心里也有非常明顯的影響，會(huì)使更多的人望而卻步。
2．人行橫道設(shè)置原則
人行橫道是人行道暴露在機(jī)動(dòng)車行駛方向的危險(xiǎn)路段，設(shè)置不好會(huì)導(dǎo)致行人事故率增高，設(shè)置不夠也會(huì)導(dǎo)致行人感到使用不方便，進(jìn)而使違章穿越街道事件頻發(fā)。條紋式和平行式是人行橫道的兩種主要形式。條紋式人行橫道由條紋實(shí)線組成，設(shè)在未設(shè)行人信號(hào)燈的路口或路段。平行式人行橫道由兩條平行實(shí)線組成。設(shè)置在設(shè)有行人信號(hào)燈的路口。通過(guò)人行橫道把過(guò)街行人集中在一定的時(shí)間、地點(diǎn)內(nèi)，減少行人與機(jī)動(dòng)車的沖突數(shù)目，減少事故的發(fā)生。具體要考慮到過(guò)街地點(diǎn)及舒適的間距，必須根據(jù)調(diào)查及預(yù)計(jì)來(lái)選擇合適的設(shè)置位置，而對(duì)于交叉口應(yīng)該都布設(shè)人行橫道；對(duì)于不同的路段應(yīng)給予不同的過(guò)街機(jī)會(huì)。過(guò)于繁忙的街道可以設(shè)置少些人行橫道。要把人行橫道看成是人行道的延伸部分，人行道不能與人行橫道互相分離，應(yīng)作為一個(gè)整體來(lái)規(guī)劃設(shè)計(jì)?？紤]到人行橫道是連接兩個(gè)方向的步行流的步行設(shè)施，所以它與人行道相比應(yīng)較寬。
3．人行立交設(shè)施設(shè)置原則
不論在新城區(qū)還是舊城區(qū)都會(huì)出現(xiàn)人、車流特別大的地段，僅僅用平面過(guò)街設(shè)施就顯得不夠用。這時(shí)可以考慮采用人行立交。但不合理的人行立交設(shè)施往往利用
率很低，究其原因主要是人行立交設(shè)施對(duì)于行人來(lái)說(shuō)還是耗費(fèi)體力及時(shí)間，而且人行立交容易破壞城區(qū)的景觀(人行天橋)，或是破壞城區(qū)地下的土層結(jié)構(gòu)(地下通
道)，不易回填。具體考慮因素:
(1)要有系統(tǒng)性。在城市繁華的或是將會(huì)變得繁華的地帶首先就要考慮把人行立交系統(tǒng)化，這樣做既能減少行人的體力、時(shí)間的損耗，又減少了資金投入，還給人以一種完整的美感。香港的系統(tǒng)化的人行立交設(shè)施很值得借鑒。
(2)設(shè)置位置要充分考慮當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況。例如風(fēng)景游覽區(qū)的景觀搭配，對(duì)于歷史景觀的保護(hù)等，不能有太嚴(yán)重的遮攔；在各種車站、公共活動(dòng)場(chǎng)口或是學(xué)校應(yīng)考慮多加設(shè)置以加快對(duì)行人的疏散。
(3)對(duì)于人行立交的具體設(shè)置形式應(yīng)根據(jù)具體情況決定。游覽區(qū)有景觀遮擋問(wèn)題，所以應(yīng)考慮采用地下通道；而地質(zhì)情況復(fù)雜的地段應(yīng)采用過(guò)街天橋，各有利弊。
4．對(duì)路肩的設(shè)計(jì)要求
道路兩旁的路肩應(yīng)有一定的質(zhì)量要求，不能僅僅滿足行人行走的最低要求。好多道路的設(shè)計(jì)多是為機(jī)動(dòng)車動(dòng)車提供盡可能大的行駛空間，而且好多的路肩設(shè)計(jì)也
非常粗糙，路肩坎坷難行，導(dǎo)致行人沒(méi)有一個(gè)舒適的步行環(huán)境。從交通心理學(xué)來(lái)看，舒適感比危險(xiǎn)感對(duì)人的刺激要大，所以這樣也會(huì)導(dǎo)致行人到危險(xiǎn)但相對(duì)平坦的行
車道上行駛，加大了行人的安全隱患。所以對(duì)于路肩的設(shè)計(jì)不能僅僅局限于可用，還要從舒適、方便等角度來(lái)著重考慮，否則不但威脅行人的安全最終還會(huì)影響機(jī)動(dòng)車的行車安全。
除此之外，人行道周圍還應(yīng)設(shè)置更人性化的設(shè)施以吸引行人。應(yīng)多種植樹(shù)木、花卉，沿線應(yīng)盡可能多的布置娛樂(lè)觀賞設(shè)施，不應(yīng)存在光禿的墻或過(guò)寬的建筑后退線，影響行人的步行心情。除此之外，還應(yīng)設(shè)置方便行人的各種設(shè)施，比如各種提供休息的座椅、近便干凈的垃圾箱、路標(biāo)、公共電話、緊急呼救站，各種位置適合的報(bào)亭、小賣部、公共廁所。只要設(shè)施得當(dāng)，便會(huì)使行人的步行活動(dòng)滿意舒適，最終減少違章行為，減少行人交通事故的發(fā)生。
參考文獻(xiàn)：
[1]曹曉飛.城市道路中央分離帶交通安全及其景觀分析[D].北京：北方交通大學(xué)，2002.
