發(fā)布時間：2023-03-22 17:38:34
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市軌道交通安全論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
【關(guān)鍵詞】軌道 交通 安全 體系
中圖分類號：TU714 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、前言
城市軌道交通綜合安全管理體系的目標(biāo)是：使城市軌道交通的安全生產(chǎn)與管理達(dá)到預(yù)先設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，使事故等級和事故頻率控制在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應(yīng)遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。
二、以現(xiàn)代企業(yè)科學(xué)管理的尺度來衡量，認(rèn)為目前軌道交通系統(tǒng)的安全管理工作還存在以下不足：
1、安全與生產(chǎn)脫節(jié)
有的生產(chǎn)管理部門和個別員工錯誤地把安全工作看成是領(lǐng)導(dǎo)、安監(jiān)室、安全員的事，在生產(chǎn)過程中忽視安全工作，造成安全管理與地鐵運營管理脫節(jié)。軌道交通企業(yè)作為獨立的經(jīng)濟實體，安全管理理所當(dāng)然是生產(chǎn)管理的有機組成部分，應(yīng)當(dāng)推行與生產(chǎn)管理同步發(fā)展的全面安全管理，即系統(tǒng)安全管理。
2、對安全問題處理不夠全面
在處理問題時，沒有由表及里按系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能去深入進(jìn)行分析，不能將存在的各種安全問題有機聯(lián)系在一起、全面分析，并制定相應(yīng)的預(yù)防措施，造成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、顧此失彼的局面。
3、沒有抓住信息流這一管理核心去指導(dǎo)安全工作，安全管理體制特征仍然是靜態(tài)管理
現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念是：安全信息不僅應(yīng)包括有關(guān)重大事故等災(zāi)害事故的信息、歷史經(jīng)驗資料，更重要的是應(yīng)及時把握住運營過程的安全信息，以實現(xiàn)對安全工作的全過程動態(tài)控制。
4、“事故處理”仍然是安全管理的日常工作重心
要完成由“事故處理”型到“事故預(yù)測”型的轉(zhuǎn)變，將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉(zhuǎn)變到事前安全預(yù)測上，還需要一個過程。
三、軌道交通安全管理體系原理
軌道交通安全管理體系應(yīng)由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)構(gòu)成。在這3 個系統(tǒng)中，保證系統(tǒng)為整個管理工作提供組織保證和制度保證，是該體系運行的前提和根本；控制系統(tǒng)是整個管理工作的核心，是實現(xiàn)有效管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在整個管理體系中處于中心地位；信息系統(tǒng)是用來進(jìn)行信息的收集、加工、轉(zhuǎn)換并利用信息進(jìn)行預(yù)測和控制的，是整個安全管理工作的基礎(chǔ)。
四、基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系
建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應(yīng)的安全信息管理機制，同時還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)之初，就應(yīng)充分考慮其引起的一些組織機構(gòu)、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的“神經(jīng)中樞”，信息中心是安全管理活動的“大腦”，負(fù)責(zé)安全信息的響應(yīng)和動作，指揮、協(xié)調(diào)人員和部門間的相互關(guān)系并統(tǒng)一進(jìn)程。
1、強化安全信息采集
避免安全信息獲取時的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準(zhǔn)確、及時的前提條件。安全信息的采集包括采集內(nèi)容和采集渠道，采集安全信息應(yīng)注意以下幾點。
2、推行消除隱患的全過程管理
全過程管理的核心是強調(diào)對事故隱患進(jìn)行跟蹤管理，以對隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、安全整改措施等實行全過程管理，并將其傳送到安全信息中心。對設(shè)備實施定期檢查制度，其檢查過程中的安全信息應(yīng)傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導(dǎo)生產(chǎn)現(xiàn)場正常運行，整理分析出重要隱患，對職工進(jìn)行安全教育。
3、建立落實安全信息采集制度
對安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運行辦法、管理制度、獎懲方案，使每個安全員明確其責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)。
4、建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡(luò)渠道
為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲等有制度保證，應(yīng)建立嚴(yán)密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)。縱向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級安全人員責(zé)任制，層層落實安全信息的收、發(fā)、送工作；橫向安全信息網(wǎng)則是由各級與安全生產(chǎn)有關(guān)的部門、生產(chǎn)單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務(wù)和程序，及時將有關(guān)的安全信息送到安全信息中心。
五、對建設(shè)城市軌道交通安全管理體系的建議
1、做好有關(guān)法律體系的建設(shè)工作
就目前的實際情況來看，我國有關(guān)城市軌道交通安全管理工作的法律法規(guī)體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設(shè)只能依靠行政手段來完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強制性特征，但是在明確性和穩(wěn)定性這兩方面卻無法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設(shè)的安全管理體系還比較穩(wěn)定，但是仍然存在著長期隱患。筆者認(rèn)為，可以首先可以通過建設(shè)地方法規(guī)的方式來對城市軌道交通安全管理工作進(jìn)行規(guī)范，在取得成效和積累經(jīng)驗的同時推動國家法律法規(guī)的建設(shè)。
2、對安全監(jiān)管機構(gòu)的設(shè)置進(jìn)行合理把握
我國目前負(fù)責(zé)城市軌道交通安全監(jiān)管工作的機構(gòu)規(guī)模大多較小，并且存在著身兼數(shù)職、專業(yè)人員匱乏等情況，無法充分發(fā)揮出相應(yīng)的監(jiān)管職能。筆者認(rèn)為，目前已經(jīng)完成城市軌道交通建設(shè)的城市可以采用試點的方式完成由專業(yè)人員組成的監(jiān)管部門建設(shè)，同時保證該部門與城市軌道交通運營商之問的獨立性，并對具體的工作內(nèi)容和要求進(jìn)行明確的規(guī)定。待一段時
3、明確對設(shè)備質(zhì)量安全的要求
想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實際效果，就必須要擁有相應(yīng)的設(shè)備支持。但是直到目前為止，我國還沒有形成根據(jù)不同地區(qū)不同情況所制定的有針對性的設(shè)備質(zhì)量要求體系。就各地的實際營運效果來看，在營運初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對于設(shè)備質(zhì)量安全的要求也應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況進(jìn)行合理選擇，做到規(guī)定要求的設(shè)備必須投入，規(guī)定之外的，由運營方和投資方根據(jù)自身經(jīng)濟情況選擇是否進(jìn)行投入，以免使運營商因為過高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設(shè)工作中。
