發(fā)布時間：2023-03-22 17:37:27
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的公路管理論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
1.1完善施工現(xiàn)場的前期準備工作
現(xiàn)場管理工作實施應當落實到公路工程建設的全過程，其中前期準備工作的優(yōu)化對于提升施工管理效果大有裨益。正式施工之前，應當就施工各環(huán)節(jié)之間的連接做好接洽工作，其核心環(huán)節(jié)具體包括以下內容：第一，建立嚴謹、規(guī)范的績效考核制度和獎懲措施，用制度管人，用規(guī)章管理工程；第二，做好道路沿線的調研工作。分析公路沿線各種潛在影響施工的因素，并分析、論證，作為修正施工方案、編制施工預算的依據(jù)；第三，熟悉施工設計圖，吃透設計意圖，澄清圖紙中的問題；第四，重視工程前期人員的工作培訓。施工培訓環(huán)節(jié)應當就技術培訓及技術交底等內容做到有效落實，使相關人員對工程技術標準、操作規(guī)程、質量控制、資料整理等有全面的了解；第五，建立工地試驗室，并申請臨時資質，對施工中擬使用的各種原材料取樣實驗，建立相關技術參數(shù)的數(shù)據(jù)庫；第六，做好工程施工方案的甄選工作。針對施工方案的比較與選擇應當從工期要求、技術標準、機械設備能力、材料供應、自然條件等方面綜合考慮，促進施工方案選擇的最優(yōu)化；第七，繪制關鍵工序施工工藝流程圖和試驗操作規(guī)程、質量檢查評定、事故處理等操作管理框圖，并使圖表上墻；第八，根據(jù)施工合同協(xié)議和現(xiàn)場調研為依據(jù)編制施工控制預算，作為控制支出、成本預測分析、經濟核算以及工程進度的依據(jù)。
1.2優(yōu)化施工現(xiàn)場資源配置
關于公路工程施工現(xiàn)場管理的資源優(yōu)化配置可從工、料、機三個方面得到體現(xiàn)，由于施工現(xiàn)場人工、機械設備、材料的使用經常處于變化當中，因此資源配置問題的解決應當從資源均衡利用方面出發(fā)，做好相關的人力、物力、機械設備進場計劃，解決施工材料的儲備問題。此外，從天氣變化及工程施工進度角度分析，施工現(xiàn)場的資源配置還應及時作出相關調整，在資源優(yōu)化配置中促進工程施工的順利、有序開展，這對于資源浪費問題也起到了積極的遏制作用。公路工程施工影響因素來自各個方面，其中施工組織的合理性對于施工現(xiàn)場資源配置問題解決意義重大，因此無論是主導機械的選擇還是施工作業(yè)安全管理都應當在秩序化管理中得到落實，這對于公路工程施工現(xiàn)場管理影響深遠。
1.3強化施工現(xiàn)場質量管理
質量管理作為公路工程施工現(xiàn)場管理的核心內容，質量管理的水平直接關系到工程建設的質量信譽與市場信譽，因此相關的質量管理保障機制的建設與落實顯得尤為重要。第一，加強施工現(xiàn)場管理，把好各種原材料進場關，嚴格控制進場渠道，對進場材料加大自檢力度，從源頭上保證質量。第二，強化施工工藝控制，嚴格按照施工組織方案與施工技術規(guī)范施工，加強作業(yè)現(xiàn)場細節(jié)控制，落實現(xiàn)場施工工藝、工序要求，加大自檢頻率，堅持以數(shù)據(jù)指導生產。第三，結合甘肅省公路管理局下發(fā)的《質量通病治理方案》，對存在的質量問題進行認真研究、細致整改。第四，各工序施工前逐級進行技術交底，切實做到了參與施工的各級人員清楚施工工藝及實施要點，細化各道工序操作，有針對性的提出具體質量要求標準，明確人員分工，責任到人。第五，選派經經驗豐富、管理能力強、有責任心的得力專職人員負責管理施工現(xiàn)場。第六，完善工程質量自檢工作，強化自檢管理，實際工作中，在嚴格執(zhí)行各項監(jiān)理程序的基礎上，力盡所能地保證自檢工作所需的人力、物力、設備、儀器，不斷完善質保體系，落實質量目標責任制，堅持開工、施工報驗程序，杜絕野蠻、違規(guī)施工行為，實行質量預控，消除質量隱患。堅持按規(guī)定的頻率、方法進行自檢，杜絕純粹不自檢或用監(jiān)理抽檢代替自檢或降低自檢頻率的現(xiàn)象在質量控制過程中出現(xiàn)。
1.4強化施工現(xiàn)場安全管理
在堅持“以人為本”的理念和“安全第一，預防為主”的同時，在施工中加大對施工現(xiàn)場安全施工的監(jiān)督檢查及安全經費的投入，保證安全設施、防護用品、警示標志、標識落實到時位，要求全體參建人員嚴格按安全操作規(guī)程施工。加強對重點部位、重大隱患的監(jiān)控與排查。要求專職安全管理人員對交叉道口、交叉作業(yè)施工、邊通車邊半幅施工點經常巡視檢查，重點控制，設置醒目的安全標志及安全引導語，發(fā)現(xiàn)隱患，及時整改，并為全體參建人員購買人身意外傷害保險，要求施工人員對各工序施工前逐級進行安全交底，加大對特種機械、特殊工種的合格證，持證情況的查驗，確保機械狀態(tài)良好，嚴禁無證或人、機帶病工作并加強施工車輛的管理，確保安全生產。
1.5強化施工現(xiàn)場工程進度管理
進度計劃是控制工程進度的依據(jù)，施工組織中的月、旬作業(yè)計劃以及材料、機械使用計劃都要服從進度計劃的要求。進度計劃反應工程從準備到竣工的全過程，反應施工中各分項、分部工程及各工序之間生產活動的基礎，能否按照進度計劃實施，既體現(xiàn)施工單位的合同意識，也體現(xiàn)了施工單位的組織協(xié)調能力和管理水平。當工程進度受到自然和人為因素的影響而計劃偏差太大時，現(xiàn)場管理者要結合實際，對進度計劃進行調整。
1.6強化現(xiàn)場文明施工管理
在施工管理中，狠抓了現(xiàn)場文明施工管理，從進場開始，就要求全體參建人員必須按高起點、高標準運行，做到規(guī)范、整潔，對現(xiàn)場文明施工一抓到底，使各施工現(xiàn)場文明施工得到了進一步提高與改善，樹立了公司形象。
1.7關注施工現(xiàn)場的防洪排水設計
現(xiàn)場管理中針對防洪排水環(huán)節(jié)的設計應當從具體的排水方案中完善防洪排水系統(tǒng)的設計，從現(xiàn)場施工條件中對施工方案進行優(yōu)化分析。施工受自然因素影響較大，應針對性的采取預防和應急措施，否則工程進度和效益就無法保證。在自然災害中尤以水災最為嚴重，它是影響工程質量和進度的主要因素，施工中若對防洪排水措施不力，將造成工期拖延，費用增加。針對雨季施工而言，施工現(xiàn)場的組織設計同樣至關重要，定期的路面巡查、排水設計的實際效果等都應當成為公路工程施工現(xiàn)場防洪排水設計關注的重點內容。
2結束語
關鍵詞：公路通過能力車速流量關系研究
1簡介
在公路投資分析和交通工程中，經常要用到道路通行能力及車速——流量關系，國外對不同的道路及交通特性條件下車速與交通量及通行能力的關系做過大量的的研究，其中最有影響的莫過于1965年出版的美國《道路通行能力手冊》(HighwayCapacityManual，簡稱HCM)以及后來的1985年修訂本。最近，世界銀行又在印度尼西亞開展了一項大規(guī)模的公路通行能力研究，其研究結論中不少與HCM的結論相似。
