發(fā)布時間：2023-03-22 17:36:34
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的業(yè)務經(jīng)營論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
現(xiàn)代物流企業(yè)是指以現(xiàn)代物流理念為指導，采用現(xiàn)代物流的組織方式和現(xiàn)代物流技術，為客戶提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的綜合服務型物流企業(yè)。現(xiàn)代物流企業(yè)在經(jīng)營理念、運作模式、服務內容、信息化程度、物流技術、企業(yè)制度等方面都有較高的要求，以反應快速化、服務系列化、作業(yè)規(guī)范化、目標系統(tǒng)化、手段現(xiàn)代化、組織網(wǎng)絡化的顯著特征區(qū)別于傳統(tǒng)物流企業(yè)。
現(xiàn)代物流企業(yè)的經(jīng)營模式是物流企業(yè)在生產經(jīng)營中應用物流功能要素進行生產經(jīng)營并獲得收益的業(yè)務運作方式。經(jīng)營模式是企業(yè)盈利的基礎，只有具備了一個成功的經(jīng)營模式，企業(yè)才可能獲得盈利。物流經(jīng)營模式是物流企業(yè)核心競爭力的體現(xiàn)，物流企業(yè)經(jīng)營模式的研究，對于傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變尋找新的思路具有重要意義。
一、中國物流企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀
隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，物流市場出現(xiàn)了多種類型的物流企業(yè)，傳統(tǒng)運輸、倉儲、貨代企業(yè)開始向物流領域拓展，新興物流企業(yè)大量涌現(xiàn)。國外物流企業(yè)也看好中國的物流市場，加快在中國市場的拓展速度。物流業(yè)形成了多種類型物流企業(yè)共同發(fā)展的格局。但與物流業(yè)發(fā)達的國家相比，我國物流業(yè)仍處在發(fā)展初期，物流企業(yè)發(fā)展還很不成熟，主要體現(xiàn)在現(xiàn)代物流理念淡薄，經(jīng)營觀念落后，缺乏現(xiàn)代物流服務模式的開拓創(chuàng)新。
據(jù)有關機構統(tǒng)計，近年來，我國新增物流企業(yè)的數(shù)量每年以16%—25%的速度增長，目前全國已有70萬家與物流有關的企業(yè)和機構，但從網(wǎng)絡、功能、管理、服務、業(yè)績等方面綜合評估，真正實力超群的，具有競爭力的企業(yè)卻寥寥無幾。據(jù)中國物流采購聯(lián)合會和美智管理顧問公司所做的第三次物流市場調查報告顯示：中國的第三方物流企業(yè)規(guī)模較小，在調查的50多家企業(yè)中沒有一家擁有超過2%的市場份額。究其原因，就在于我國的物流企業(yè)的功能單一，增值服務薄弱，缺乏滿足客戶的個性化物流需求的能力?，F(xiàn)代物流的本質是服務，物流企業(yè)的目標就是要滿足貨主企業(yè)向其客戶提供物流服務的需要，因此無論是在服務能力上，還是在服務質量上都要以貨主滿意為目標。隨著工商企業(yè)物流理念的成熟，他們在要求提供運輸、倉儲等一般外，還希望物流企業(yè)提供物流網(wǎng)絡設計、庫存管理、訂貨管理、流通加工、定單處理、信息服務等一系列的增值服務。然而，國內只有極少數(shù)企業(yè)可以提供此類物流增值服務。調查數(shù)據(jù)表明，國內第三方物流企業(yè)收益的85%來自基礎，諸如運輸管理和倉儲管理等，增值服務及物流信息服務等的收益只占15%。