4、做好評估和審核工作
在城市軌道交通建設(shè)完成到正式投入運營的這段時間內(nèi)，運營商必須邀請當(dāng)?shù)氐南馈踩O(jiān)管部門等對項目進(jìn)行安全評估，這也是城市軌道交通項目申請運營許可證的重要前提條件之一。在進(jìn)入正式運營階段之后，安全管理部門應(yīng)采取定期檢查和不定期抽檢的方式對運營企業(yè)的安全管理工作開展情況進(jìn)行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應(yīng)資質(zhì)的科研機構(gòu)對檢查過程中所發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行整改。如果運營商在明知存在問題的情況下仍然沒有做出任何的整改決定，那么安全監(jiān)督部門就應(yīng)視實際情況予以吊銷運營許可證的處理。
5、做好安全宣傳和教育工作
想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關(guān)考試科目來促使工作人員對安全問題進(jìn)行深入細(xì)致的學(xué)習(xí)外，運營商或安全監(jiān)督部門也應(yīng)注意定期對那些正式員工進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，從而在鞏固舊知識的同時幫助他們了解新的安全內(nèi)容。有條件的地區(qū)也可以通過進(jìn)行安全演習(xí)來鍛煉工作人員應(yīng)對突發(fā)事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報、乘務(wù)人員宣講等活動使他們了解如何預(yù)防和應(yīng)對突發(fā)的安全事件，另外，就是要嚴(yán)格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。
六、結(jié)論
綜上所述，城市軌道交通運營當(dāng)中首要特性的位移安全問題，是一個需要多方位、多系統(tǒng)共同協(xié)調(diào)運作才能順利進(jìn)行的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要我們不斷壯大的運營隊伍共同努力積累經(jīng)驗，為不斷完善和開創(chuàng)更為先進(jìn)的運營安全管理事業(yè)貢獻(xiàn)力量。
【參考文獻(xiàn)】
關(guān)鍵詞：地鐵 設(shè)備安全管理
中圖分類號：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
第一章：緒論
眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施，也是城市百年大計的建設(shè)運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統(tǒng)日以繼夜的正常運營。而整個系統(tǒng)的正常運營，必須要以設(shè)備安全運行為前提和保障。本文從天津地鐵運營有限公司幾年來的設(shè)備管理分析入手，與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學(xué)管理的手段，提出建議和對策，來應(yīng)對未來幾年的超常規(guī)的設(shè)備運營管理。
本文的重點在于分析天津地鐵的設(shè)備管理存在哪些問題和相關(guān)行業(yè)的先進(jìn)水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。在分析原因的基礎(chǔ)上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應(yīng)用，對天津地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進(jìn)作用。論文主要從以下幾個方面來分析天津地鐵的設(shè)備管理：
(1) 設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)
(2) 設(shè)備前期管理
(3) 維修體系管理
(4) 備件管理
以上面幾個問題為中心，并從經(jīng)濟學(xué)等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。 由于天津地鐵運營只經(jīng)歷了七年的運營里程，所以本文研究范圍為天津地鐵運營設(shè)備的前期、中期管理。
第二章：天津地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀
2．1天津地鐵設(shè)備簡介
由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運服務(wù)、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：
(1) 車輛：一號線為長客公司生產(chǎn)的直流列車；二號線為大連機車廠生產(chǎn)的直流列車；三號線為青島四方公司生產(chǎn)的直流列車。
(2) 供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。
(3) 機電設(shè)備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)
(4) 通信設(shè)備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設(shè)備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。
(5) 信號設(shè)備：信號系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統(tǒng)，主要有列車自動駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車追蹤運行保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、行車指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。
(6) 工務(wù)設(shè)備：主要有軌道、道岔、道床等。
總體而言，天津地鐵設(shè)備具有自動化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強等的特點。以上這些特點，加重了天津地鐵設(shè)備管理的難度，對于天津地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。
2．2設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)
現(xiàn)階段天津地鐵整體設(shè)備管理模式采用集中委外的模式。由設(shè)備中心整體管理設(shè)備運行、維修、保養(yǎng)。設(shè)備中心分為信號室、通信室、AFC及門控室（主要負(fù)責(zé)AFC設(shè)備、屏蔽門設(shè)備、電梯設(shè)備）環(huán)控室、電力室，以上各室負(fù)責(zé)各級設(shè)備模塊的運行保養(yǎng)維護(hù)。以上各部室采取集中委外的模式。車輛中心由運營公司統(tǒng)一管理對其車輛的保養(yǎng)維護(hù)工作。公務(wù)專業(yè)主要對軌道、道岔、道床定期巡視、維護(hù)工作，也采取委外維護(hù)的模式。三大中心承擔(dān)著整個天津地鐵運營公司的設(shè)備管理工作。
2．3天津地鐵的設(shè)備前期管理
天津地鐵1號線的運營設(shè)備前期管理，是以當(dāng)時“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線。從工程的決策到設(shè)計委托，設(shè)備的采購，施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項開始就進(jìn)行運營的前期管理，從人員培訓(xùn)，參加設(shè)計聯(lián)絡(luò)，進(jìn)行設(shè)備監(jiān)造，完成管理的方式設(shè)計，直到現(xiàn)場組織施工管理，組織單項調(diào)試，總體調(diào)試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設(shè)為主體，運營動態(tài)參加，各施其責(zé)，相互配合?？偣九c設(shè)計者，設(shè)備制造者，施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設(shè)計方，建設(shè)者的一貫管理要管到投運后的設(shè)備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計，包括投運的設(shè)備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。
2．4天津地鐵的備件管理