國內在這方面也開展過一些研究，交通部公路科研所完成了雙車道公路通行能力研究，交通部公路規(guī)劃設計院與全國5個省的交通部門協(xié)作完成《山區(qū)公路技術經濟指標》(以下簡稱《指標》)研究等，《指標》的研究建立了山區(qū)低等級公路的車速——流量關系。但從總體上說，這方面研究無論是在深度還是在廣度上均是有限的。
1994～1995年，交通部和世界銀行聯(lián)合委托我院及澳大利亞的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道開展了“公路投資優(yōu)化和可行性方法改善研究”工作，用理論分析與實測數(shù)據(jù)驗證相結合的辦法，對不同道路等級的通行能力及不同車型的車速——流量關系做了比較深入的研究，并建立了相應的數(shù)學模型。本文將介紹這一研究的主要成果。應當指出，這里建立的車速——流量關系及公路通行能力主要是針對可行性研究中的測算車輛運營成本而建立的，它的應用范圍主要是宏觀分析。如果用于交通工程分析，則模型還應更細一些，如道路的局部幾何條件等均應考慮在內。
2公路和車輛分類
2.1公路的分類
我國公路目前分為兩大類：汽車專用公路和普通公路。汽車專用公路又分為高速公路、一級公路和二級公路；普通公路分為二、三級和四級公路，各類公路的幾何要求在《公路工程技術標準》中有嚴格的定義，這里不再贅述。
2.2車輛的分類和換算系數(shù)
目前我國將汽車分為六類，即小客車、大客車、小貨、中貨、大貨、拖掛，考慮到面包車(包括中巴)和小轎車雖然同屬小客車，但它們的動力性能、行駛速度區(qū)別較大，在本次研究中又對它們加以區(qū)分。各類車輛換算系數(shù)(以中型汽車為標準車型)如表1。
表1
車輛類型
換算系數(shù)
車輛類型
換算系數(shù)
小轎車
0.5
中貨
1.0
面包
0.5
大貨
1.0
大客
1.0
拖掛
1.5
小貨
1.0
拖拉機
1.0
3公路通行能力的測算
公路通行能力是指在給定的道路和交通條件下，公路上的某個斷面或某個規(guī)定的路段上單位時間內平均能夠通過的最大車輛數(shù)，一般采用小時為單位，故通行能力一般以每小時能夠通過的最大車輛數(shù)計。
道路條件是指公路的幾何特性，包括車道的數(shù)量和寬度、路肩寬度、側向系寬、設計車速、平面和縱面線型等要素。交通條件是指道路上交通流的特性，包括車型分布、交通量的大小及車流在不同車道上的分布等要素。
在“標準”或“理想”條件下的通行能力為基本通行能力，在這里，我們將符合《公路工程技術標準》的道路稱之為滿足“標準”條件。一個路段確實能達到的通行能力稱為實際通行能力，它是通過考慮道路、交通條件后對基本通行能力修正后獲得的。
當實際交通條件與“理想”條件不同時，在本研究中所采取的處理方法是在計算交通量時按換算系數(shù)將不同類型的車輛換算成標準中型車，建立車速——流量曲線時分車型進行。在影響通行能力的各種幾何條件中，路面寬度是最主要的因素，當路面寬度與《公路工程技術標準》中的要求的寬度不同時，必須對基本通行能力進行修正。公路兩側的商業(yè)活動、停車、行人活動等通常稱為路邊“摩阻”，它們也會對通行能力產生一定的影響，同時，路邊“摩阻”也會對車速產生影響。對公路來說，路邊“摩阻”對車速的影響比對通行能力的影響要大一些，因此，我們這次采取了修正車速而不修正通行能力的做法。
根據(jù)美國《道路通行能力手冊》所述，水平直線上的4車道、路面寬為14m的公路路段的理論通行能力為4000標準車/h，或1000標準車/車道/h(2000小汽車/車道/h)，由于我國車輛的動力性能較差及存在著混合交通(這樣外側車道路利用不充分)，理論通行能力將小于這一數(shù)字。根據(jù)對廣佛高速公路觀測數(shù)據(jù)分析，每小時每個車道能力約為800輛中型車，因此，我們以這一數(shù)值作為高速公路和一級汽車專用公路的基本通行能力。平原地區(qū)路面寬為9m的雙車道三級公路的基本通行能力約為1200輛/h中型車，其它各種等級公路的基本通行能力均以這些數(shù)據(jù)為基礎，并考慮車道寬度、計算標準和路肩寬度而測算的。各類公路的基本通行能力見表2。
汽車專用公路及普通公路基本通行能力表2
道路類別
等級
地形
車道寬度(1)
(m)
路肩寬度
(m)
通行能力(2)
汽車專用公路
高速公路
平原微丘區(qū)
3.75
2.50
800
山嶺重丘區(qū)
3.75
2.5/2.0
750
一級
平原微丘區(qū)
3.75
2.50
800
山嶺重丘區(qū)
3.50
2.5/2.0
750
二級
平原微丘區(qū)
8.00
3.00
1200
山嶺重丘區(qū)
7.50
1.5
1100
普通公路
二級
平原微丘區(qū)
9.00
3.00
1200
山嶺重丘區(qū)
7.00
0.50
800
三級
平原微丘區(qū)
7.00
1.50
700
山嶺重丘區(qū)
7.00
1.50
600
四級
平原微丘區(qū)
3.50
0.0
200
山嶺重丘區(qū)
3.50
0.0
180
注：(1)指汽車專用公路單車道寬度或普通公路的雙車道寬度；
(2)汽車專用公路和普通公路分別以(標準車/h/車道)和(標準車/h)為單位。
高速公路和一級汽車專用公路的車道寬度是固定的，即在平原微丘區(qū)每個車道為3.75m，山嶺重丘區(qū)為3.5m，因此，不需要做寬度修正。但是，路面寬度對其它公路的通行能力卻有著十分重要的影響，當路面寬度與《公路工程技術標準》規(guī)定的寬度有出入時，必須考慮采用寬度修正系數(shù)對基本通行能力進行修正，亦即：
C=fw*Co
式中：C——實際通行能力；
fw——寬度調整系數(shù)；
CO——基本通行能力。
某個等級公路的寬度修正系數(shù)是這樣測算的：首先測算標準寬度下的基本通行能力，并測算一個假想的4車道、路面寬度為14m的同類公路的基本通行能力，然后采用線性內插法求取修正系數(shù)。寬度修正系數(shù)fw可以通過下式計算：
fw=aW+b
式中：W——行車道寬度；
a，b——系數(shù)，見表3。
寬度修正系數(shù)表3
公路類別
等級
地形
a
b
汽車專用公路
二級
平原微丘區(qū)
0.22
-0.778
山嶺重丘區(qū)
0.196
-0.269
普通公路
二級
平原微丘區(qū)
0.250
-1.250
山嶺重丘區(qū)
0.286
-1.000
三級
平原微丘區(qū)
0.265
-0.857
山嶺重丘區(qū)
0.286
-1.000
四級
平原微丘區(qū)
0.619
-1.167
山嶺重丘區(qū)
0.619
-1.167
4車速——流量關系
4.1簡介
車速——流量關系一般形式，當交通量較小時，車輛之間的干擾不大，高速行駛的車輛超車機會較多，此時，車輛行駛的速度主要取決于其機械性能和道路幾何特性，我們稱這時交通流狀態(tài)為自由狀態(tài)。隨著流量的增大，車速也隨之降低，開始時，降低的速度不是很大，當交通量接近道路的通行能力時，降低的速度增大。當交通量達到通行能力時，車流量達到最大值。當更多的車輛試圖進入道路時，交通流變得不穩(wěn)定，流量開始下降，同時車速也會進一步下降。