從表面上看，物流企業(yè)存在的問題主要體現(xiàn)在服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通過進一步分析不難發(fā)現(xiàn)，造成這種現(xiàn)象的原因是物流企業(yè)缺乏對現(xiàn)代物流深層次的研究，缺乏成熟的、適合客戶需要的經(jīng)營模式。
二、先進物流企業(yè)的經(jīng)營模式分析
以中遠物流、中外運物流、招商局物流為代表的一批中國先進物流企業(yè)，積極適應市場需求變化和應對國外企業(yè)的沖擊，結合自身優(yōu)勢，在開展現(xiàn)代物流服務的過程中探索出了很多具有代表性的經(jīng)營模式。筆者走訪調研了數(shù)十家先進的物流企業(yè)，掌握大量企業(yè)經(jīng)營運作方面的第一手資料，在此基礎上總結了八種具有借鑒意義的模式。
1．物流服務延伸模式
所謂物流服務延伸模式，是指在現(xiàn)有物流服務的基礎上，通過向兩端延伸，向客戶提供更加完善和全面的物流服務，從而提高物流服務的附加價值，滿足客戶高層次物流需求的經(jīng)營模式。如，倉儲企業(yè)利用掌握的貨源，通過購買部分車輛或者整合社會車輛從事配送服務；運輸企業(yè)在完成貨物的線路運輸之后，根據(jù)客戶的要求從事貨物的臨時保管和配送。這種模式對于從事單一功能物流服務的傳統(tǒng)物流企業(yè)來說，不僅可以拓展物流服務的范圍，而且達到提高物流服務層次的目的。
2．行業(yè)物流服務模式
行業(yè)物流服務模式是通過運用現(xiàn)代技術手段和專業(yè)化的經(jīng)營管理方式，在擁有豐富目標行業(yè)經(jīng)驗和對客戶需求深度理解的基礎上，在某一行業(yè)領域內，提供全程或部分專業(yè)化物流服務的模式。這種經(jīng)營模式主要特點是將物流服務的對象分為幾個特定的行業(yè)領域，然后對這個行業(yè)進行深入細致的研究，掌握該行業(yè)的物流運作特性，提供具有特色的專業(yè)服務。行業(yè)物流服務模式集企業(yè)的經(jīng)營理念、業(yè)務、管理、人才、資金等各方面優(yōu)勢于一體，是企業(yè)核心競爭力和競爭優(yōu)勢的集中體現(xiàn)。
商業(yè)運作方式?jīng)Q定著物流服務方式，只有深入掌握了目標行業(yè)或項目的具體特征，才能提供專業(yè)化的物流服務。實際上，行業(yè)物流服務模式體現(xiàn)了細分物流市場的特征。物流企業(yè)必須不斷研究目標市場行業(yè)的物流特點和發(fā)展趨勢，成為這些行業(yè)的物流服務專家。在全球，也只有極少數(shù)企業(yè)能進行所有種類物流服務的現(xiàn)代物流企業(yè)。絕大多數(shù)物流企業(yè)都可采用目標集聚戰(zhàn)略，進行準確的市場定位，各有側重地展開各具特色的物流服務。
在國內，行業(yè)物流服務是近年來我國物流市場發(fā)展的一個趨勢，服裝、家電、醫(yī)藥、書籍、日用品、汽車、電子產品等行業(yè)或領域紛紛釋放物流需求，極大的豐富了物流市場。
3．項目物流服務模式
項目物流是指為具體的項目提供全程物流服務的模式。這類需求主要集中在我國一些重大的基礎設施建設項目和綜合性的展會、運動會中，如三峽水電站、秦山核電站、國家體育館等基建項目以及奧運會、展覽會等大宗商品的運輸物流服務，實施這種模式的物流企業(yè)必須具備豐富的物流運作經(jīng)驗和強大的企業(yè)實力。“中外運物流”在項目物流方面取得了不菲的成績，長期以來，中外運在國內外建設起完善的業(yè)務經(jīng)營網(wǎng)絡，在為國內各大外貿公司提供全面運輸管理服務的同時，為國家重點工程項目的生產物資實行國際多式聯(lián)運，同時為我國大型國際展覽會、博覽會和運動會承擔物品運輸任務，取得了一定的成功經(jīng)驗。
4．定制式物流服務模式