通過幾年的運營探索和實踐，天津地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標(biāo)，追求價值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手，面對建設(shè)遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進(jìn)的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。
2．5天津地鐵的設(shè)備維修管理
天津地鐵運營設(shè)備維修模式有：
(1) 操作維修（自主維修）；
(2) 專業(yè)維修（相關(guān)設(shè)備部件有維修中心進(jìn)行開發(fā)維修）；
(3) 委外維修。
第三章：天津地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對策
3．1天津地鐵與同行業(yè)先進(jìn)水平的差距
天津地鐵運營管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實際，形成了一套天津地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應(yīng)用，積累了一些經(jīng)驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，天津地鐵在國內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開視角，而對世界各國先進(jìn)的城市地鐵運營企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準(zhǔn)對策，不斷努力，縮小差距。
3．2設(shè)備原始設(shè)計、制造的差距
天津地鐵一號線幾乎全部引進(jìn)國外的設(shè)備與技術(shù)，二號線、三號線有了一些比例的國產(chǎn)化設(shè)備，但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機組，國內(nèi)還無法生產(chǎn)，還是要依靠引進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。這一點就決定了天津地鐵設(shè)備的初期投入非常高，而且運行維護(hù)成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證，價格也很不穩(wěn)定。
3．3備件管理水平上的差距
從近年來各專業(yè)分公司備件費用和備件庫存等各項指標(biāo)來看，天津地鐵運營的水平處于國內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進(jìn)水平相比，還存在著較大的差距。
從以上整體情況來看，雖然天津地鐵通過這幾年的不斷努力在設(shè)備管理中取得了較大成績。但好存在這一些深層次的問題。在今后工作中我們會積極探討設(shè)備維管模式。我們現(xiàn)在也正在組建自己的維修隊伍，在每個專業(yè)都要建立一支自己的維修隊伍。這不但可以及時、準(zhǔn)確把握維修成本和維修技能。也能更好的掌握軌道交通前沿技術(shù)。在我們近期推出的設(shè)備專業(yè)限時服務(wù)等一系列舉措中我們的設(shè)備管理工作正在沿著一條科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡缆非靶小?/p>
參 考 文 獻(xiàn)：
論文摘要：文章介紹了綜合交通規(guī)劃的主要內(nèi)容，如交通發(fā)展戰(zhàn)略、公共交通系統(tǒng)、道路運行系統(tǒng)。讀者可以通過閱讀這篇文章，了解綜合交通規(guī)劃的全過程與主要理論技術(shù)。
論文關(guān)鍵詞：城市道路交通擁擠綜合規(guī)劃
1引言
綜合交通規(guī)劃在世界上是一個新興的交叉性學(xué)科，又是一個城市現(xiàn)代化建設(shè)的重要領(lǐng)域。近半個世紀(jì)以來，數(shù)百個大城市的政府不約而同地呼喚綜合交通規(guī)劃，并通過其編制與實施，緩解當(dāng)時的交通矛盾，把握未來的交通方向，安排近遠(yuǎn)期的交通投資。所以，綜合交通規(guī)劃已在各大城市的發(fā)展中起著日益重要的作用。
2交通發(fā)展戰(zhàn)略
交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發(fā)展趨勢的總體預(yù)測和判斷的基礎(chǔ)上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關(guān)注城市交通發(fā)展的大局。交通戰(zhàn)略的確定，不僅要以城市總體規(guī)劃為依據(jù)，而且還涉及到經(jīng)濟、政治、文化、教育、氣候和環(huán)境等多方面的內(nèi)容，與一個城市所在的區(qū)域以甚國家甚至國際社會的綜合環(huán)境都有著密切的聯(lián)系。
構(gòu)筑一體化綜合交通體系，是大城市交通戰(zhàn)略的核心內(nèi)容，同時，交通發(fā)展方向，交通模式，交通政策以及對重大交通設(shè)施的總體部署都是交通戰(zhàn)略關(guān)注的重點問題。
2．1一體化綜合交通體系
一體化交通表現(xiàn)在交通體系內(nèi)部的充分組合，見圖l。包括三層含義：一是指交通設(shè)施的平衡，目的是充分發(fā)揮交通設(shè)施的整體效益。二是指交通運行的協(xié)調(diào)，在綜合交通體系中，各種運行方式并存，都將在其適用的范圍內(nèi)發(fā)揮特有的優(yōu)勢。保持運行協(xié)調(diào)，不僅表現(xiàn)為各種方式的合理分工，更表現(xiàn)為各種方式之間的緊密銜接。三是指通過綜合管理將交通設(shè)施與交通運行緊密地整合起來，即交通運行水平與交通設(shè)施水平相一致，其中，合理的體制與法制是綜合管理中的關(guān)鍵。
一體化交通表現(xiàn)在交通體系與外部發(fā)展的緊密聯(lián)系。交通是實現(xiàn)城市功能的重要支撐手段，交通發(fā)展必須與土地、社會、經(jīng)濟、環(huán)境等諸多城市發(fā)展領(lǐng)域緊密結(jié)合在一起，從而推動城市全面發(fā)展。
2．2交通發(fā)展的原則和目標(biāo)
交通發(fā)展的基本原則歸結(jié)為三個方面，即持續(xù)發(fā)展、整合發(fā)展和優(yōu)先發(fā)展。
交通發(fā)展的目標(biāo)要兼顧“暢通”和“易達(dá)”互相影響的兩個方面，既要緩解交通和減少出行的時間，又要確保人和物順利的到達(dá)目的地。通過建設(shè)高等級的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實現(xiàn)“暢通”；通過加強支網(wǎng)建設(shè)、規(guī)劃合適的停車設(shè)施以及發(fā)展覆蓋面廣的地面公交網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。
2。3城市交通政策
城市交通政策是在一定的城市交通戰(zhàn)略指導(dǎo)下，政府部門制定的用以指導(dǎo)、約束和協(xié)調(diào)城市交通行為的總則。其具有權(quán)威性、綜合性、實施性和理論性四個鮮明的特征，是城市交通發(fā)展的決定因素。
3公共交通系統(tǒng)
公共交通系統(tǒng)是城市綜合交通系統(tǒng)的核心部分，它為廣大市民和外來人員提供多種形式的客運服務(wù)，實現(xiàn)人員高效安全和舒適方便的移動。公共交通系統(tǒng)的主題，是公共汽(電)車、地鐵、和輕軌等大量的運輸工具，同時也包括出租車和輪渡等輔運輸工具。公共交通的有效運營，需要得到城市道路系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)和交通政策體系等保障條件的支持。
3．1公共汽(電)車系統(tǒng)
公共汽(電)車(簡稱公交車)系統(tǒng)規(guī)劃，需要著重研究網(wǎng)絡(luò)、車站、車輛等方面的專業(yè)技術(shù)及相關(guān)聯(lián)系，使公交車系統(tǒng)充分發(fā)揮方便、價廉、安全、舒適的優(yōu)勢。
3．2軌道交通系統(tǒng)
3．2．1軌道交通網(wǎng)絡(luò)的編織
與公共汽(電)車不同，軌道交通系統(tǒng)的線路即軌道是全封閉和固定的，一旦建成，很難進(jìn)行改造和重建，因此做好軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局是十分重要的。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)編織一般遵循以下原則：與城市規(guī)模發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)；與城市用地布局相結(jié)合；與其他交通方式相配合；與客運需求變化趨勢相一致。
3．2．2軌道交通的車站設(shè)置