對車速——流量關系產生影響的主要因素包括：
(1)地形及道路幾何特性，如平縱線型、視距等；
(2)車輛特性；
(3)非機動車的混入；
(4)路邊“摩阻”。
4.1.1對地形及道路幾何特性的影響考慮
道路的平面線型及視距在設計中往往取決于設計車速，而設計車速又與地形及道路等級密切相關。為此，我們針對不同道路等級及地形(平原/微丘區(qū)和山嶺/重丘區(qū))分別建立了車速——流量關系。
縱坡對車速的影響主要取決于坡度、坡長以及車輛的爬坡性能，在平原微丘區(qū)，縱坡對車速的影響非常小，通?？梢院雎圆挥嫞綆X重丘區(qū)縱坡對車輛的影響是通過修正系數(shù)來反映的。
4.1.2對車輛特性的影響的考慮
由于不同汽車之間的機械性能差異很大，它們對應的車速——流量關系也有很大的不同，為了能反映這種差異，我們分別建立了不同車型的車速——流量關系，考慮的車型有以下7種：(1)小轎車，(2)面包車，(3)大客車，(4)小貨，(5)中貨，(6)大貨，(7)拖掛。
4.1.3對非機動車的影響的考慮
非機動車(如人力車、自行車)對車輛的行駛速度有相當大的影響，考慮的方法有兩種：一是將非機動車轉換成標準車(如標準中型車)，然后在計算車速時將其計入交通量；或者根據(jù)非機動車流量的大小測算需要的行駛寬度，然后在計算通行能力時在路面寬度中將這部分扣除。
前一種方法實際上修正的是交通量/通行能力比(v/c比)中的分子，而后者則是修正的分母，盡管大家對這兩種方法尚存不少爭議，但在目前條件下兩種方法均可使用，相對而言，前一種方法更為直觀和通俗易懂一些，因此本次研究采用前一種方法。
4.1.4對路邊摩阻影響的考慮
路邊摩阻通常是指那些對車速帶來負面影響的開發(fā)活動，如人行道、交叉口、街邊商店，影響的程度取決于開發(fā)的程度。由于這種開發(fā)程度很難定量描述，因此建立一套標準的修正系數(shù)的難度很大。然而，對于某個特定的路段，這種修正系數(shù)卻不難確定，可以通過比較實際行駛時間與理論行駛時間(得自車速—流量關系)來確定。因此，在這個研究中我們建議采取這種處理方式。
4.2車速——流量關系的型式
多車道汽車專用公路與單車道或雙車道普通公路的主要區(qū)別在于超車機會。對單車道或雙車道普通公路而言，車輛的超車機會取決于雙向流量以及車速的分布，當超車視距不夠時，所有希望超車的車輛形成一個車隊，其行駛速度受車隊中速度最慢的車輛控制。因此，在道路的通行能力尚未達到時，不同車型車輛的行駛速度即趨一致。對多車道公路而言，一個方向至少有兩個車道，超車可以在一個行駛方向完成，超車所需要的車頭間距將小很多。因此，只有在交通量接近通行能力時不同車型的車速才能趨一致。
二級汽車專用公路及普通公路、多車道汽車專用公路的車速——流量的一般關系。每條曲線代表一種車型的車速流量關系。從中可以看出，單、雙車道普通公路及二級汽車專用公路的車輛的行駛車速隨交通量增大而降低，當交通量達到一定水平(未達到通行能力)時不同車輛的行駛速度趨于一致，然后各種車輛以相同的車速行駛直至達到通行能力。我們將車速趨于一致時的交通量定義為收斂交通量，相應的車速為收斂車速；達到通行能力時的交通量為飽和交通量，相應的車速為飽和車速。對于汽車專用公路而言，當交通量較小時，不同的車型其行駛速度也有所不同，隨著交通量的增大，所有的車速均有所下降，當交通量達到通行能力時，所有的車輛均以飽和車速行駛。
5車速——流量關系的研究
5.1山區(qū)公路技術經濟指標研究
《指標》研究共收集了5省范圍內的163個路段的資料，這些路段覆蓋了山區(qū)二、三、四級普通公路，我院在對這些數(shù)據(jù)進行分析后建立了車速——流量關系。
《指標》是我國首次大規(guī)模進行這方面的研究，比較系數(shù)、完整，其結果比較可信。因此，在建立普通山區(qū)公路的車速——流量模型時，我們直接引用了這些關系，并以此為基礎，調整后建立了平原地區(qū)的車速——流量關系。
5.2研究范圍
本次研究主要收集了《指標》研究未覆蓋的高速公路、一級汽車專用公路和二級汽車專用公路。
二級汽車專用公路的車速——流量關系與普通二級公路相似，它們的主要區(qū)別在于二級汽車專用公路的自由流車速、收斂及飽和車速比普通二級公路要高一些。本次研究特針對二級汽車專用公路這些指標采集了數(shù)據(jù)。
由于國內關于高速公路和一級專用公路車速——流量關系的研究有限，很難基于現(xiàn)有的數(shù)據(jù)建立車速——流量關系，因此，我們進行了比較大范圍的實地觀測，收集了更多的資料。
通過分析實測數(shù)據(jù)，我們測算了自由流下各種車型的車速。需要指出的是除廣佛路以外，幾乎所有的調查路段交通量均不大，收斂車速及飽和車速只能參照一般經驗以及美國《道路通行能力手冊》和印度尼西亞研究結果進行確定。
本次研究實測的路段主要為近年來完成的高速公路和一、二級汽車專用公路，年平均日交通量在5000～30000輛中型車之間，既包括平原地區(qū)的公路，也包括山區(qū)公路，路段的基本情況見表4。
觀測路段一覽表表4
省份
路名
路段
編號
路段長度
(km)
縱坡
(%)
地形
總車
道數(shù)
車道寬度
(m)
路肩寬度
(m)
遼
寧
沈大高速
1
1.8
2.3
微丘
4
3.75
2.5
2
1.6
4.0
4
3.75
2.5
3
1.8
2.2
4
3.75
2.5
4
3.0
3.9
4
3.75
2.5
山東
濟青高速
1
2.2
2.0
平原
4
3.75
2.5
山
西
長治——晉城二專
1
2.0
3.0
重丘
2
4.5
1.5
2
2.1
3.0
2
4.5
1.5
3
2.0
3.0
2
4.5
1.5
4
2.0
2.0
2
4.5
1.5
四
川
成渝一專
1
2.0
0.4
微丘
4
3.75
2.25
2
1.5
5.9
山嶺
4
3.75
2.25
3
1.5
5.0
山嶺
4
3.5
2
4
1.5
4.0
山嶺
4
3.75
2.5
廣東
廣佛高速
1
3.0
0.0
平原
4
3.75
2.5
車速及交通量觀測采用了“車牌法”進行。采用車牌法時，觀測者記錄下車輛進出觀測路段的時間以及車輛種類，通過對牌照可以計算每臺車輛在路段上的行程時間，并根據(jù)路段長度即可計算車輛的行駛速度，同種車輛的平均車速可以根據(jù)連續(xù)觀測的結果計算，相應的交通量在觀測時也一并記錄，在本次研究中對每個路段共觀測10h左右。
6數(shù)據(jù)分析及研究結果
6.1簡介
數(shù)據(jù)分析的目的旨在建立車速——流量關系曲線。如前所述，對多車道汽車專用公路而言，我們需要針對每種車型建立完整曲線，而對二級汽車專用公路、普通的二、三、四級公路，則需要測算以下參數(shù)：
(1)每種車型在自由流狀態(tài)下的車速；
(2)收斂車速以及相應的V/C比；
(3)飽和車速(車輛達到通行能力時的車速)。
6.2多車道汽車專用公路車速——流量關系