定制物流服務是指將物流服務具體到某個客戶，為該客戶提供從原材料采購到產成品銷售過程中各個環(huán)節(jié)的全程物流服務模式，涉及到儲存、運輸、加工、包裝、配送、咨詢等全部業(yè)務，甚至還包括訂單管理、庫存管理、供應商協(xié)調等在內的其他服務?，F(xiàn)代物流服務強調與客戶建立戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關系，采用定制式服務模式不僅能保證物流企業(yè)有穩(wěn)定的業(yè)務，而且能節(jié)省企業(yè)的運作成本。物流企業(yè)可以根據(jù)客戶的實際情況，為其確定最合適的物流運作方案，以最低的成本提供高效的服務。
北京星網(wǎng)物流中心是由“金鷹公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合資公司）專門為諾基亞公司興建的物流設施，它坐落在諾基亞星網(wǎng)工業(yè)園內，將園區(qū)內諾基亞的區(qū)域供應商和制造廠商緊密的連接在一起，通過“金鷹公司”提供的無縫隙供應鏈解決方案，降低整個園區(qū)內企業(yè)的供應鏈成本，實現(xiàn)低成本運營目標。
5．物流咨詢服務模式
物流咨詢服務模式是指利用專業(yè)人才優(yōu)勢，深入到企業(yè)內部，為其提供市場調查分析，物流系統(tǒng)規(guī)劃、成本控制、企業(yè)流程再造等相關服務的經(jīng)營模式。企業(yè)在為客戶提供物流咨詢服務的同時，幫助企業(yè)整合業(yè)務流程與供應鏈上下游關系，進而提供全套的物流解決方案。企業(yè)通過物流咨詢帶動其他物流服務的銷售，區(qū)別于一般倉儲、運輸企業(yè)的簡單化服務，有助于增強企業(yè)的競爭力。
在具體的業(yè)務運作中，可以采用大客戶經(jīng)理負責制來實施物流咨詢服務。大客戶經(jīng)理要針對每個客戶的不同特點，成立獨立的項目組，組織行業(yè)專家、大客戶代表、作業(yè)管理部門、項目經(jīng)理等人員，從始至終負責整個項目的銷售、方案設計與服務實施，保證項目的實施效果，提高客戶滿意度。實踐證明，這種站在客戶角度考慮問題，與客戶結成長期的戰(zhàn)略合作伙伴關系，相互合作、共同發(fā)展的業(yè)務運作模式具有良好的發(fā)展前景。
6．物流管理輸出模式
物流管理輸出模式是指物流企業(yè)在拓展國內企業(yè)市場時，強調自己為客戶企業(yè)提供物流管理與運作的技術指導，由物流企業(yè)接管客戶企業(yè)的物流設施或者成立合資公司承擔物流具體運作任務的服務模式。采用管理輸出方式時，可有效減少客戶企業(yè)內部物流運作與管理人員的抵制，使雙方更好的開展合作。采用物流管理輸出模式時，可以利用客戶企業(yè)原有設備、網(wǎng)絡和人員，大幅減少投資，并迅速獲取運作能力，加快相應市場需求的速度。在運作時，可以有兩種方式
（1）系統(tǒng)接管客戶物流資產：如果客戶在某地區(qū)已有車輛、設施、員工等物流資產，而物流企業(yè)在該地區(qū)又需要建立物流系統(tǒng)，則可以全盤買進客戶的物流資產，接管并擁有客戶的物流系統(tǒng)甚至接受客戶的員工。接管后，物流系統(tǒng)可以在為該客戶服務的同時為其它客戶服務，通過資源共享以改進利用率并分擔管理成本。
（2）與客戶合資成立物流公司：物流企業(yè)與客戶共建合資物流公司的方式，既使客戶保留物流設施的部分產權，并在物流作業(yè)中保持參與，以加強對物流過程的有效控制；又注入了專業(yè)物流公司的資本和技能，使物流企業(yè)在物流服務市場競爭中處于有利地位。