關(guān)鍵詞：牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)
一、供電系統(tǒng)的簡(jiǎn)介及中壓網(wǎng)絡(luò)的概念
1、城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能
城市軌道交通供電系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著運(yùn)行所需的一切電能的供應(yīng)與傳輸，是城市軌道交通安全可靠運(yùn)行的重要保證。
城市軌道交通的用電負(fù)荷按其功能不同可分為兩大用電群體。一是電動(dòng)客車運(yùn)行所需要的牽引負(fù)荷，二是車站、區(qū)間、車輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動(dòng)力照明用電，諸如：通風(fēng)機(jī)、空調(diào)、自動(dòng)扶梯、電梯、水泵、照明、AFC系統(tǒng)、FAS、BAS、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等。
在上述用電群體中，有不同電壓等級(jí)直流負(fù)荷、不同電壓等級(jí)交流負(fù)荷；有固定負(fù)荷、有時(shí)刻在變化的運(yùn)動(dòng)負(fù)荷。每種用電設(shè)備都有自己的用電要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而且這種要求和標(biāo)準(zhǔn)又相差甚遠(yuǎn)。城市軌道交通供電系統(tǒng)就是要滿足這些不同用戶對(duì)電能的不同需求，以使其發(fā)揮各自的功能與作用。
保證電動(dòng)客車暢行，安全、可靠、迅捷、舒適地運(yùn)送乘客，是供電系統(tǒng)的根本目的。
2、供電系統(tǒng)的構(gòu)成
根據(jù)功能的不同，對(duì)于集中式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)可分成以下幾部分：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。對(duì)于分散式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)則可分成以下幾部分：外部電源、(電源開(kāi)閉所)、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)，又可分成牽引變電所與牽引網(wǎng)系統(tǒng)。動(dòng)力照明配電系統(tǒng)，又可分成降壓變電所與動(dòng)力照明。
但在進(jìn)行初步設(shè)計(jì)與施工設(shè)計(jì)時(shí)，為便于設(shè)計(jì)管理，供電系統(tǒng)往往被劃分成：系統(tǒng)設(shè)計(jì)；主變電所設(shè)計(jì)；牽引變電所(或牽引降壓混合變電所)及降壓變電所設(shè)計(jì)；牽引網(wǎng)設(shè)計(jì)；電力監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)；雜散電流腐蝕防護(hù)設(shè)計(jì)(注：動(dòng)力照明隨同土建一起設(shè)計(jì))。
3、外部電源方案
城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，根據(jù)城市電網(wǎng)構(gòu)成的不同特點(diǎn)，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
(1)確定外部電源方案的原則
城市軌道交通作為城市電網(wǎng)的特殊用戶，一般用電范圍多在10km~30km之間。城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何種方式，應(yīng)通過(guò)計(jì)算確定需要負(fù)荷之后，根據(jù)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃、城市電網(wǎng)構(gòu)成特點(diǎn)、工程實(shí)際情況綜合分析確定。
(2)集中式供電
在城市軌道交通沿線，根據(jù)用電容量和線路長(zhǎng)短，建設(shè)專用的主變電所，這種由主變電所構(gòu)成的供電方案，稱為集中式供電。主變電所進(jìn)線電壓一般為110kV，經(jīng)降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應(yīng)有兩路獨(dú)立的進(jìn)線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨(dú)立體系，便于管理和運(yùn)營(yíng)。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。
(3)分散式供電
根據(jù)城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，構(gòu)成供電系統(tǒng)，稱為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級(jí)。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點(diǎn)及備用容量。建設(shè)中的沈陽(yáng)地鐵、長(zhǎng)春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號(hào)線等即為分散式供電方案。
(4)混合式供電
將前兩種供電方式結(jié)合起來(lái)，一般以集中式供電為主，個(gè)別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補(bǔ)充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。這種方式稱為混合式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、建設(shè)中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。
通過(guò)中壓電纜，縱向把上級(jí)主變電所和下級(jí)牽引變電所、降壓變電所連接起來(lái)，橫向把全線的各個(gè)牽引變電所、降壓變電所連接起來(lái)，便形成了中壓網(wǎng)絡(luò)。
根據(jù)網(wǎng)絡(luò)功能的不同，把為牽引變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)，稱為牽引網(wǎng)絡(luò)；同樣，把為降壓變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)稱為動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)。
中壓網(wǎng)絡(luò)有兩大屬性：一是電壓等級(jí)，二是構(gòu)成形式。