6.2.1平原地區(qū)車速——流量關系
繪出了以廣佛公路數(shù)據(jù)為基礎建立的車速——流量關系，基本上與預期的結果相符合。大型卡車的自由流車速達80km/h，與其它路段實測獲得的數(shù)據(jù)相差較大，且其隨V/C比變化的速度與其它車型相比較大。造成這種結果可能有兩個原因，一是技術先進的香港大貨的比例較大，二是大貨車的樣本較少。為了使車速——流量曲線能適用于更大范圍內，我們對大貨曲線進行了必要的調整，從其它路段觀測數(shù)據(jù)看，大貨的自由流車速大致65km/h左右，因此，在調整時，我們采用了這一
速度作為大貨的自由流車速。
廣佛路數(shù)據(jù)的另一個缺陷是最大V/C比只有0.8。因此，飽和車速無法實測到，而只能參照國際上的實踐經驗確定。美國《道路通行能力手冊》中采用的飽和車速為50km/h，印度尼西亞研究的結果為42km/h，綜合考慮我國的道路和車輛特性，我們采用45km/h作為我國多車道汽車專用公路的飽和車速。
平原微丘區(qū)車速——流量關系主要參數(shù)表5
車型
自由流車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
a
m
a1
m1
小轎車
96.6
45.0
96.55
-0.350
86.039
-0.648
面包
87.8
45.0
87.81
-0.244
83.288
-0.616
大客
79.1
45.0
79.08
-0.154
78.710
-0.559
小貨
73.7
45.0
73.67
-0.160
71.925
-0.469
中貨
68.3
45.0
68.31
-0.060
70.956
-0.455
大貨
65.0
45.0
65.00
-0.150
62.375
-0.327
拖掛
61.4
45.0
61.43
-0.107
60.227
-0.291
車流
80.1
45.0
80.14
-0.173
78.843
-0.561
6.2.2縱坡度對車速的影響
交通量在200輛/h以下時縱坡對不同車型行駛速度的影響，不管哪種車型上坡和下坡都對行車速度帶來負面影響。車速和縱坡呈線性關系，上坡和下坡的影響相似，產生這種情況的主要原因是車輛上坡時制約速度的主要因素是其動力性能，而下坡時制約速度的主要因素是司機對安全的考慮?？紤]上、下坡對車速影響的相似性，我們采用一個為坡度絕對值函數(shù)的修正系數(shù)來反映縱坡對速度的影響，具體公式如下：
fg=1+ag
式中：fg——坡度修正系數(shù)；
g——縱坡絕對值；
a——系數(shù)。
不同縱坡下的車速調整系數(shù)見表6。
不同縱坡下的縱坡修正系數(shù)表6
車型
a
縱坡(%)
1
2
3
4
5
6
小轎車
-4.13
1.00
0.96
0.92
0.88
0.83
0.79
0.75
面包
-4.42
1.00
0.96
0.91
0.87
0.82
0.78
0.73
大客
-4.87
1.00
0.95
0.90
0.85
0.81
0.76
0.71
小貨
-4.71
1.00
0.95
0.91
0.86
0.81
0.76
0.72
中貨
-5.08
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
0.70
大貨
-5.39
1.00
0.95
0.89
0.84
0.78
0.73
0.68
拖掛
-5.16
1.00
0.95
0.90
0.85
0.79
0.74
0.69
6.3普通公路及二級汽車專用公路的車速—一流量關系
以山區(qū)公路技術經濟指標研究為基礎，根據(jù)調查的自由車速、收斂車速及飽和車速，我們建立了二級汽車專用公路及二、三、四級普通公路山區(qū)地形下的車速——流量關系，其中山區(qū)二級汽車專用公路自由流車速取自長治——晉城二級汽車專用公路，其它數(shù)據(jù)參考國內有關研究，特別是亞洲開發(fā)銀行資助的吉林省公路網(wǎng)規(guī)劃研究。平原微丘區(qū)和山嶺重丘區(qū)二級汽車專用公路的車速——流量關系，其它公路上的車速——流量關系與它們相似，主要區(qū)別在于關鍵性的參數(shù)，如自由流車速、收斂車速等，這些參數(shù)的測算結果見表7，具體公式如下：
二級汽車專用公路及一般公路車速——流量關鍵參數(shù)表7
車輛類型
平原/微丘區(qū)
山嶺/重丘區(qū)
自由流
車速
(km/h)
車速
收斂時
的V/C比
收斂
車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
自由流
車速
(km/h)
車速
收斂時
的V/C比
收斂
車速
(km/h)
飽和車速
(km/h)
二
級
汽
專
小轎車
80.0
0.75
45.0
30.0
65.6
0.75
40.0
25.0
面包
72.7
0.75
45.0
30.0
58.6
0.75
40.0
25.0
大客
65.5
0.75
45.0
30.0
48.9
0.75
40.0
25.0
小貨
61.0
0.75
45.0
30.0
55.5
0.75
40.0
25.0
中貨
56.6
0.75
45.0
30.0
51.7
0.75
40.0
25.0
大貨
65.5
0.75
45.0
30.0
53.4
0.75
40.0
25.0
拖掛
50.8
0.75
45.0
30.0
45.0
0.75
40.0
25.0
一
般
二
級
小轎車
80.0
0.75
35.0
20.0
60.0
0.75
27.0
14.3
面包
70.5
0.75
35.0
20.0
53.5
0.75
27.0
14.3
大客
53.9
0.75
35.0
20.0
43.9
0.75
27.0
14.3
小貨
60.5
14.30.75
35.0
20.0
50.5
0.75
27.0
14.3
中貨
56.7
0.75
35.0
20.0
46.7
0.75
27.0
14.3
大貨
58.4
0.75
35.0
20.0
48.4
0.75
27.0
14.3
拖掛
50.0
0.75
35.0
20.0
40.0
0.75
27.0
14.3
三
級
小轎車
60.0
0.67
30.0
15.0
50.0
0.67
27.0
14.0
面包
58.3
0.67
30.0
15.0
48.3
0.67
27.0
14.0
大客
46.9
0.67
30.0
15.0
39.9
0.67
27.0
14.0
小貨
50.0
0.67
30.0
15.0
43.1
0.67
27.0
14.0
中貨
47.6
0.67
30.0
15.0
40.6
0.67
27.0
14.0
大貨
45.5
0.67
30.0
15.0
38.5
0.67
27.0
14.0
拖掛
41.5
0.67
30.0
15.0
34.5
0.67
27.0
14.0
四
級
小轎車
55.0
0.67
30.0
15.0
48.0
0.67
25.0
12.0
面包
51.9
0.67
30.0
15.0
46.9
0.67
25.0