招商局物流集團與青島啤酒股份有限公司的合作便是物流管理輸出模式的一個成功案例，招商局物流集團通過對青啤發(fā)展現(xiàn)狀和其他多方信息的分析，結合青啤自身擁有大量物流設施、設備與人員的實際情況，提出與青啤成立合資物流公司，購買或租賃青啤原有物流設施、設備，并接收青啤原有運作和管理人員。這種模式確保了招商局物流能夠將其較為先進的現(xiàn)代物流理念、員工分配制度、操作流程的再造方法，漸進地、完整地灌輸?shù)胶腺Y公司的物流管理中。合資公司開始運作的三周時間內，青啤原有車輛利用率就提高了60%，每年僅公路運輸就將為青啤節(jié)省物流成本近700萬元。
7．物流連鎖經(jīng)營模式
物流連鎖經(jīng)營是指特許者將自己所擁有的商標（包括服務商標）、商號、產品、專利和專有技術、經(jīng)營方式等以特許經(jīng)營合同的形式授予被特許者使用；被特許者按合同的規(guī)定，在特許者統(tǒng)一的業(yè)務模式下從事經(jīng)營活動，并向特許者支付相應費用的物流經(jīng)營形式。物流連鎖經(jīng)營借鑒了成功的商業(yè)模式，可以迅速的擴大企業(yè)規(guī)模，實現(xiàn)匯集資金、人才、客戶資源的目標，同時在連鎖企業(yè)內部，可以利用互聯(lián)網(wǎng)技術建立信息化的管理系統(tǒng)，更大程度的整合物流資源，用以支持管理和業(yè)務操作，為客戶提供全程的物流服務。
錦程國際物流集團從2000年開始物流連鎖經(jīng)營的嘗試，將商業(yè)中加盟連鎖的經(jīng)營理念引入到物流業(yè)，創(chuàng)造出了以現(xiàn)代網(wǎng)絡技術為支持，以加盟連鎖的形式進行物理網(wǎng)絡擴張的經(jīng)營模式，使公司迅速匯集了資金、人才和客戶資源，擴大了企業(yè)規(guī)模。
8．物流戰(zhàn)略聯(lián)盟模式
物流聯(lián)盟模式是指物流企業(yè)為了達到比單獨從事物流服務更好的效果，相互之間形成互相信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系的經(jīng)營模式。國內物流企業(yè)，尤其是中小型民營企業(yè)的自身力量薄弱，難以與大型跨國物流企業(yè)競爭，因此，中小型物流企業(yè)的發(fā)展方向是相互之間的橫向或縱向聯(lián)盟。這種自發(fā)的資源整合方式，經(jīng)過有效的重組聯(lián)合，依靠各自的優(yōu)勢，可以在短時間內形成一種合力和核心競爭力。同時在企業(yè)規(guī)模和信息化建設兩個方面進行提高，形成規(guī)模優(yōu)勢和信息網(wǎng)絡化，實現(xiàn)供應鏈全過程的有機結合，從而使企業(yè)在物流服務領域實現(xiàn)質的突破，形成一個高層次、完善的物流網(wǎng)絡體系。在戰(zhàn)略聯(lián)盟的實施過程中，可以將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價值低的功能虛擬化。虛擬經(jīng)營能夠在組織上突破有形的界限，實現(xiàn)企業(yè)的精簡高效，從而提高企業(yè)的競爭能力和生存能力。
廣州海元物流公司就是中小型物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的成功典范，它是由31家優(yōu)秀的專線運輸公司資產重組后建立的現(xiàn)代化物流企業(yè)，在全國擁有376個分公司，并且建立了海元物流信息系統(tǒng)，推出了京廣物流帶、廣滬物流帶、廣渝物流帶等服務區(qū)域?！昂ＴＪ健笔侵行⌒推髽I(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展過程中創(chuàng)造的一種新模式，為中小型物流企業(yè)做大做強提供了借鑒。
三、對物流企業(yè)經(jīng)營模式的幾點思考
1．經(jīng)營模式是物流企業(yè)成功的關鍵