中壓網(wǎng)絡(luò)不是供電系統(tǒng)中獨(dú)立的子系統(tǒng)，但是它卻是供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的核心內(nèi)容。它的設(shè)計(jì)牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數(shù)量、牽引變電所及降壓變電所的位置與數(shù)量、牽引變電所與降壓變電所的主接線等。
二、中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)
1、國(guó)家中壓配電現(xiàn)狀及發(fā)展趨向
我國(guó)現(xiàn)行中壓配電標(biāo)準(zhǔn)電壓等級(jí)有：66kV、35kV、10kV。隨著城鄉(xiāng)電氣化事業(yè)的發(fā)展，只有一種10kV作為中低電壓的分界，顯然已不能滿足城鄉(xiāng)配電網(wǎng)發(fā)展要求。
我國(guó)第一個(gè)20kV一次配電的供電區(qū)，已經(jīng)于1996年5月在蘇州工業(yè)園區(qū)投入運(yùn)行。從前一段運(yùn)行情況來(lái)看，其線損率大大低于10kV系統(tǒng)。
對(duì)于農(nóng)村電網(wǎng)，從電源電壓直接送到中壓一次配電層，形成高壓電源層──中壓一次配電層──低壓戶內(nèi)三級(jí)配電，可以簡(jiǎn)化電網(wǎng)、降低造價(jià)、減少線損、利于發(fā)展。采用20kV作為中壓一次配電層，功能上可以替代35kV與10kV兩個(gè)配電層，而造價(jià)上則與10kV設(shè)備差異不大。由此可見(jiàn)，20kV電壓等級(jí)的這種特點(diǎn)，也適合于高密度負(fù)荷地區(qū)的城市電網(wǎng)。例如：早在1999年中電聯(lián)供電分會(huì)發(fā)表的“北京電網(wǎng)實(shí)施城網(wǎng)建設(shè)和改造的規(guī)劃原則”中表明：北京市區(qū)內(nèi)電壓等級(jí)按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)設(shè)計(jì)，其中新建開(kāi)發(fā)區(qū)可選20kV電壓等級(jí)。
2、國(guó)內(nèi)城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及發(fā)展思路
以往，因國(guó)家城鄉(xiāng)電網(wǎng)中沒(méi)有采用20kV這一電壓等級(jí)，相應(yīng)的開(kāi)關(guān)柜等20kV設(shè)備，也沒(méi)有跟上發(fā)展。在這樣的大環(huán)境下，要在城市軌道交通工程中使用20kV電壓級(jí)，是比較困難和不現(xiàn)實(shí)的。因而，國(guó)內(nèi)既有城市軌道交通的中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級(jí)采用了35kV(若采用國(guó)外設(shè)備則是33kV)或10kV。北京地鐵、天津地鐵、長(zhǎng)春軌道交通環(huán)線一期工程、大連快速軌道交通3號(hào)線的中壓網(wǎng)絡(luò)為10kV；上海地鐵1、2號(hào)線的牽引網(wǎng)絡(luò)采用了33kV，動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)采用了10kV；上海地鐵明珠線的牽引網(wǎng)絡(luò)采用了35kV，動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)采用了10kV；廣州地鐵1、2號(hào)線采用了33kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)；南京地鐵南北線一期工程、深圳地鐵采用了35kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)；武漢軌道交通一期工程、重慶軌道交通較新線工程采用了10kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。
然而，隨著城鄉(xiāng)電力消費(fèi)的增長(zhǎng)，發(fā)展城鄉(xiāng)20kV配電網(wǎng)已提到議事日程上來(lái)。20kV是目前公認(rèn)的具有發(fā)展前景的優(yōu)選電壓級(jí)。20kV開(kāi)關(guān)柜、變壓器、電力電纜等一系列設(shè)備，也完全實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。
近年已頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB156—93中表明，20kV也是可使用的電壓級(jí)。另外，已經(jīng)完成送審稿的《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定：地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此，在我國(guó)城鄉(xiāng)電網(wǎng)及20kV設(shè)備這個(gè)大環(huán)境，已經(jīng)發(fā)生變化的情況下，在城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)選用上，也應(yīng)該拓寬思路，認(rèn)真比較，優(yōu)化選用。換言之，不能僅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框，應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，20kV也是可用的，并已成為一個(gè)備選電壓級(jí)。這是因?yàn)椋撼鞘熊壍澜煌ü╇娤到y(tǒng)，尤其是集中式供電系統(tǒng)，與其他公用用戶相比，相對(duì)獨(dú)立，自成系統(tǒng)。無(wú)論從施工建設(shè)，還是運(yùn)營(yíng)管理、養(yǎng)護(hù)維修等均相對(duì)獨(dú)立。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)不一定與外部電網(wǎng)電壓等級(jí)相一致。實(shí)際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國(guó)外的33kV設(shè)備，而我國(guó)電壓等級(jí)是35kV，并非33kV。另外，象南京地鐵、深圳地鐵采用的35kV，也是這兩座城市市區(qū)電網(wǎng)所要取消的電壓級(jí)。換言之，在城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級(jí)與外部市網(wǎng)電壓等級(jí)的關(guān)系上，是采用35kV還是采用33kV或者20kV，其性質(zhì)和概念上是一樣的。