12.0
大客
40.0
0.67
30.0
15.0
38.0
0.67
25.0
12.0
小貨
44.5
0.67
30.0
15.0
42.5
0.67
25.0
12.0
中貨
41.7
0.67
30.0
15.0
39.7
0.67
1.思想政治。
由于過去傳統(tǒng)思想的根深蒂固，使得一些職工在對待工作上依舊存在嚴重的形式主義，即在實際工作中只刻意的去注重表面形式，而對起工作的真正內涵不聞不問，導致單位的整體水平難以提高。
2.工作方式。
傳統(tǒng)的公社制模式因為其只一味的強調職工的付出，而對于職工的福利重視不夠，導致職工工作沒有積極性，工作效率無法提高。
3.職工教育。
老舊的教育模式讓一些年輕的職工根本無法融入其中，且以偏概全的教育理念也缺乏針對性，教育效果良萎不齊。
4.重視程度。
在實際的生產工作中，許多新出臺的政策很難得到及時的落實，致使許多新型的思想政治工作無法有效開展。(2)少數(shù)職工自身素質較低，無法適應新時期的思想政治工作。作為思想教育開展的引導者，他們對于思想政治工作的教育進程與教育效果有著重要影響，并且直接決定著職工思想政治工作的方向。然而尷尬的是目前在我國具有高素質基礎的思想工作者少之又少，使得許多單位在對其職工進行思想教育時無才可用，教育進程陷入困境。
二、新時期如何做好公路管理單位職工思想政治工作
第一、加深思想政治工作認識，積極適應發(fā)展要求，促進公路管理單位思想政治工作的發(fā)展。雖然我國是以社會主義為主體運作的市場經濟，但是隨著全球一體化的進程，也使得我國的經濟體制在實際的運作發(fā)生了一些細微的轉變，而這些轉變也直接使得相關單位職工的工作職能發(fā)生了巨大的轉變，而職工思想和精神的變化也就在所難免。這種無法預計的改變在一方面而言，開放的理念與觀點豐富了職工對于自身行業(yè)的認識與視野，促進了職工思想上的進步;但從另一方面來說，隨著我國公路建設行業(yè)在技術層次和管理模式上與世界各國的聯(lián)系越來越緊密，一些國外先進的理念都不斷沖擊著職工的內心思想，而這其中也不免一些負面的信息，這就給公路管理單位的思想政治工作帶來了新的困難。所以在在實際的工作中，職工就要努力做到審視自身工作的重要性，自覺參與本職工作，利用先進思想的優(yōu)勢武裝自身的工作能力，讓新型的理念成為促進公路管理單位進一步發(fā)展的契機。第二、把握好公路管理單位職工思想政治工作的著手點。思想政治工作其最終的目的就是為了讓職工更好的去完成自身的本職工作，所以在對職工展開相關教育時要注意教育的理念不能與現(xiàn)實脫節(jié)，要注重對于不同工作性質職工要做到結合其行業(yè)具有的特點，有針對性、有重點的分別進行思想，把握住相關思想政治工作的實際著手點，使得積極開展的所有思想工作都可以在工作中派上用途，學以致用。(l)結合行業(yè)特點，不斷創(chuàng)新思想政治工的手段。正確的思想政治工作具有很高的針對性，因為只有對于不同的職能者進行不同的思想教育，才會將思想教育的影響最大化，教育的效果最大化，所以對于公路管理單位的思想政治工作而言，就要努力去嘗試結合自身的行業(yè)運作特點，通過不斷的理念創(chuàng)新與思想轉變來滿足當今時代快速發(fā)展的需求。(2)在公路管理單位的思想教育工作中融入社會主義榮辱觀。作為社會主義國家，社會主義榮辱觀是我國特有的思想理念，所以如果將其融入我國的行業(yè)發(fā)展，將更加符合我國的發(fā)展進程，提高全民整體的思想政治水平。任何行業(yè)的發(fā)展都離不開廣大社會的支持，公路行業(yè)同樣如此，所以正確的理念引入對于行業(yè)乃至整個社會而言都是有利的。
三、結語
（一）成本的控制意識不強
公路管理單位是屬于國家的事業(yè)單位，在進行鏟草、掃公路、補坑槽、修路架橋、維護路產路權等活動的時候，資金都是由國家進行支付，因此，很多公路管理單位缺乏成本控制意識，在財務核算方面都是得過且過，沒有仔細地落實資金的去向。這些問題在事業(yè)單位的成本核算當中是常見的，現(xiàn)在的公路管理單位中內部審計部門缺乏對工程成本的控制觀念，大多數(shù)情況都是走馬觀花，做做樣子。
（二）審計方法比較落后
現(xiàn)在我國審計部門的審計程序比較復雜，并且比較傳統(tǒng)，給審計工作帶來了很大困難，一般都會采取人海戰(zhàn)術進行審計。由于公路管理單位內部審計比較復雜、傳統(tǒng)，因此，在審計方面，成本本身就比較高，加上公路管理單位還使用會計憑證的方法進行審計，沒有應用現(xiàn)在計算機軟件進行審計，從而導致審計的效率較低、成本較高。
（三）成本預算管理不夠規(guī)范
成本預算是事業(yè)單位內部審計重要工作，但我們國家在項目成本預算方面還存在很多問題，內部審計制度的成本預算既反映了預算的層次，并且還反映出預算的系統(tǒng)缺乏性?，F(xiàn)在事業(yè)單位大多數(shù)都會把單位的日常開銷、維修路況的費用以及建設道路的成本綜合在一起，因此，不能夠反映出審計核算的獨立性。
二、公路管理單位內部審計的成本控制與效率提高措施
審計是行政事業(yè)單位管理的重要內容，對行政事業(yè)單位的發(fā)展和服務管理水平的提高有著重要的作用，但是在現(xiàn)實實踐當中，我國行政事業(yè)單位的審計過程還存在著諸多的問題。筆者針對我國公路管理單位審計存在的問題，結合自身的工作實踐提出的一些建議舉措。
（一）完善內部審計管理制度
1.公路管理單位必須對內部審計資源進行整合，內部審計成本直接受審計資源影響。在審計工作的管理和規(guī)劃過程中，根據(jù)內部審計的要求，突出審計工作的重心所在，在公路管理單位年度審計成本時，要明確審計任務，并且合理地分配審計人員，從而使審計人員能夠有效的利用，降低審計成本。2.要發(fā)揮內部審計人員的能動性，建立起比較完善的審計制度，從根本上減少審計的成本，并且提升審計工作的效率。3.根據(jù)當前的審計任務，合理的規(guī)劃審計工作，這樣既可以提升工作效率，還可以合理的利用人員。在審計的過程中對于一些比較大的項目進行審核時，必須提早做好工作準備。4.針對內審人員素質有待提高的問題，要確保其具備內審人員從業(yè)資格。加強對內部審計人員的職業(yè)道德教育，使每個內審人員能夠恪守職業(yè)道德，確定自己的奮斗目標。
（二）重視內部審計工作的工作效率
隨著計算機技術的不斷發(fā)展，現(xiàn)在已經被應用到各個行業(yè)領域，因此，審計工作大多數(shù)任務都可以通過計算機進行核算，這樣不但運算出來的數(shù)據(jù)比較準確，而且工作效率較高。所以公路管理部門要注重信息化建設，不斷提高自身的信息化水平，實現(xiàn)內部審計的信息化、數(shù)字化。
（三）完善審計預算的管理制度
主要可以根據(jù)兩個方面進行改進：1.在審計過程中可以進行提早的預算，對于預算的項目做好預算經費和人員的分配。2.應該從整體的核算成本中，分離出內部審計部門的成本審計部分，單位中的財務部門從以往的主要角色，轉變成為監(jiān)督角色，從而實現(xiàn)內部審計的成本控制，這樣一方面可以降低審計過程中的困難，另一方面能提高審計的效率。