在物流市場被普遍看作是具有良好發(fā)展前景的市場以后，進入物流行業(yè)的企業(yè)數(shù)量逐年增多，行業(yè)內部的競爭日趨激烈，而且競爭已經(jīng)由單純的價格競爭開始走向服務質量和服務層次的競爭。此外，我國加入WTO以后，已經(jīng)陸續(xù)開放了部分物流市場，一些跨國物流企業(yè)，如馬士基、UPS等相繼進入中國，國內的物流企業(yè)面臨著來自跨國物流公司和國外物流資本的挑戰(zhàn)。今后的五至十年，將是我國物流企業(yè)發(fā)展的關鍵時期，物流行業(yè)將重新洗牌。通過企業(yè)之間的競爭將導致相當一部分企業(yè)由于缺乏創(chuàng)新而被淘汰出局；那些經(jīng)得起市場考驗的企業(yè)則會打牢市場根基，確立自身在市場中的地位。通過企業(yè)整合、重組，將會在各個地區(qū)產生若干家大型的現(xiàn)代物流企業(yè)。其中，有的將會成為具有全國性物流網(wǎng)絡，能夠提供綜合物流服務的第三方物流企業(yè)。
前面所述的幾種經(jīng)營模式，便是那些具備勇于開拓創(chuàng)新精神和敏銳市場洞察力的企業(yè)成功經(jīng)驗的總結。這說明，經(jīng)營模式已經(jīng)成為影響企業(yè)經(jīng)營成敗的重要因素，成功的經(jīng)營模式是企業(yè)獲得盈利的基礎，同時也是企業(yè)核心競爭力的體現(xiàn)。傳統(tǒng)儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變，目標就是尋求一種新的盈利模式，只有找到了適合于企業(yè)的經(jīng)營模式，傳統(tǒng)儲運企業(yè)才真正完成了轉變。
2．經(jīng)營模式是現(xiàn)代物流服務理念的體現(xiàn)
隨著社會經(jīng)濟快速發(fā)展，顧客需求呈現(xiàn)多樣化和復雜化的趨勢，企業(yè)對于物流服務的準時性、及時性、全面性的要求越來越高。這就要求物流企業(yè)針對客戶的經(jīng)營特點提供個性化的服務。因此，在提供服務時，要仔細分析客戶的需求，了解客戶的經(jīng)營規(guī)律，以便提供精確的物流服務。經(jīng)營模式體現(xiàn)了物流企業(yè)的現(xiàn)代物流服務理念，企業(yè)在為顧客提供物流服務的過程中，必須站在客戶的立場上思考物流合理化問題。
行業(yè)物流服務模式和項目物流服務模式將物流服務具體到每個行業(yè)或具體項目，物流服務是建立在對目標行業(yè)或項目深入研究基礎之上的，由于掌握了行業(yè)的運作特性和客戶的具體要求，因此，可以提供高質量的物流服務。物流連鎖經(jīng)營模式和物流戰(zhàn)略聯(lián)盟模式體現(xiàn)了物流企業(yè)間橫向聯(lián)合或縱向聯(lián)合的經(jīng)營思想，通過行業(yè)內部的整合，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。不同的經(jīng)營模式反映了不同的競爭策略和企業(yè)各自的特點，以及資源優(yōu)勢。但是，無論采用哪種經(jīng)營模式，目的都是為了提升企業(yè)的市場競爭力，最大限度的滿足顧客需求。
1.新時期企業(yè)財務管理面臨的經(jīng)濟環(huán)境
企業(yè)財務管理是企業(yè)管理的重要做成部分，它從經(jīng)濟的角度對企業(yè)管理活動的進行組織、分析和決策等。企業(yè)財務受企業(yè)所處的客觀環(huán)境因素影響,企業(yè)所處環(huán)境發(fā)生變化,企業(yè)財務及其管理的手段、模式和方法將發(fā)生相應的變化。目前，受經(jīng)濟全球化、計算機網(wǎng)絡技術的迅猛發(fā)展、電子商務的廣泛普及等影響，我國企業(yè)所處的經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生了深刻的變化,這些變化對企業(yè)財務管理產生了很大影響，主要表現(xiàn)在以下方面：