3、不同電壓等級(jí)的中壓網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)
(1)35kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較大、距離較長(zhǎng)；設(shè)備來(lái)源國(guó)內(nèi)；設(shè)備體積較大，占用變電所面積較大，不利于減小車站體量；設(shè)備價(jià)格適中；國(guó)內(nèi)沒(méi)有環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)，因而不能用(相對(duì)于斷路器柜)價(jià)格較便宜的環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)，構(gòu)成接線與保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；廣州地鐵、上海地鐵已經(jīng)采用。
(2)33kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較大、距離較長(zhǎng)，基本與35kV一致；設(shè)備來(lái)源國(guó)外，不利于國(guó)產(chǎn)化；國(guó)外開(kāi)關(guān)設(shè)備體積較小、價(jià)格較高，廣州、上海地鐵已經(jīng)采用；國(guó)外C－GIS產(chǎn)品有環(huán)網(wǎng)單元。
(3)20kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量及距離適中，比10kV系統(tǒng)大。設(shè)備完全實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化；引進(jìn)MG、ALSTHOM等技術(shù)的開(kāi)關(guān)設(shè)備，體積較小，占用變電所面積遠(yuǎn)小于國(guó)產(chǎn)35kV設(shè)備，有利減小車站體量，節(jié)省土建投資；價(jià)格適中；有環(huán)網(wǎng)單元，能構(gòu)成接線與保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；國(guó)內(nèi)地鐵尚沒(méi)有采用，但國(guó)外地鐵多有采用。
(4)10kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較小、距離較短；設(shè)備來(lái)源國(guó)內(nèi)；設(shè)備體積適中；設(shè)備價(jià)格較低；環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)技術(shù)成熟、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐厚，可用其構(gòu)成保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；國(guó)內(nèi)外地鐵廣為采用。
4、不同電壓等級(jí)的中壓網(wǎng)絡(luò)的綜合比較
三、中壓網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成
1、概述
對(duì)于集中式外部電源方案，牽引網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，可以采用相對(duì)獨(dú)立的形式，即牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，也可以共用同一個(gè)中壓網(wǎng)絡(luò)，即牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于分散式外部電源方案，采用牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。
牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)：牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，兩者相對(duì)獨(dú)立、相互影響較??；35(33)kV較高的電壓級(jí)與較重的牽引負(fù)載相適用，而10kV較低的電壓級(jí)則與較小的動(dòng)力照明負(fù)荷相適用。
牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)：供電系統(tǒng)的整體性比較好，設(shè)備布置可以統(tǒng)籌考慮。
牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，可以采用同一個(gè)電壓級(jí)，也可以采用兩個(gè)不同電壓級(jí)。
目前，我國(guó)城市軌道交通工程有的采用了牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，有的則采用了牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)；國(guó)外有的地鐵采用了牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)。
2、中壓網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成原則
(1)滿足安全可靠的供電要求；
(2)滿足潮流計(jì)算要求，即設(shè)備容量及電壓降要滿足要求；
(3)滿足負(fù)荷分配平衡的要求；
(4)滿足繼電保護(hù)的要求；
(5)滿足運(yùn)行管理、倒閘操作的要求；
(6)每一個(gè)牽引變電所、降壓變電所均應(yīng)有兩路電源；
(7)系統(tǒng)接線方式盡量簡(jiǎn)單；
(8)供電分區(qū)應(yīng)就近引入電源，必要時(shí)可從負(fù)荷中心處引入電源，盡量避免返送電；
(9)全線牽引變電所、降壓變電所的主接線盡量一致；
(10)滿足設(shè)備選型要求。
3、集中式外部電源方案下的中壓網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成
(1)獨(dú)立35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)＋獨(dú)立10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的接線方式
1)35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)的接線方式
當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)為兩個(gè)不同電壓級(jí)時(shí)，35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)的常用接線方式，如插圖一所示。這些基本接線方式可以分成A、B、C、D四種類型。