（四）對審計管理人員進行信息化專業(yè)培訓
豐富培訓形式，更新培訓知識，完善培訓制度，使審計人員信息化知識和審計工作經驗有機結合，逐步培養(yǎng)出精通信息化的審計管理專業(yè)人員，達到審計管理信息化建設的目的。
三、結束語
1.新時期，如何實現(xiàn)我國經濟和社會的整體發(fā)展，帶動各個產業(yè)各個行業(yè)都能持續(xù)健康的發(fā)展，是一個挺具考驗性的問題。市場化管理在上個世紀，我國就已經開始進行，國企的改制雖然造成了大批工人的下崗，一時間各種問題暴漏出來，但是隨著改革的鎮(zhèn)痛期，企業(yè)改革的優(yōu)勢也逐漸顯現(xiàn)，企業(yè)的發(fā)展和產品的改革都是顯而易見的。公路部門因其特殊性的管理，一直未進行徹底的經濟化管理。想要實現(xiàn)公路運輸行業(yè)的發(fā)展，在現(xiàn)實情況下，做到把管理權交給企業(yè)，讓企業(yè)在法律的范疇內，擴大市場化帶來的成果，實現(xiàn)社會和經濟效益的雙重增加，必須在管理的機制上更具科學性和先進性，現(xiàn)在世界范圍內都在實行科學的市場化管理，所以公路運輸行業(yè)要順應社會的發(fā)展，積極進行管理的改革，做到科學的市場化管理。
2.對實現(xiàn)現(xiàn)代化經濟的發(fā)展具有重要作用在市場化經濟管理的大背景下，為了適應世界經濟的發(fā)展要求，我國的國有企業(yè)在上個世紀末就開始了管理機制的改革，大部分企業(yè)擺脫了國企的身份，進入了私企的行列，這一重大改革不僅使企業(yè)所生產的產品更加符合社會發(fā)展的需求，還打破了國企職工的金飯碗，促進了其工作的積極性和緊迫感，實現(xiàn)了利潤的最大化;同時，實行市場化的管理模式，可以有效促進在公路運輸行業(yè)實行良性的競爭，擺脫了過去不經過任何爭取也可以獲得項目和利益的管理模式，使其更具發(fā)展的潛力，而且對整個交通運輸行業(yè)也起到很好的促進作用;任何事物的發(fā)展必須有完善的法律法規(guī)作為保障，現(xiàn)在是個法制社會，我們要做到執(zhí)法有據(jù)、有法可依，同時雖然說公路交通的管理權下放給了企業(yè)，但是所有權仍然要歸屬國家，國家應該從宏觀上進行調控，保障公路事業(yè)的科學發(fā)展。經濟的發(fā)展是在滿足了人們生活的最基本需求之后才能進行，馬斯諾需要層次說認為，需要也是有層次的，其中最底層就是吃穿住用行等的需要，所以說公路運輸?shù)膶嵭薪洕芾恚瑢ξ覈慕洕趾糜挚彀l(fā)展有很大的推動作用。
3.在公路運輸行業(yè)實行經濟化管理模式，使其更具科學性和合理性，同時促進了整個交通運輸行業(yè)的競爭，促進企業(yè)自身的良性發(fā)展，使企業(yè)實現(xiàn)經營管理的規(guī)范化、系統(tǒng)化和科學化。
二、實行經濟管理的方法
1.交通工具全面發(fā)展交通工具的全面發(fā)展，是我國的交通運輸行業(yè)整體發(fā)展更上一個層次。如何實現(xiàn)應該從多方面入手，在公路、鐵路等運輸行業(yè)，對路面的合理管理和養(yǎng)護是基礎。在航運上面，進行碼頭的科學合理設置，滿足安全性要求的同時，提高運載能力。綜合來說，實現(xiàn)整個交通運輸行業(yè)的發(fā)展，就是在各種交通工具中都應該有效的降低其成本和不必要品的消耗，從而實現(xiàn)經濟效益的增加，當然還有一個重點方面就是實現(xiàn)路線的合理科學規(guī)劃，減少不必要的路程。
2.建立較為獨立的市場經營主體因為公路在建設的過程中，需要大量的人力、物力，特別是在投入的成本上非常大，而且見效益慢，施工的工期長，造成了在公路的建設中基本沒有企業(yè)可以負擔，而且因為我國的政治原因，在我國最基本的基礎設施建設都是國家在掌控。所以來說，我國的公路的所有權都是國家的，由國家對其進行宏觀的調控，然后將經營和管理權下放給特許額度企業(yè)，企業(yè)為了發(fā)展和增加工人的福利，必須進行改革，使企業(yè)更具競爭性，而且近些年由于經濟的放開，很多有實力的企業(yè)對公路的管理和經營虎視眈眈，也給這些特許企業(yè)帶來的緊迫感，在這種情況下，企業(yè)肯定是更加注重工程的管理質量，謀求利益的增加，從而進一步實行市場化的經濟管理模式。
3.強化法律化的管理力度制定相關的法律法規(guī)，在保障公路運輸行業(yè)健康發(fā)展的前提下，對其也起到很好的約束性，實現(xiàn)社會和經濟發(fā)展環(huán)境的穩(wěn)定。在運輸?shù)倪^程中，充分發(fā)揮《合同法》的作用，做到依法辦事，有法必依，保證了運輸過程中各方利益的法律保障。同時法律法規(guī)的制定，還能對運輸各方起到很大的約束力，使其在精神層面上富有了責任感，保障了運輸過程的安全和及時，還能實現(xiàn)整體的職業(yè)素養(yǎng)的提升。所以說，健全的法律法規(guī)，能夠實現(xiàn)公路運輸行業(yè)的健康發(fā)展。
4.對企業(yè)進行科學化管理公路企業(yè)的科學化管理，能夠實現(xiàn)自身的發(fā)展，還能增加市場競爭力，達到發(fā)展壯大的目的。應該從以下幾點入手提高企業(yè)的科學化管理水平：一是合理設置決策的班子。在我國傳統(tǒng)的管理模式中，最容易出現(xiàn)一言堂的現(xiàn)象，由主要領導對事情進行拍板定奪，決策太具有局限性和武斷性。應該在管理層面上添加成本預算、管理方式方法等技術層面的成分，為領導的決策提供科學的依據(jù)，實現(xiàn)決策的正確科學合理；二是注重引進和培養(yǎng)人才。人才的引起和培養(yǎng)能夠實現(xiàn)企業(yè)擁有良好的技術和管理水平，對決策和執(zhí)行都有著重大的意義，同時還給企業(yè)注入了新鮮的血液，對老員工也是一種鞭策；三是科學的管理制度。管理制度必須具有科學性和合理性，不僅能實現(xiàn)企業(yè)內部員工的工作的積極性，而且樹立了整體的外部形象，對企業(yè)的發(fā)展有著非常重要的作用。
三、結束語
關鍵詞：道路橋梁地基處理
一、前言
軟土對公路的危害，引起我國公路方面各具部門的重視，科研、設計、施工等單位全力以赴，協(xié)同作戰(zhàn)，經過多年努力，已摸索了不少對策，并取得了可喜的成績。
（一）科研部門成立了專門機構，組織機關。交通部下屬科研院、所有之，為了承擔軟土科研及試驗工程臨時組成科研小組也有之。近年來為集設計、科研與施工為一體專門服務于軟基，也兼作其它特殊性巖土處治工程而紛紛出現(xiàn)一些新型的巖土公司，在廣東、湖南、遼寧、陜西等省均有，這樣的聯(lián)合配套公司，給軟基處理帶來新的生機。
（二）勘察設計部門利用他們勘察單位的優(yōu)勢，采用多種勘探，測試手段，尤其近年來不僅用單一的鉆探方法而且更廣泛采用靜力觸探、十字板剪、旁壓等原位測試儀具以及多種土工儀器進行原狀土和擾動土的物理、力學、水理試驗項目，為設計提供了可靠的地質資料和各種必需的土工試驗數(shù)據(jù)，大大提高設計成果的可靠度。在設計方法方面更有大的突破，過去對軟土的沉降、穩(wěn)定計算，多用手算，現(xiàn)在采用計算輔助設計，不僅加快了設計進度，而且便于優(yōu)化設計，且能迅速提供設計成果，也元形中減輕了設計人員的勞動強度。