城市軌道交通車站按建設(shè)形式可分為地下站、地面站和高架站；按運輸組織功能可分為中間站、折反站和終點站；按網(wǎng)絡(luò)功能可分為樞紐站、換乘站和一般車站。軌道交通的地下站位于城市中心區(qū)，這里人口密度高，是城市商業(yè)辦公中心，因此地下車站的建設(shè)與周圍商業(yè)開發(fā)、周圍主要建筑應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)。地面站和高架站一般位于城市區(qū)和郊區(qū)，這里開發(fā)密度較低，軌道交通車站與主要居民區(qū)、大型購物超市、地區(qū)活動中心相結(jié)合，構(gòu)成地區(qū)性的交通樞紐和公共活動中心。
軌道交通中間站一般僅完成乘客上下車作業(yè)。折反站供區(qū)間運營的列車進(jìn)行折。終點站除布設(shè)折反線路外，一般還有存車線，以備列車暫時存放。
軌道交通樞紐站一般位于城市大型客流集散點。至少有兩條軌道交通線路相交，并集地面公交、出租車、小汽車、自行車等多種交通方式于一體，實現(xiàn)城市客運交通體系的一體化換乘，實現(xiàn)城市交通與對外交通的良好銜接。換乘站一般是兩條軌道交通線路交匯點，其主要功能是實現(xiàn)兩條軌道交通線路間的相互換乘。
4道路運行系統(tǒng)
道路運行系統(tǒng)是人流、貨流、車流以及道路組成的復(fù)雜動態(tài)系統(tǒng)。通過各等級道路分層合理銜接，實現(xiàn)道路交通的暢達(dá)；通過路權(quán)劃分和使用分流，提高交通運行效率和保障交通安全；通過規(guī)劃與道路容量匹配的停放車系統(tǒng)，“以靜制動”設(shè)施需求管理。良好的道路運行系統(tǒng)不僅要為小汽車運行提供暢達(dá)的運行空間，而且要保障公交優(yōu)先通行，創(chuàng)造和諧宜人的慢行交通環(huán)境。
4．1快速道路系統(tǒng)
城市快速路系統(tǒng)為車輛通行提供的是高速、連續(xù)的交通服務(wù)，因此，與其他道路相交一般采用全封閉的互通立交形式。在我國一些路網(wǎng)密度高、用地緊張的特大城市，如上海、廣州，采用了高架形式的快速路系統(tǒng)；而在一些路網(wǎng)密度較低的特大城市，如北京則采用了平面道路加立交形式的快速路系統(tǒng)。
4．2道路慢行系統(tǒng)
慢行系統(tǒng)包括自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)。
自行車系統(tǒng)在規(guī)劃上要求自行車專用路兩旁不至于產(chǎn)生和吸引大量的機動車流和貨物運輸?shù)男枨?。設(shè)計上要求線路通暢、連通、路面平坦、坡度小、具有較好的景觀效果，且自行車專用路上宜采取機動車有限駛?cè)氲呐涮坠芾泶胧?，即允許少量機動車在限定的時間內(nèi)限速進(jìn)出。
步行系統(tǒng)布局應(yīng)遵循人車分離、步行快捷和力求舒適的原則。
論文摘要：闡述了交通需求管理的理論及實際應(yīng)用情況，指出了其對解決城市交通問題的應(yīng)用價值；分析了我國城市交通的供需狀況， 明確了交通需求管理在我國城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、均衡路網(wǎng)交通等我國城市交通需求管理的具體策略。
引言
隨著城市機動化進(jìn)程的加快，我國許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問題，通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實踐證明，增加交通供應(yīng)是無法滿通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問題。一個交通系統(tǒng)要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達(dá)到相對平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
1交通需求管理的概念及其應(yīng)用
交通需求管理（Trave Demand Manegement簡稱TDM）是指運用經(jīng)濟和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉(zhuǎn)移相對集中的交通需求，達(dá)到減少或重新分配對空間和時間的出行需求的目的，從而使交通供需達(dá)到相對均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運行。
根據(jù)城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時空范疇，城市交通供需關(guān)系的結(jié)構(gòu)層可以細(xì)分為四個子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟、政治、自然等發(fā)展因素，為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。在此基礎(chǔ)上，開展城市綜合規(guī)劃，決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布，在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量，從而政府對交通需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行宏觀調(diào)控。接著，制定城市總體交通規(guī)劃，具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業(yè)規(guī)劃， 從而通過規(guī)劃城市交通的供給結(jié)構(gòu)，確定交通設(shè)施和客貨運在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質(zhì)量與道路的通行能力。
在國外，新加坡全面實施以各種經(jīng)濟手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊和附加注冊費、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車費、公路收費制、公路電子收費制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和應(yīng)用，比如荷蘭1990年開始實施了ABC區(qū)位政策，以抑制個人汽車?yán)煤屯七M(jìn)公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實施結(jié)果和不完全的研究結(jié)論已經(jīng)表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。
2我國城市交通的供需狀況
我國多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因為在目前的城市交通系統(tǒng)的建設(shè)和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個方面：
(1)出行總量快速增長與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。
我國城市化進(jìn)程加快，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩(wěn)步增長，出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年， 南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次，年增長近5%；人均出行次數(shù)從1.9 增至2.88次/人·d，年均增長2.5%；而就交通供給而言，以停車設(shè)施為例， 近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬個， 以每個停車位30～50平方米計， 共需停車場用地120萬～200萬平方米， 幾乎鋪滿老城內(nèi)1/3 的道路用地， 即使全部建設(shè)立體停車庫， 幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2]。
(2)城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。
我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔(dān)率低，同時，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。
城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實存在問題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達(dá)到730萬人次，其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右，其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005 年， 北京僅私人汽車就有150萬輛， 這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，這也是我國機動車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。