lA型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于同一個(gè)主變電所的不同母線；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分、主變電所附近的牽引變電所電源引入。
lB型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；兩個(gè)牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于同一個(gè)主變電所的不同母線，每個(gè)牽引變電所均從主變電所接入一路主電源，兩個(gè)牽引變電所通過(guò)聯(lián)絡(luò)電纜實(shí)現(xiàn)電源互為備用；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分的牽引變電所電源引入。
lC型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；兩個(gè)牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于不同的主變電所，左側(cè)牽引變電所從左側(cè)主變電所接入一路主電源，右側(cè)牽引變電所從右側(cè)主變電所接入一路主電源，兩個(gè)牽引變電所通過(guò)聯(lián)絡(luò)電纜實(shí)現(xiàn)電源互為備用；該類型接線適用于位于兩個(gè)主變電所之間的牽引變電所電源引入。
lD型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于左右兩側(cè)不同的主變電所；該類型接線適用于位于兩個(gè)主變電所之間的牽引變電所電源引入。
2)10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的接線方式
當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)為兩個(gè)不同電壓級(jí)時(shí)，10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖二所示。
全線的降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所(或中心降壓變電所)的35(33)/10kV主變壓器，就近引入兩路10kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式；相鄰供電分區(qū)間通過(guò)環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)；降壓變電所主接線采用分段單母線形式；降壓變電所進(jìn)線開(kāi)關(guān)采用斷路器。該接線方式運(yùn)行靈活。
(2)35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的接線方式
當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖三所示。
在有牽引變電所的車站，牽引變電所與降壓變電所合建成牽引降壓混合變電所，對(duì)大型地下車站，除牽引降壓混合變電所或降壓變電所外，還會(huì)設(shè)置跟隨式降壓變電所。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路35(33)kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)均采用斷路器；兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間通過(guò)環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)，其他供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。
該接線方式運(yùn)行靈活。35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，因其輸電容量大、距離長(zhǎng)，因而更適合于地下線路。
(3)10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的接線方式
當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖四所示。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)車站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路10kV電源(對(duì)于地面線路，供電分區(qū)的來(lái)自于主變電所的兩路10kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式。地下降壓變電所主接線可采用分段單母線形式，地面降壓變電所主接線則可以采用兩段母線形式，同一工程的地下降壓變電所與地面降壓變電所主接線，應(yīng)盡量一致。地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。
中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)均采用斷路器；地面降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)可以采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)，地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。如果兩個(gè)主變電所10kV母線間設(shè)有專門的聯(lián)絡(luò)電纜，那么兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間不必再設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜；同一個(gè)主變電所供電范圍內(nèi)的供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜(尤其是當(dāng)這些供電分區(qū)分別只有一個(gè)牽引變電所時(shí))。
該接線方式運(yùn)行靈活。10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，因其輸電容量小、距離短，因而更適合于地面線路。
(4)20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)的接線方式