（三）施工部門由于目前軟土部門趨向專業(yè)化。公路部門有，航務、鐵道、市政、水電……等部門也有。它們擁有專門的施工機械，可使用多種材料進行軟基處理施工，并能埋置檢測觀察儀具體進行監(jiān)測，從而也保證了施工質量和施工安全。
（四）其他部門在學術活動方面，不少學會或有關情報單位，不時地舉行軟土地基經驗次序或專題研究會，以提高科技人員素質并收到取長補短加快信息傳遞的多方面的效果。
在管理工作方面：交通部急生產單位之所急，最近正組織幾個單位，經過三年努力，編制出交通行業(yè)標準《公路軟土地基路堤設計施工技術規(guī)范》，它的即將頒布與出版，將使我國公路軟基無論在設計方面或施工方面，出現(xiàn)了有章可循的局面。
二、路基處理
（一）處理的一般原則
1．以時間換金錢，早在10年前，日本著名換金錢處理軟土路堤的方法。即盡早用堆載預壓不作深層處理軟基的方法，這種以自然沉降逐漸達到路基穩(wěn)定，是一種最經濟也簡單的方法。但我國公路基本建設的程序不能盡早拔款、征地、從容施工，而一旦工程項目付諸實施時，又往往限于工期，一般情況用自然沉降法將難以實現(xiàn)。
2．以金錢贏得時間：即在施工工期緊迫，時間有限的情況下，除非個別低路堤地段高度在臨界高度以下，可不作地基處理。橋梁采用基礎處，其余軟土都需采用不同方法處理，只不過可用多種方案進行優(yōu)選。
（二）勘察、設計和施工
1．軟土地區(qū)的地質情況首先要弄清楚，工程地質條件復雜，還應進行工程地質分區(qū)，以便按分區(qū)不同在區(qū)別地予以處理。在勘察設計時如地質工作做的不夠深，在施工時一旦發(fā)現(xiàn)，可作些補充勘察及勘探工作，對地質情況作進一步了解。
2．設計方案要經濟又要合理切合當?shù)貙嶋H情況。
3．所用材料數(shù)量要夠、質量要保證；施工機械數(shù)量、規(guī)格、性能均要滿足要求。
4．施工時要嚴格遵守施工技術規(guī)范和操作規(guī)程辦事，以保證良好的質量，軟土地段特別要注意控制填土速率，避免和產生路堤滑移或發(fā)生其它意外事情。
5．監(jiān)理工作要跟上，觀測儀具事先要埋置好，及時進行監(jiān)理和記錄。以保證施工的質量和安全。
如能樹立質量第一的思想，嚴格將上述幾項工作做好，應該說軟土路基施工，可以達到安全、優(yōu)質的目的。
（三）處理方案的評價
1．處理軟土地基常用的方法在公路方面是排水固結，多用各種不同長度和間距的袋裝砂井（直徑7～10cm）或塑料排水板（寬10nm，厚4.5～6.0）與砂墊層（厚30～80cm）相結合，雖然這些方法是一般的，但卻是有效的經濟的。
為了加快固結而且可提高地基承載力，也可用直徑30～50cm或更小一些的砂樁或碎石樁，但造價比上述常用方法要增加至少3～5倍。
2．輕質路堤：我國輕質路堤采用的材料一般是粉煤灰，國外也有用大塊型硬質泡沫塑料。粉煤路堤有三種類型，即單一的、土和粉煤灰互層的和土砂及粉煤灰等混合的。
輕質路堤的作用是減輕路堤自重，減小或加速軟土沉降提高土體抗剪強度，同時它作為填料還有節(jié)約投資、減少占地等效益。
3．其他輔助方法：土工布（分有紡和無紡的兩種，一般多用編織的，個別的也有兩種類型組合的，可以達到優(yōu)點互補）還有一材料是塑料加勁格柵，實際上類似“柴排壓枝”的作用，這些材料可提高地基整體性，減少地基不均勻的沉降，對防止滑移盡快施工也有好處。
此處還有淺層拌合和換填優(yōu)質材料及拋石排淤等處理淺層軟土。有的為深層還設有反壓護道。
三、橋涵通道處的處理
在軟土地區(qū)的橋梁，由于基礎埋置較深，已穿過軟土層，故一般無大沉降。而在橋頭與路堤接合處由于沉降差異較大，往往出現(xiàn)臺階在車輛通道處多出現(xiàn)縱坡突變，在車速過快時出現(xiàn)車輛“切線拋出”感覺很不舒適，人、車安全受到影響。
在此接合處處理的方法一般有：
1．涵洞、通道處與路堤一樣同時填筑施工，后期再開槽做基礎；在橋臺處最好前后都填土，或在橋臺后背填以滲水性好的砂礫材料。
2．在這些人工構造物處采用超載預壓，橋頭兩側引道80～100m范圍也宜如此，以加速固結，減小通車后過大的沉降。
3．路堤如過高，下部軟土層厚、沉降量過大，沉降期過長、如處理地基費用過高，且效果不一定好時就不如改用橋梁跨過，京津塘高速公路軟土地區(qū)，路堤如超過6.0m，就用橋跨通過。廣深高速公路也將不少高路堤設計路段，改用了高架橋方案。
4．橋臺處路堤處理：為了加快地基固結，提高地基承載力，減輕路堤與橋臺間沉降差，在橋臺處的一定距離內采用砂樁，粉噴樁、旋噴樁等加固地基。
公路預防性養(yǎng)護管理以公路養(yǎng)護規(guī)劃為起點，以養(yǎng)護工程竣工驗收為結尾，一共經歷養(yǎng)護規(guī)劃、綜合檢測、養(yǎng)護計劃、養(yǎng)護設計、養(yǎng)護招標、養(yǎng)護施工、養(yǎng)護工程竣工驗收等七個工作流程。預防性養(yǎng)護規(guī)劃是在預防性養(yǎng)護理論的基礎上，對公路養(yǎng)護工程進行長遠、整體的考慮，并對未來一定時期內公路養(yǎng)護工作進行科學的規(guī)劃設計。可以說預防性養(yǎng)護規(guī)劃是養(yǎng)護管理的核心，也是養(yǎng)護管理工作的起點。作為重要的養(yǎng)護管理工作環(huán)節(jié)，養(yǎng)護規(guī)劃對公路未來一定時期養(yǎng)護工作做了具體的部署，能夠為公路養(yǎng)護工程資金籌備、施工方案等提供有力的依據(jù)。預防性養(yǎng)護規(guī)劃是在公路生命周期內采取有效的養(yǎng)護措施的統(tǒng)稱，通過預防性養(yǎng)護，能夠提升公路的性能，改善路況，延長公路整體的使用壽命，降低在公路生命周期內的成本，但一切的益處只有通過養(yǎng)護規(guī)劃才能夠實現(xiàn)。一個科學的預防性養(yǎng)護規(guī)劃由若干個公路預防性養(yǎng)護方案與措施構成，其根本的目的就是利用具備經濟效益、技術的養(yǎng)護手段提升公路的性能，延長公路的使用壽命。對于養(yǎng)護計劃來說，實質上就是對養(yǎng)護規(guī)劃的細分，就是在預防性養(yǎng)護規(guī)劃的基礎上，對具體的工程進行科學而又具體的安排。為了保證公路養(yǎng)護計劃的科學合理性，就需要經歷綜合檢測階段，準確的掌握公路各項技術狀況，綜合檢測工作還需要包括對公路工程中涉及的橋梁、涵洞、隧道、通道、沿線基礎設施等的監(jiān)測。在綜合檢測階段，重要以無傷檢測為主，有傷檢測為輔，提升綜合檢測的質量與效率。通過綜合檢測，能夠為預防性養(yǎng)護計劃、養(yǎng)護設計提供可靠的數(shù)據(jù)依據(jù)，其準確性直接關系到養(yǎng)護計劃與設計的合理適用性。養(yǎng)護設計就是基于對養(yǎng)護工程的整體部署有針對性的設計，在整個預防性養(yǎng)護管理中容易被忽視。隨著我國公路養(yǎng)護工程量的增加，對預防性養(yǎng)護管理提出了更高的要求，越來越多的新工藝、新技術、新材料逐漸應用到公路養(yǎng)護施工中。養(yǎng)護設計階段需要完成公路養(yǎng)護施工圖紙，經過招投標方式確定承包施工單位后，由施工企業(yè)按照施工圖紙進行預防性養(yǎng)護施工?？⒐を炇帐穷A防性養(yǎng)護管理工作最后一個階段，就是對養(yǎng)護工程施工的質量進行檢驗，也是保證養(yǎng)護質量的關鍵環(huán)節(jié)。現(xiàn)階段，我國竣工驗收交付都是針對新建工程而言的，對于公路養(yǎng)護工程并沒有相關方面的驗收標準與技術規(guī)范，常常出現(xiàn)套用其他標準與程序的現(xiàn)象，影響驗收質量，不利于預防性養(yǎng)護管理工作的開展。這就需要相關人員盡快的制定預防性公路養(yǎng)護工程竣工驗收標準，推行規(guī)范化的預防性養(yǎng)護管理。