從交通需求的產(chǎn)生機理來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。一個城市的交通擁堵問題可能源于城市路網(wǎng)布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建，而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層，不愿意搬遷過遠(yuǎn)。這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3我國城市實施交通需求管理的前景
為解決我國城市交通出現(xiàn)的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據(jù)當(dāng)斯定律的理解，新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過一段時間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。照此推理， 倘若對需求總量沒有宏觀調(diào)控， 那么交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將永遠(yuǎn)滯后于交通需求的增長， 道路設(shè)施規(guī)模無法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來緩解交通問題時行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設(shè)不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點，則更是只會導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)的失衡、交通擁擠。
從另一方面來講，我國城市路網(wǎng)基本完善，可建設(shè)為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運用市場經(jīng)濟學(xué)原理，將交通需求管理
作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。
4我國城市交通需求管理實施策略
針對我國城市交通的實際情況，結(jié)合交通需求管理的思想和方法，對我國城市交通的治理，可以采取以下策略：
4.1協(xié)調(diào)土地利用和路網(wǎng)布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個方面，如出行的線路、方式、出行時間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對于老城區(qū)或建成區(qū)來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。
根據(jù)我國當(dāng)前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團(tuán)式土地開發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結(jié)合的以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開發(fā)模式。多中心、組團(tuán)建設(shè)意在改變城市單中心的空間結(jié)構(gòu)、緩解城市中心區(qū)的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個公共交通站點為社區(qū)中心，通過合理的設(shè)計，鼓勵人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。
以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開發(fā)模式重點要布置以中心組團(tuán)為中心的、連接組團(tuán)的放射狀及網(wǎng)狀快速公交線路網(wǎng)，在外圍組團(tuán)，在公共交通線路的站點設(shè)計具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團(tuán)， 這些組團(tuán)與中心組團(tuán)具有相對的獨立性，并不完全依賴于中心組團(tuán)，并能大幅度提高其他組團(tuán)用地的不等價性，加快其他組團(tuán)的發(fā)展，確實能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會等諸多方面的壓力。
4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下：
(1)限制小汽車的使用。在我國現(xiàn)階段，對小汽車要“鼓勵擁有，限制使用”，這樣既符合國家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。
(2)大力發(fā)展城市公共交通，適應(yīng)通行能力和運輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量，其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過后者，而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運結(jié)構(gòu)比較單一，規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。因此，大力發(fā)展有競爭力的高品質(zhì)城市公共交通，是解決我國交通問題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持，利用法律、經(jīng)濟、政策等多種手段，從多方面加大對公共交通技術(shù)保證的投入力度，加強公共交通的運行組織工作，建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系，大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對公共交通進(jìn)行有效地組織與管理，發(fā)揮它在城市客運中的絕對優(yōu)勢，提高公交車運行速度，準(zhǔn)時定點、定線運行，優(yōu)化公交線路網(wǎng)，合理確定?？空军c，盡量減少乘客換乘，縮短單程運行時間，以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。
(3）合理引導(dǎo)自行車交通。自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會造成嚴(yán)重的機非混行，降低機動車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點，而且目前承擔(dān)的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強自行車與公共交通換乘研究，在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場，將長距離的自行車出行吸引到公交上來，盡量減少自行車對道路交通的影響。
4.3均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時間資源均衡兩種策略。
空間均衡法在指在空間上對路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當(dāng)然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務(wù)就是要盡量減少因交通流過分集中造成結(jié)點或某個路段的交通擁堵，盡量設(shè)法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運力，主要可采用擁擠收費、單向交通、禁停、禁行等措施。
時間均衡法是指在時間上對路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。交通流在全天24小時內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個高峰時段，大都在上下班時間出現(xiàn)，在此短時間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯時上下班、限貨車夜間通行等措施[4]。
5結(jié)束語
交通需求管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗，本文對我國城市交通需求管理的策略進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。
參考文獻(xiàn)：
[1]朱順應(yīng). 城市交通需求管理基礎(chǔ)理論研究. 南京: 東南大學(xué)， 1996.
[2]石飛等.我國交通需求管理（TDM）對策研究.武漢理工大學(xué)學(xué)報，2007，30 (5)：777-779.