1.1經(jīng)濟全球化影響下需要財務更有效地配置企業(yè)資源
隨著經(jīng)濟全球化的深入，特別是我國加入WTO后，企業(yè)面臨著開放化、國際化的市場環(huán)境，競爭更加激烈，資源配置方式更為自由，企業(yè)要想在激烈競爭的環(huán)境中有所作為,面對瞬息萬變的國際市場必須進行更準確的預測、分析并作出更及時的決策,而這些工作的正確與否很大程度上依賴于企業(yè)財務在管理職能方面的應變及數(shù)據(jù)處理等綜臺能力。所以,要求企業(yè)財務應能適應這些多變的預測、分析、決策等管理職能的需要,加強管理、決策和支持等功能,做到預測分析準確,決策及時。
1.2電子商務的普及要求財務管理提高信息化水平
隨著經(jīng)濟一體化進程的加速，企業(yè)業(yè)務范圍的在空間上擴張，資源的時間價值對各種業(yè)務開展的時效性提出了要求，電子商務便應運而生。電子商務的出現(xiàn)，帶給傳統(tǒng)財務管理迥然一新的感覺。傳統(tǒng)的財務管理是以數(shù)字統(tǒng)計、事后分析、報表為依托的,而電子商務的出現(xiàn)使信息的記載、處理、傳遞形式發(fā)生了質的變化,會計數(shù)據(jù)采集和處理自動化、會計信息存儲的無形化、會計信息輸出的實時化和多樣化推動著企業(yè)對現(xiàn)有的財務管理理念和手段進行變革,財務人員必須利用計算機技術和網(wǎng)絡通訊技術,建立基于互聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡財務。網(wǎng)絡財務并非單純的財務系統(tǒng),而是以財務管理為核心,集業(yè)務管理與財務管理于一體的綜合信息系統(tǒng)。
2．新時代環(huán)境下企業(yè)財務管理的創(chuàng)新之路
2.1構建科學高效的財務管理機制
首先，要提高財務管理的層次。在激烈的競爭環(huán)境中，企業(yè)的各種投資戰(zhàn)略都應先經(jīng)過嚴格的收益分析才能進行決策，在這一過程中，財務部門應當為企業(yè)戰(zhàn)略決策提供決策支持，通過綜合財務分析，為決策者提供競爭者或合作伙伴的財務狀況信息，外部市場和自身的相關信息，通過一系列業(yè)績評價指標來幫助決策人員了解自身及競爭對手的地位，正確評價企業(yè)的經(jīng)營狀況，協(xié)助企業(yè)制定和執(zhí)行戰(zhàn)略計劃。
其次，要更新財務管理的理念。面對嶄新的理財環(huán)境,，企業(yè)若不全方位更新財務管理理念,就很難在激烈的國際競爭中贏得一席之地。新經(jīng)濟環(huán)境下企業(yè)應樹立以下理念：一是財務管理戰(zhàn)略國際化，企業(yè)置身于國際化大環(huán)境中謀劃經(jīng)營戰(zhàn)略,企業(yè)財務自然也應從國際化的角度來加以配合；二是資本多元化觀念，企業(yè)應抓住資本市場開放這一契機,積極尋求與外資合作,提高管理水平,實現(xiàn)投資主體多元化,優(yōu)化企業(yè)法人治理結構；三是人本化理財觀念，知識經(jīng)濟時代，知識和掌握知識的員工將成為企業(yè)新的生產力和發(fā)展的新動力源泉；四是風險理財觀念，在企業(yè)籌資和投資過程中應恰當?shù)倪x擇資本結構，謹慎控制財務風險。。
再次，要拓展財務管理的內容。經(jīng)濟全球化是企業(yè)的命運與整個市場緊密聯(lián)系在一起，財務管理的內容也應從對企業(yè)內部的資金管理與財務核算中拓展到與企業(yè)相關的經(jīng)濟活動中去，應加強金融投資風險管理、保險管理和稅務籌劃管理等方面的力度，使財務管理有企業(yè)內部向金融市場延伸。在企業(yè)內部，則應整合企業(yè)財力資源，實現(xiàn)財務與業(yè)務協(xié)同，與供應鏈協(xié)同，從而使企業(yè)資源配置最優(yōu)化，最大限度地節(jié)約和使用資源。