當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，除前面已經(jīng)分析的35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、以及10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)外，伊朗德黑蘭地鐵采用了20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，即牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)相對(duì)獨(dú)立，但均為20kV電壓級(jí)。該接線方式如圖五所示。
20kV牽引網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成方式為：兩個(gè)63/20kV主變電所之間的牽引變電所，以相互間隔的方式分成兩組，每一組均以類似于(開(kāi)環(huán)運(yùn)行的)單線單環(huán)網(wǎng)接線方式，分別從兩個(gè)主變電所各引入一個(gè)20kV電源，即這些牽引變電所從兩個(gè)主變電所各取得一路20kV電源。位于線路端頭的牽引變電所，則以傳統(tǒng)的(開(kāi)環(huán)運(yùn)行的)雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式，從一個(gè)就近主變電所的不同母線取得兩路20kV電源。
20kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成方式為：全線的降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)4個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線以類似于(開(kāi)環(huán)運(yùn)行的)雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式就近引入兩路20kV電源。兩個(gè)供電分區(qū)間可以設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。
牽引變電所的主接線采用分段單母線形式，即設(shè)有兩段環(huán)網(wǎng)電源母線及一段牽引電源母線。降壓變電所的主接線采用兩段母線形式。牽引變電所與降壓變電所的電源進(jìn)線均采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)作為環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)。降壓變電所的配電變壓器，采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。
該接線方式的特點(diǎn)是，實(shí)現(xiàn)了以“負(fù)荷開(kāi)關(guān)”構(gòu)成環(huán)網(wǎng)接線，保護(hù)簡(jiǎn)單；另外牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)相互影響小。但是由于牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的分離，以及牽引網(wǎng)絡(luò)采用了單線單環(huán)網(wǎng)接線方式，導(dǎo)致區(qū)間中壓電纜過(guò)多。
4、分散式外部電源方案下的中壓網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成
對(duì)分散式外部電源方案，中壓網(wǎng)絡(luò)采用10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，基本接線方式有以下四種。下面逐一分析其構(gòu)成特點(diǎn)。
(1)接線方式一
接線方式如插圖六所示。
全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從城市電網(wǎng)就近引入兩路10kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙環(huán)網(wǎng)接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)均采用斷路器；兩個(gè)相鄰供電分區(qū)間通過(guò)兩路環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。
該接線方式運(yùn)行靈活。為同一個(gè)供電分區(qū)供電的從城市電網(wǎng)引來(lái)的兩路10kV電源，可以來(lái)自不同的地區(qū)變電所，也可以來(lái)自同一地區(qū)變電所。該方式要求城市電網(wǎng)有比較多的10kV電源點(diǎn)。
(2)接線方式二
接線方式如插圖七所示。
全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，每?jī)蓚€(gè)分成一組。每一組均從城市電網(wǎng)引入兩路10kV電源，分別作為兩個(gè)牽引降壓混合變電所的主電源，同時(shí)同一組的兩個(gè)牽引降壓混合變電所間設(shè)雙路聯(lián)絡(luò)電纜，實(shí)現(xiàn)電源互為備用。相鄰兩組牽引降壓混合變電所之間設(shè)單路聯(lián)絡(luò)電纜，增加系統(tǒng)的供電可靠性。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。無(wú)牽引變電所的地面車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。無(wú)牽引變電所的地下車站，其降壓變電所的10kV電源可以由相鄰兩組間的單路聯(lián)絡(luò)電纜提供(該降壓變電所應(yīng)采用分段單母線主接線)。
該接線方式比較簡(jiǎn)潔。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多，但要求每組從城市電網(wǎng)引來(lái)的兩路10kV電源應(yīng)來(lái)自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。
(3)接線方式三
接線方式如插圖八所示。
全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，前后關(guān)聯(lián)，渾然一體。除最后一個(gè)牽引降壓混合變電所從城市電網(wǎng)直接引入兩路10kV電源以外，其他牽引降壓混合變電所均從城市電網(wǎng)引入一路10kV電源，這路電源既是本變電所的主電源，又是前一個(gè)變電所的備用電源，換言之，當(dāng)前變電所的主電源直接來(lái)自城市電網(wǎng)的10kV電源，而備用電源則來(lái)自于下一個(gè)變電所。依次類推，最后一個(gè)變電所則需要從城市電網(wǎng)引入兩路10kV電源。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。對(duì)于無(wú)牽引變電所的車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。