論文摘要:本文通過對交通工程專業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的探討、各院校交通工程專業(yè)特色及學(xué)科優(yōu)勢的總結(jié),闡述交通工程專業(yè)特色發(fā)展的重要意義,并針對就業(yè)提出如何實現(xiàn)該專業(yè)特色發(fā)展的思路。
一、引言
隨著我國高等教育的普及,本科畢業(yè)生就業(yè)的市場競爭進(jìn)一步激烈化,專業(yè)特色成為了畢業(yè)生就業(yè)的核心競爭力。交通工程專業(yè)作為一門新興的綜合性學(xué)科,與所有其他學(xué)科一樣,都面臨著畢業(yè)生就業(yè)困難的考驗。深入探討專業(yè)特色,能確立明確的專業(yè)發(fā)展方向,有效激發(fā)學(xué)生在專業(yè)領(lǐng)域的開拓精神,達(dá)到最終提升專業(yè)素質(zhì)的作用;同時對專業(yè)特色的研究也是專業(yè)建設(shè)的一個重要課題,有利于專業(yè)的不斷完善以及與社會發(fā)展和需要的緊密結(jié)合。
二、專業(yè)特色內(nèi)涵
所謂特色,《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋為“事物所表現(xiàn)出的獨特的色彩、風(fēng)格”?？梢哉f,特色就是區(qū)別于其他事物或者優(yōu)于其他事物的表征。所謂專業(yè)特色,就是一個專業(yè)的建設(shè),在某一方面或整體的實力、聲譽明顯區(qū)別或者優(yōu)于其他單位的表現(xiàn)。就內(nèi)涵而言,專業(yè)特色至少涉及了三個層面:一是知名度;二是相對優(yōu)勢的實力;三是相對穩(wěn)定的特色模式。創(chuàng)建專業(yè)特色,就是立足校情、發(fā)揚優(yōu)勢,創(chuàng)建出該專業(yè)的一個或多個不同于其他院校,或優(yōu)于其他院校在該領(lǐng)域的實力、聲譽的表征的總和。形象地說,就是其在交通工程某一發(fā)展方向上做到“人無我有,人有我優(yōu),人優(yōu)我特”。
三、交通工程專業(yè)特色發(fā)展的必要性
交通工程專業(yè)是伴隨著汽車工業(yè)和道路交通事業(yè)的發(fā)展而發(fā)展起來的,隨著汽車運輸?shù)陌l(fā)展,車輛行駛速度提高,車流量增大,導(dǎo)致交通秩序混亂,交通阻塞、交通事故頻繁等現(xiàn)象。為了研究、解決交通中出現(xiàn)的新問題,產(chǎn)生了交通工程學(xué),并逐漸形成一整套體系,包括交通特性、交通流理論、交通規(guī)劃、交通安全與環(huán)境等內(nèi)容[1]。
在我國,交通工程學(xué)的研究始于20世紀(jì)70年代初。經(jīng)過30年的發(fā)展,我國交通工程學(xué)從無到有,已經(jīng)在交通規(guī)劃、交通設(shè)計、交通管理、交通監(jiān)控、交通安全等領(lǐng)域得到較大的發(fā)展,形成了一個完整的體系。目前,我國交通工程方面已經(jīng)建立學(xué)術(shù)和研究機構(gòu)培養(yǎng)專業(yè)人才,已經(jīng)初步形成并逐漸完善了城市交通規(guī)劃和公路網(wǎng)規(guī)劃理論,研制開發(fā)了交通管理與交通控制技術(shù),充分發(fā)展并應(yīng)用了計算機技術(shù),將現(xiàn)代新理論、新技術(shù)與交通工程理論相結(jié)合,發(fā)展和完善了交通工程專業(yè)。
隨著我國改革開放的不斷深入,在經(jīng)濟高速發(fā)達(dá)、交通負(fù)擔(dān)卻很沉重的城市里,如何正確進(jìn)行交通預(yù)測和規(guī)劃,搞好交通管理和控制,建立科學(xué)、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,最終實現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化,是一個值得全社會關(guān)注、急待解決的迫切問題,利用交通工程專業(yè)中的交通規(guī)劃、交通工程建設(shè)和管理、交通管理、交通工程設(shè)計等知識可有效地疏解交通困擾的問題,為城市建設(shè)、交通運輸、環(huán)境保護(hù)以及土地資源管理提供重要的幫助,為政府宏觀調(diào)控提供現(xiàn)代化工具[2]。在未來的許多年內(nèi),交通工程專業(yè)的發(fā)展必將在國民經(jīng)濟中起到越來越大的作用。從事該領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員需求的數(shù)量將是劇增的,因此交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)前景是光明的;但一些問題也不容忽視,比如由于不斷擴招,本科畢業(yè)生人數(shù)不斷增加,2007年全國普通高校畢業(yè)生人數(shù)達(dá)495萬,比2006年增加82萬,同比增幅達(dá)19.9%,這直接導(dǎo)致了就業(yè)競爭激烈的局面。如何在就業(yè)競爭中突顯本專業(yè)的競爭優(yōu)勢,是目前我們對專業(yè)特色研究的一個重要原因。交通工程專業(yè)作為一個新興專業(yè),它所包括的學(xué)習(xí)內(nèi)容多,涉及面廣,這既是此專業(yè)的一個優(yōu)勢,又是此專業(yè)必須突破的一個瓶頸。目前在我國,開設(shè)交通工程專業(yè)的高校并不多,全國只有63家,而且側(cè)重點也各有不同。但通過調(diào)查交通工程本科畢業(yè)生的就業(yè)去向,發(fā)現(xiàn)大多數(shù)學(xué)生在畢業(yè)后從事的并不是本專業(yè)工作,他們與土木工程、工程管理專業(yè)的畢業(yè)生從事同樣工作,工作中未突出其專業(yè)特色,因此研究專業(yè)特色具有創(chuàng)新性和必要性,而將專業(yè)特色的研究應(yīng)用于教學(xué)中更具有重要的實際意義。
四、交通工程本科專業(yè)特色發(fā)展的探討