2.2改良財務管理的手段
財務業(yè)務范圍的擴大必然要求提高財務管理效率，應把大力推廣計算機網(wǎng)絡技術和財務管理軟件作為促進財務管理創(chuàng)新的突破口。應按照企業(yè)信息化建設的步驟，逐步建立起集財務、銷售、采購、倉儲、生產等管理于一體，物流、資金流、信息流相集成的企業(yè)資源管理系統(tǒng)，實現(xiàn)財務和業(yè)務的一體化。
[關鍵詞]道路運輸企業(yè)資質評定財務分析
中國加入WTO后,對我國經(jīng)濟和社會發(fā)展必將產生重大影響。國內道路運輸企業(yè)也必將發(fā)生重大變革。為適應新的行業(yè)發(fā)展形勢，交通部制定了道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質評定管理辦法，決定對全國道路運輸企業(yè)進行經(jīng)營資質的評定，并按照評定后的經(jīng)營資質等級實行經(jīng)營的合理分工。其目的是加快提高我國運輸產業(yè)在國際競爭中的地位，引導企業(yè)集約化、規(guī)?；?jīng)營，規(guī)范化服務，增強企業(yè)的競爭實力，以適應社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的需要。
一、道路運輸企業(yè)現(xiàn)狀及進行經(jīng)營資質等級評定工作的必要性
（一）道路運輸企業(yè)在施行經(jīng)營資質評定前的狀況
1、企業(yè)規(guī)模小，經(jīng)營業(yè)戶多，處于分散經(jīng)營狀態(tài)
自八十年代初道路運輸市場全面開放后，由于從事道路運輸經(jīng)營投資少，收益快，道路運輸業(yè)發(fā)展迅速。原來交通部門所屬的專業(yè)運輸企業(yè)因解體和下放，其經(jīng)營規(guī)模大大縮小，經(jīng)營能力大大降低。特別是近年來社會其他行業(yè)部門為分流富余人員，成立了一批小規(guī)模道路運輸企業(yè)，從事道路運輸經(jīng)營。而在農村個體運輸業(yè)戶占得比例很大。形成了目前道路運輸經(jīng)營業(yè)戶多、企業(yè)規(guī)模小的局面。
至2000年末，我省道路運輸企業(yè)共有經(jīng)營業(yè)戶207998戶，其中：交通部門擁有971戶，占道路運輸行業(yè)總戶數(shù)的0.74%；非交通部門擁有207027戶，占道路運輸行業(yè)總戶數(shù)的99.53%。全省共有營運車輛319109臺，其中：交通部門擁有營運車輛19491臺，占營運車輛總數(shù)的6.11%；社會企事業(yè)單位擁有營運車輛150955臺，占營運車輛總數(shù)的47.3%；個體聯(lián)戶擁有營運車輛148663臺，占營運車輛總數(shù)的46.59%。我省道路運輸業(yè)平均每戶擁有營運車輛1.53臺，其中：交通部門平均每戶擁有營運車輛20.07臺；社會企事業(yè)及個體聯(lián)戶平均每戶擁有營運車輛1.45臺。
道路運輸企業(yè)經(jīng)營規(guī)模小，企業(yè)建立的運輸網(wǎng)絡覆蓋能力有限，生產效率普遍偏低，市場競爭能力不強，企業(yè)經(jīng)濟效益的提高和發(fā)展壯大受到了制約。尤其是在我國加入世界貿易組織后，外資將全方位進入我國道路運輸市場，國內道路運輸企業(yè)將很難在激烈的市場競爭中取勝。
2、道路運輸工具檔次較低
我省道路運輸行業(yè)普通營運客車和營運貨車所占的比重很大，高級營運客車或專用載貨車輛所占比例很低，道路運輸企業(yè)車輛結構已不能滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需求。我省道路運輸行業(yè)營運車輛車型結構如表一、表二所示(略)。