2工程實例
某高速公路為瀝青混凝土路面，全長24.520千米，雙向6車道，全線包括了1個涵洞、18座中橋以及11座大橋。該工程通車年限距今15年，路面、基礎設施、結構物等都出現(xiàn)了不同程度的病害，對行車安全以及舒適程度造成很大的影響。首先對公路性能進行全壽命費用收益分析，制定科學合理的養(yǎng)護規(guī)劃，然后通過無傷檢測、有傷檢測等手段對公路進行綜合檢測，根據(jù)監(jiān)測的結果進行養(yǎng)護計劃與設計。通過招投標的方式確定養(yǎng)護工程施工企業(yè)，由其具體實施養(yǎng)護計劃，在工程養(yǎng)護施工結束后經過嚴格的竣工驗收，確保養(yǎng)護工程的質量。經過養(yǎng)護施工，該公路的各項性能得到了改善，路面、結構物中存在的病害基本上得到緩解，延長了公路的使用壽命。
3總結
1.1過分注意工程建設，忽視資料整編工作高速公路的建設質量能夠非常直觀的體現(xiàn)，因此，在建設過程中對質量問題要格外重視。高速公路建設中，施工單位將所有的經歷都放到了施工中，但是，對工程資料的管理卻沒有給予重視，因此，在工程驗收方面會出現(xiàn)一定的問題，會出現(xiàn)臨時組織人員對資料進行整理的情況，導致資料的整編效果受到了影響。
1.2日常資料管理缺乏規(guī)范性在工程施工進行中，建設單位和施工單位對工程資料進行管理都會耗費很大的人力、物力，工作在開展過程中，要圍繞著施工工程來進行，但是，還是存在著沒有將日常資料和最后的整編歸檔進行結合，導致資料的管理出現(xiàn)了深度不夠，規(guī)范化程度非常低的情況。
1.3缺乏既懂工程檔案管理又懂工程技術的人員在高速工程施工過程中，工程的原始文件進行整理就出現(xiàn)了文件不規(guī)范以及質量不高的情況，而且，這些原始資料都是在施工現(xiàn)場形成，施工人員的素質不一，會導致原始資料的水平出現(xiàn)很大的問題。施工作業(yè)人員的素質低、技術力量薄弱、管理水平有限，而且，也沒有監(jiān)理人員對資料的質量進行監(jiān)督，因此，導致了施工管理水平方面出現(xiàn)了很多的問題，對現(xiàn)場簽證也出現(xiàn)了不能嚴格把關的情況。很多的施工單位在現(xiàn)場配備了一些專業(yè)的檔案管理人員，但是，這些人員對工程建設方面的專業(yè)知識掌握比較少，對工程技術不了解，因此，對檔案管理水平的提高沒有很大的效果。
1.4缺乏健全的資料管理制度一些施工單位在施工前就確立了資料管理制度，但是，因為管理制度的不健全以及建設和施工單位對竣工資料管理的重視程度不夠，因此，很難確保資料整編工作的難以開展。在資料管理過程中，文件、技術管理方面都存在不統(tǒng)一情況，竣工資料編制要求不明白，對竣工文件的質量沒有保證，工程建設通常情況下周期比較長，人員頻繁流動，對相關的資料進行處理比較困難，在資料移交方面會出現(xiàn)遺失的現(xiàn)象，給歸檔工作帶來了很大的損失。
1.5檔案管理缺少法律控制工程資料質量沒有進行控制，主要的原因就是建設單位和施工單位在簽訂合同的時候，沒有進行明確的整編，在內容方面沒有進行嚴格要求，因此，導致工程檔案資料沒有受到法律控制。
1.6缺乏完善的資料整編規(guī)范及標準在工程檔案管理方面，國家出臺了一些相關的規(guī)范對其進行了要求，交通主管部門也制定了相應的規(guī)定，但是，這些規(guī)范和規(guī)定在實施過程中卻出現(xiàn)了很多的問題，導致工程建設項目的資料不健全，因此，在工程開展過程中會遇到很大的困難，導致后續(xù)的施工會受到影響。
2做好高速公路檔案管理工作的對策
2.1腳踏實地，確保施工資料的真實性管理真實性是檔案管理資料的基礎，所以在進行工程建筑質量檢查時，必須嚴格按照高速公路工程質量管理的要求進行合理的監(jiān)督與審查，保證其質量以及資料數(shù)據(jù)的真實性，這樣才能有效的發(fā)揮建筑施工檔案在整個建筑施工過程中的作用。針對施工檔案管理而言，資料的真實完整不僅僅可以體現(xiàn)出整個建筑施工的全貌，更加可以體現(xiàn)出某一施工階段的質量控制是否達到了相應地質量標準要求，針對其存在的不足可以進行適當?shù)恼{整以及補充，這樣也能將施工階段存在的問題相互審查，及時解決。
2.2嚴把竣工驗收關，確保竣工檔案憑證作用的發(fā)揮在工程建設項目驗收階段，要求相關技術管理人員必須協(xié)同檔案管理人員進行合理的分配，嚴把質量關，針對施工中每一個環(huán)節(jié)的質量要求，施工技術、圖紙規(guī)范、文字資料等檔案信息核實施工工程驗收，針對質量情況進行反復查詢，以確保檔案資料與驗收質量標準的一致性。在工程最終核算階段，檔案管理將有效的發(fā)揮其作用，減少不必要的工程損失。故此，針對施工驗收階段，必須合理化的進行檔案管理，以便更好的促進工程建設的發(fā)展。
2.3制定制約措施，確保資料的完整性管理依照相應地法律法規(guī)制定嚴格的檔案管理機制，在檔案合同管理中要明確檔案管理人的職責與義務，按照文件類型進行嚴格的分類，針對檔案管理費用的使用要上報其有關部門進行審批，明確檔案管理質量及其所屬權利，利用法律對檔案進行有效的管理。同時，在工程監(jiān)理過程中，要利用檔案管理的有效機制進行職能監(jiān)督、審核以及驗收等資料的收集，并建立完善的檔案管理機制，保存資料的完整性，以便在日后的使用中可以逐一進行查詢管理。
2.4制定檔案管理規(guī)章制度，確保檔案的制度保障管理檔案制度的建立不僅僅需要建筑施工企業(yè)的全力配合以及支持，更加離不開相關部門的整體統(tǒng)籌以及明確檔案施工管理人員的責任，切實將施工現(xiàn)場的各個工程建設落實到材料之中，整理成文字進行有序的加強與管理。同時還要將建筑施工中的設計圖紙、標準規(guī)范相應的整理在檔案管理之中。確保材料的真實、完整、規(guī)范。相關人員在對檔案資料進行查詢時，必須按照相應地程序進行檔案資料的查詢，嚴禁任意更改檔案資料的相關數(shù)據(jù)，建立完善的保障機制，確保其檔案資料的真實。
3結束語