1.交通工程專業(yè)與相關(guān)專業(yè)相比的專業(yè)特色國家教育部在對普通高等學(xué)校本科專業(yè)進(jìn)行的最新調(diào)整中,將交通運輸類中原“交通運輸”、“載運工具運用工程”和“道路交通管理工程”三個專業(yè)歸納為新的“交通運輸專業(yè)”;原“交通工程”、“總圖設(shè)計與運輸工程”和“道路交通防治工程”三個專業(yè)歸類為新的“交通工程”專業(yè);并確定“交通運輸”與“交通工程”互為相近專業(yè)[3]。通過對湖南省內(nèi)開設(shè)有交通運輸類專業(yè)的高校進(jìn)行調(diào)查分析,交通運輸偏重于交通運輸組織、交通運輸企業(yè)經(jīng)營管理;交通工程偏重于交通系統(tǒng)規(guī)劃、交通控制與管理以及智能交通信息技術(shù),均有自己的專業(yè)特色和發(fā)展方向。除此之外,交通工程與土木工程、工程管理等專業(yè)在基礎(chǔ)課程的設(shè)置及專業(yè)發(fā)展方向上也有一定的相似性。
由于交通工程研究的內(nèi)容廣泛,幾乎涉及道路交通的各個方面,并不斷外延至很多其它方面的學(xué)科,主要有:汽車工程、運輸工程、人類工程、道路工程、交通規(guī)劃學(xué)、環(huán)境工程、自動控制、應(yīng)用數(shù)學(xué)、電子計算機等,同時它還與多種學(xué)科相互滲透。于是,在本科畢業(yè)生的就業(yè)中,便會出現(xiàn)同一工作性質(zhì)的部門容納了多個專業(yè)的畢業(yè)生在從事同一種工作,作為交通工程專業(yè)的畢業(yè)生如何在行業(yè)中突出自己的優(yōu)勢,這便需要我們在本科學(xué)習(xí)當(dāng)中突出專業(yè)特色的培養(yǎng),不但要求學(xué)生涉獵多方面的知識,更提倡根據(jù)自身的愛好和特點,側(cè)重培養(yǎng)某方面的素質(zhì),包括該方面扎實的專業(yè)知識的掌握以及實際運用能力的培養(yǎng)。
2.高等教育大眾化形勢下交通工程專業(yè)特色交通工程專業(yè)包括信息技術(shù)、運輸技術(shù)設(shè)備、組織管理學(xué)以及其它工程技術(shù)的內(nèi)容。因此,培養(yǎng)交通工程專業(yè)人才,必須采用厚基礎(chǔ)和不同專業(yè)化方向的培養(yǎng)模式。只有在加強學(xué)科建設(shè)的基礎(chǔ)上,再輔以專門化的方向,才能增強學(xué)生對工程實踐的適應(yīng)能力和創(chuàng)新能力。事實上,要充分發(fā)揚交通工程的專業(yè)特色,就要充分拓寬其專業(yè)適應(yīng)面。只有基礎(chǔ)扎實、知識面廣,才能達(dá)到厚基礎(chǔ)寬專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)。
在對國內(nèi)知名院校進(jìn)行廣泛的專業(yè)建設(shè)與發(fā)展調(diào)研,在深入湖南交通運輸領(lǐng)域的相關(guān)單位和科研院所進(jìn)行詳細(xì)的人才需求方向及能力調(diào)查,在收集、整理和分析國內(nèi)外本學(xué)科專業(yè)建設(shè)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上,得出一個結(jié)論便是各個學(xué)院正根據(jù)自身的專業(yè)優(yōu)勢和發(fā)展特色,確定交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo),面對我國經(jīng)濟發(fā)展過程中區(qū)域交通和城市交通對交通規(guī)劃、管理、控制及安全設(shè)施、設(shè)計等方面的人才需求,培養(yǎng)交通運輸工程領(lǐng)域從事交通運輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計、施工、交通控制系統(tǒng)開發(fā)、交通管理與組織以及交通安全分析的寬專業(yè)的交通工程技術(shù)人才。該培養(yǎng)目標(biāo)在專業(yè)建設(shè)上體現(xiàn)了以下特點:
(1)專業(yè)建設(shè)積極主動地適應(yīng)了社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展趨勢,人才培養(yǎng)直接面向社會人才市場的需求。
(2)專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)要求課程建設(shè)要反映出交通運輸領(lǐng)域?qū)υ搶I(yè)的共同要求,從而構(gòu)建專業(yè)知識平臺,真正從大交通上拓寬專業(yè)面,提高學(xué)生的知識面和就業(yè)面。
3.不同學(xué)校交通工程專業(yè)的特色
目前國內(nèi)開設(shè)交通工程專業(yè)的學(xué)校將專業(yè)培養(yǎng)方向與學(xué)校的專業(yè)特色及優(yōu)勢相結(jié)合,充分利用學(xué)校的教學(xué)資源;并根據(jù)其所在地域特點,利用區(qū)位優(yōu)勢促進(jìn)交通工程專業(yè)的快速發(fā)展。主要發(fā)展方式有如下三類:
(1)依托土木工程學(xué)科,以城市的發(fā)展為契機進(jìn)行專業(yè)建設(shè)。此類學(xué)校交通工程專業(yè)主要依托城市的優(yōu)勢區(qū)位及地區(qū)交通迅速發(fā)展的機遇,根據(jù)城市交通發(fā)展的需要,利用土木工程學(xué)科的教學(xué)平臺,培養(yǎng)城市軌道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信號控制方面的綜合性專業(yè)人才。
(2)依托道路工程專業(yè),以全國公路網(wǎng)的建設(shè)為機遇促進(jìn)專業(yè)發(fā)展。此類學(xué)校交通工程專業(yè)以國家道路網(wǎng)暢通計劃的政策為導(dǎo)向,以道路交通規(guī)劃與管理為特色,培養(yǎng)具備交通運輸系統(tǒng)分析與規(guī)劃、交通工程設(shè)計及施工與管理等方面知識及相關(guān)研究能力的高級工程技術(shù)及管理人才。
(3)依托汽車機電專業(yè)的優(yōu)勢,以人、車、路的發(fā)展為動力進(jìn)行專業(yè)建設(shè)。此類學(xué)校交通工程專業(yè)為了適應(yīng)當(dāng)代交通科學(xué)的發(fā)展,通過學(xué)科交叉與滲透,在交通流理論和交通網(wǎng)絡(luò)流理論中引入大量有關(guān)環(huán)境、安全、信息、控制等方面的內(nèi)容,培養(yǎng)了公路與城市道路的交通規(guī)劃、安全管理控制及道路規(guī)劃與設(shè)計方面的人才[4]。