該接線方式最為簡(jiǎn)潔。N個(gè)變電所需要N＋1路10kV電源，相鄰變電所間只有一路聯(lián)絡(luò)電源。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多，但要求這些城市電網(wǎng)引來(lái)的10kV電源應(yīng)來(lái)自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。
(4)接線方式四
接線方式如插圖九所示。
全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)4個(gè)車站。每一個(gè)供電分區(qū)由一個(gè)電源開(kāi)閉所供電，每個(gè)電源開(kāi)閉所均從城市電網(wǎng)就近引入兩路10kV電源。
該電源開(kāi)閉所可以獨(dú)立設(shè)置，也可以與就近的牽引變電所合建。若電源開(kāi)閉所采用獨(dú)立設(shè)置方式，則需與規(guī)劃部門配合協(xié)調(diào)，另外該方式的土建投資與設(shè)備投資都比合建方式要大，故該方式，僅在地面線可以考慮。
插圖九表示的是電源開(kāi)閉所與牽引變電所合建情況。合建處的牽引整流機(jī)組及配電變壓器，由電源開(kāi)閉所直接供電。對(duì)于電源開(kāi)閉所之間的某些牽引降壓混合變電所，其電源分別來(lái)自與左右兩側(cè)的電源開(kāi)閉所，并通過(guò)在這些牽引降壓混合變電所的牽引母線段上設(shè)置與電源開(kāi)閉所間的專用聯(lián)絡(luò)電纜，將相鄰的兩個(gè)電源開(kāi)閉所聯(lián)系起來(lái)；對(duì)于不參與這種開(kāi)閉所聯(lián)絡(luò)的牽引降壓混合變電所，其電源就近來(lái)自同一個(gè)電源開(kāi)閉所。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。降壓變電所的主接線可按跟隨式降壓變電所考慮。
該接線方式比較復(fù)雜。為同一電源開(kāi)閉所供電的兩路市網(wǎng)10kV電源，最好來(lái)自于不同的地區(qū)變電所。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多。
四、一種新型接線方式研究－20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)
通過(guò)對(duì)前面各種接線方式的分析，對(duì)于集中式外部供電方案，本文現(xiàn)提出提出一種新型接線方式：20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。接線方式如插圖十所示。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路20kV電源(對(duì)于地面線路，供電分區(qū)的來(lái)自于主變電所的兩路20kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式，即設(shè)有兩段環(huán)網(wǎng)電源母線及一段牽引電源母線，牽引母線與兩段環(huán)網(wǎng)電源母線間設(shè)有進(jìn)線斷路器，任何時(shí)候只允許一個(gè)進(jìn)線斷路器處于合閘位置，另一進(jìn)線斷路器投入的條件是“失壓自投，過(guò)流閉鎖”。兩套牽引整流機(jī)組均接入牽引母線段，牽引降壓混合變電所的兩臺(tái)配電變壓器則分別接入兩段環(huán)網(wǎng)電源母線段。降壓變電所主接線采用分段單母線形式，配電變壓器可以采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。
中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)均采用負(fù)荷開(kāi)關(guān)。兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間通過(guò)環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)，其他供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。
該接線方式最大特點(diǎn)分析：前面已經(jīng)介紹過(guò)，傳統(tǒng)的10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)、10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，盡管也采用了環(huán)網(wǎng)接線方式，但除了10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)中的降壓變電所可采取了“負(fù)荷開(kāi)關(guān)”外，基本上是以“斷路器”
作為環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)。這樣，當(dāng)變電所主接線采用分段單母線時(shí)，那么當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障，(多個(gè))環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)跳閘以后，故障處理及等待備用電源投入的時(shí)間就比較長(zhǎng)，這是傳統(tǒng)環(huán)網(wǎng)接線方式的弊端。而這里提出的20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，其最大構(gòu)成特點(diǎn)是利用20kV負(fù)荷開(kāi)關(guān)作為環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開(kāi)關(guān)，同時(shí)設(shè)置了兩段環(huán)網(wǎng)電源母線。
該接線方式最大優(yōu)點(diǎn)分析：當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)中的一路環(huán)網(wǎng)電纜故障時(shí)，主變電所中相應(yīng)的20kV饋出斷路器將跳閘，相關(guān)牽引變電所的主進(jìn)線斷路器也將失壓跳閘，隨之備用進(jìn)線斷路器將自動(dòng)投入，保證對(duì)牽引整流機(jī)組的不間斷供電。這就克服了傳統(tǒng)的10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)、10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)環(huán)網(wǎng)接線方式的弊端。另外，該20kV接線方式與德黑蘭地鐵的20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)相比，除保護(hù)簡(jiǎn)單、運(yùn)行操作靈活以外，接線更簡(jiǎn)單，投資更經(jīng)濟(jì)。南京地鐵南北線一期工程、武漢軌道交通一期工程、杭州市軌道交通一號(hào)線工程等前期研究工作，都充分表明了這一點(diǎn)。