各學(xué)校通過注重構(gòu)建專業(yè)平臺,培養(yǎng)學(xué)生綜合能力,達(dá)到擴大學(xué)生寬口徑就業(yè)的目的,同時也增強了該專業(yè)就業(yè)的競爭優(yōu)勢;而專業(yè)培養(yǎng)方向更是以專業(yè)就業(yè)預(yù)測和規(guī)劃為依據(jù),符合社會和交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢,也促進(jìn)了各校交通工程專業(yè)的特色發(fā)展。
4.不同學(xué)校交通工程專業(yè)的特色
我國城市公路交通在改革開放三十年大發(fā)展的基礎(chǔ)上,本世紀(jì)初交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、全國公路主骨架及其交通支持保障系統(tǒng)的實施工程已全面展開,交通工程實用型高級技術(shù)人才在相當(dāng)長的時期內(nèi)將面臨嚴(yán)重短缺,這為交通工程專業(yè)畢業(yè)生創(chuàng)造了極為廣闊的就業(yè)市場。
城市、公路交通不論是對整個國家,還是對某一區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展都起著決定性作用。以高速公路、高等級公路、多功能城市道路、交通控制與管理基礎(chǔ)設(shè)施為代表的現(xiàn)代化道路建設(shè)工程,有別于我國傳統(tǒng)的道路建設(shè),現(xiàn)有道路工程專業(yè)技術(shù)隊伍面臨知識結(jié)構(gòu)的更新,并對培養(yǎng)道路工程建設(shè)人才提出了更高的要求。因此,道路工程設(shè)施設(shè)計、道路工程施工及監(jiān)理方面是交通工程本科專業(yè)當(dāng)前乃至未來一段時期的就業(yè)方向。在保證學(xué)生掌握本專業(yè)知識框架的基礎(chǔ)上,突出此方向就業(yè)的個性發(fā)揮很重要,應(yīng)要求學(xué)生在校期間應(yīng)牢固掌握與道路施工建設(shè)有關(guān)的知識;進(jìn)行相關(guān)的試驗操作,提高自己對知識的感官認(rèn)知和實際應(yīng)用能力;參加施工單位實習(xí),在實際工作中找差距、求鍛煉,積極提高自己的實踐能力。交通工程專業(yè)畢業(yè)生在道路施工建設(shè)中能發(fā)揮其特有的作用,他們不僅能參與道路設(shè)計與施工,還能將交通設(shè)施設(shè)計、交通安全等方面知識運用到工作中,有利于道路建設(shè)質(zhì)量的提升。
先進(jìn)國家道路交通的發(fā)展趨勢表明,城市道路以及區(qū)域公路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè),將永遠(yuǎn)滯后于汽車數(shù)量增加對道路空間的需求,隨著現(xiàn)代化進(jìn)程,交通事故、交通堵塞將愈演愈烈。運用先進(jìn)計算機技術(shù)、信息通訊技術(shù)于交通控制與管理,致力發(fā)展智能化交通體系是解決交通需求問題的最佳切入點,也是我國交通行業(yè)現(xiàn)代化的必然趨勢。隨著交通現(xiàn)代化、智能化進(jìn)程,交通工程專業(yè)的就業(yè)比例將在今后逐年增大,這也勢必對本科畢業(yè)生提出了更高的要求。除加強基礎(chǔ)課程的學(xué)習(xí),應(yīng)該關(guān)注城市交通發(fā)展的新動態(tài);掌握相關(guān)軟件的操作和運用;參與教師在交通規(guī)劃與控制方面的課題,對當(dāng)前的交通問題進(jìn)行分析、研究,甚至可以鼓勵學(xué)生進(jìn)行此方面的科技立項,充分調(diào)動他們的學(xué)習(xí)性和創(chuàng)新性。
有關(guān)統(tǒng)計表明,隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展,各類物資流通量急劇膨脹,物流產(chǎn)業(yè)持續(xù)以每年20 %的速度迅速增長,并保持上升趨勢?，F(xiàn)代化交通系統(tǒng)是現(xiàn)代物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)和保障,現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展也對當(dāng)今交通系統(tǒng)技術(shù)的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通與物流相互之間有機地促進(jìn)與滲透,交通物流管理方面也將為交通工程畢業(yè)生帶來更多的就業(yè)選擇。雖然有了市場的需要,但作為畢業(yè)生應(yīng)該在學(xué)校做好充分的準(zhǔn)備,這需要學(xué)校與學(xué)生共同努力發(fā)展本專業(yè)的特色。作為校方應(yīng)該設(shè)置具有自身師資特色的課程,并且積極建設(shè)各類實驗室,培養(yǎng)學(xué)生學(xué)科興趣,激發(fā)學(xué)生創(chuàng)新精神,提高學(xué)生實踐能力;作為學(xué)生應(yīng)該認(rèn)真學(xué)習(xí)基礎(chǔ)知識,根據(jù)自身的興趣和需求加強某方面的素養(yǎng),提高自己的專業(yè)競爭力,發(fā)揚自己的專業(yè)特色。
五、結(jié)語
研究交通工程專業(yè)特色的現(xiàn)實意義是,一方面能促進(jìn)交通工程專業(yè)的教學(xué)特色和實踐模式特色的形成與發(fā)展,專業(yè)特色須依托于該校的師資優(yōu)勢、特色教學(xué)和特色實踐模式;由于兩者是相互作用的,研究其專業(yè)特色,將其研究成果應(yīng)用到教學(xué)中,能有效地推動該專業(yè)的發(fā)展。另一方面有利于提高交通工程專業(yè)學(xué)生的就業(yè)競爭力,專業(yè)特色形成后,能推進(jìn)該專業(yè)的建設(shè),有利于形成特色鮮明、高水平的人才培養(yǎng)模式,使得交通工程專業(yè)畢業(yè)生與其他專業(yè)畢業(yè)生相比更具有就業(yè)優(yōu)勢。
參考文獻(xiàn):
[1]胡學(xué)忠.交通工程學(xué)歷史發(fā)展?fàn)顩r分析[J].山西建筑,2007,(7):218—219.
[2]徐吉謙.交通工程總論[M].北京:人民交通出版社,2003.