五、結(jié)束語(yǔ)
目前環(huán)網(wǎng)接線方式，越來(lái)越受到重視，并且已在許多城市和地區(qū)積極推廣應(yīng)用。同時(shí)，20kV也逐漸成為城市中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓級(jí)，并且已成為地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。另外，加上20kV環(huán)網(wǎng)設(shè)備已逐步走向國(guó)產(chǎn)化。在這種形勢(shì)下，我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域，在供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)方面，應(yīng)拓寬思路，認(rèn)真研究，積極探討采用20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的工程實(shí)施，尤其是對(duì)那些新建城市軌道交通的城市。
參考資料：
一、課程設(shè)計(jì)體系的情況
現(xiàn)階段的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)以及管理工程的課程設(shè)計(jì)都會(huì)存在一定的不足，比如有關(guān)的體系不合理，實(shí)踐背景不符合要求，或者是不具備較強(qiáng)的實(shí)踐能力，這樣就會(huì)很難豐富學(xué)生的理論知識(shí)以及提高實(shí)踐能力，當(dāng)然也需要加大對(duì)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理方向的課程設(shè)計(jì)體系的改善力度。
（一）課時(shí)比較少，實(shí)踐時(shí)間不夠，課程安排存在問(wèn)題
交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理的課程設(shè)計(jì)的研究時(shí)間比較短，有關(guān)的安排和設(shè)計(jì)進(jìn)行了比較多的變化。最開(kāi)始主要是學(xué)習(xí)有關(guān)的理論知識(shí)，同時(shí)也要設(shè)計(jì)有關(guān)的課程，現(xiàn)階段主要的問(wèn)題就是學(xué)生在學(xué)習(xí)理論知識(shí)的時(shí)候很難再進(jìn)行設(shè)計(jì)有關(guān)的課程，之后直接就變成在大四上學(xué)期開(kāi)始進(jìn)行設(shè)計(jì)，不過(guò)會(huì)出現(xiàn)比較多的問(wèn)題，比如，學(xué)生在實(shí)習(xí)的時(shí)候不具備充分的實(shí)踐能力，由于這個(gè)時(shí)候所有的課程設(shè)計(jì)都在一起進(jìn)行，這樣就沒(méi)有足夠的時(shí)間去開(kāi)展，并且有關(guān)的工作比較復(fù)雜，進(jìn)而很難達(dá)到預(yù)期的效果。
（二）課程設(shè)計(jì)不具備系統(tǒng)性
現(xiàn)階段交通規(guī)劃的課程設(shè)計(jì)工作主要就是為了更好地使用四階段模型以及宏觀模型，交通設(shè)計(jì)課程的設(shè)計(jì)工作主要是為了設(shè)計(jì)部分路段，當(dāng)然也是為了設(shè)計(jì)交叉口這樣的情況，交通管理和對(duì)課程設(shè)計(jì)的把控主要是為了匹配有關(guān)的交通設(shè)計(jì)和信號(hào)，跟客運(yùn)有關(guān)的交通系統(tǒng)的課程設(shè)計(jì)涉及的內(nèi)容比較多，并且沒(méi)有充分對(duì)城市的宏觀設(shè)計(jì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，因此要及時(shí)改善現(xiàn)有的教學(xué)情況。
（三）課程設(shè)計(jì)和產(chǎn)學(xué)研究聯(lián)系不夠
現(xiàn)階段的課程設(shè)計(jì)的案例大多數(shù)根據(jù)有關(guān)的教師情況來(lái)開(kāi)展，每個(gè)案例之間沒(méi)有充分的聯(lián)系，當(dāng)然和有關(guān)的產(chǎn)學(xué)研究的聯(lián)系并不密切，對(duì)于有關(guān)的交通工程的情況沒(méi)有進(jìn)行充分的了解，這樣就很難完善現(xiàn)階段的教學(xué)案例，進(jìn)而完成課程設(shè)計(jì)的目標(biāo)。
（四）教師隊(duì)伍的實(shí)踐能力不足
現(xiàn)階段的課程設(shè)計(jì)工作沒(méi)有一個(gè)專業(yè)的教學(xué)隊(duì)伍來(lái)進(jìn)行保障，所以需要在設(shè)計(jì)的時(shí)候給每個(gè)課程增加一個(gè)青年教師，現(xiàn)階段的師資不足，還有就是有關(guān)的青年教師不具備充足的實(shí)踐能力，所以設(shè)計(jì)的時(shí)候就會(huì)增加工作的難度。
二、課程體系教改的目的以及思路
交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理主要就是為了分析有關(guān)的交通規(guī)律和交通系統(tǒng)里面的人、車、路的關(guān)系，這是一個(gè)比較復(fù)雜的科目，比較重視綜合使用的工程技術(shù)。所以，課程設(shè)計(jì)體系主要是為了更好地培養(yǎng)人才，再有就是使學(xué)生的理論知識(shí)更加系統(tǒng)以及更加條理，這樣就會(huì)使學(xué)生更好地去學(xué)習(xí)有關(guān)的知識(shí)，進(jìn)而跟上課程的進(jìn)度。
（一）對(duì)于課程設(shè)計(jì)體系的整理和完善
根據(jù)有關(guān)的設(shè)計(jì)工作，來(lái)開(kāi)展相關(guān)的專業(yè)課程，進(jìn)而確保這項(xiàng)課程所涉及的知識(shí)更加全面，再有就是通過(guò)有關(guān)的工程設(shè)計(jì)來(lái)整合所有課程的設(shè)計(jì)工作，進(jìn)而將其整理成一個(gè)總體性較強(qiáng)的課程設(shè)計(jì)工作，這樣也就可以制定出更加完整的交通工程專業(yè)交通規(guī)劃以及課程設(shè)計(jì)方案。
（二）工程實(shí)踐教育
對(duì)課程設(shè)計(jì)體系的分析就是為了更好地開(kāi)展工程實(shí)踐教育，這樣可以培養(yǎng)出更多的人才。課程設(shè)計(jì)里面的工程實(shí)踐性主要體現(xiàn)在這樣幾個(gè)方面：明確教學(xué)實(shí)踐的需求，明確教學(xué)案例和工程實(shí)踐的關(guān)系，明確教學(xué)團(tuán)隊(duì)的實(shí)踐背景。
（三）更加開(kāi)放的教學(xué)體系