至2000年末，我省道路運輸行業(yè)共有營運客車80445臺，其中：交通部門擁有營運客車12740臺，占全省營運客車總數(shù)的15.84%。共有高級營運客車總數(shù)5717臺，其中：交通部門擁有高級營運客車1350臺，占全省高級營運客車總數(shù)的23.61%。高級營運客車總數(shù)占營運客車總數(shù)的7.12%。
隨著改革開放不斷深入，我國經(jīng)濟持續(xù)增長，綜合國力不斷增強，人民生活水平有了很大的提高。廣大旅客在出行時越來越注重乘車的舒適性、安全性、快捷性。道路運輸業(yè)高級客車數(shù)量偏低，車況陳舊落后，已經(jīng)不能很好地滿足廣大旅客的需求，不能為廣大群眾提供更好的服務，制約了道路旅客運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。
至2000年末，我省道路運輸行業(yè)營運貨車總數(shù)為238664臺，其中：交通部門擁有6751臺，占全省營運貨車總數(shù)的2.83%。全省共有專用載貨營運貨車9235臺，其中：交通部門擁有303臺，占全省專用載貨營運貨車總量的3.28%。我省營運貨車車輛結構中，高效率、低能耗的重型營運貨車很少。而高能耗、效率低的普通營運貨車占得比重很大，全省共有普通營運貨車229429臺，占營運貨車總量的96.13%。
當前，道路運輸企業(yè)在用的營運貨車大部分是普通敞蓬貨車，貨物運輸過程中發(fā)生的貨損、貨差現(xiàn)象十分普遍。尤其是在運送沙石、建筑材料及煤炭等貨物時極易灑漏，并對環(huán)境造成污染。而發(fā)達國家多數(shù)實現(xiàn)了營運貨車廂式化，既有利于避免被送的貨物途中丟失和損壞，又有利于環(huán)境保護。因此，我們在調整營運貨車的重型、中型、輕型以及專用貨車的車型結構比例時，還應考慮營運貨車的廂式化問題，力爭早日實現(xiàn)貨物無敞露運輸，大力發(fā)展特種車輛運輸。
3、道路運輸企業(yè)經(jīng)營機制落后，服務質量不高，安全隱患較多，運輸效率較低。
至2000年末，我省國有專業(yè)道路運輸企業(yè)共計145戶，其中已改制的企業(yè)11戶，改制專業(yè)運輸企業(yè)僅占我省專業(yè)運輸企業(yè)總數(shù)的7.59%。道路運輸企業(yè)生產組織形式比較落后，無論是國有的專業(yè)運輸企業(yè)，還是社會個體運輸經(jīng)營業(yè)戶，基本上采用的是單車單干的運輸生產組織形式，企業(yè)經(jīng)營組織形式單一。
在市場經(jīng)濟下，許多道路運輸經(jīng)營者只注重經(jīng)濟效益，忽視道路運輸?shù)姆召|量提高，使道路運輸服務質量大幅下滑，嚴重影響了道路運輸企業(yè)的窗口形象。道路運輸企業(yè)實行多種經(jīng)營形式后，有些經(jīng)營者為圖謀私利，短期行為嚴重。有的道路運輸企業(yè)車輛使用權被層層轉包，外來車輛掛靠專業(yè)運輸企業(yè)，司乘人員素質水平參差不齊，行車的安全動態(tài)無法掌握，使原來行之有效的預防性教育、檢查、動態(tài)監(jiān)控等一系列制度措施形同虛設，行車事故頻頻發(fā)生，重大、特大惡性事故率呈上升趨勢。
4、道路運輸行業(yè)從業(yè)人員素質參差不齊，尤其缺乏高素質的經(jīng)營管理人員
從文化素質來看，道路運輸企業(yè)從業(yè)人員文化程度不高，其中具有中等專業(yè)以上學歷的大約占18%左右。而個體和社會其他從業(yè)人員，大約有三分之一的從業(yè)人員只有初中文化程度。近年來，道路運輸企業(yè)開展了廣泛的崗位技能培訓，從業(yè)人員基本上都接受了一定時間的專業(yè)知識和業(yè)務技能培訓，專業(yè)技術素質有了很大的提高。但個體和社會其他運輸業(yè)戶從業(yè)人員，多數(shù)均未通過崗位培訓。道路運輸企業(yè)缺乏一批懂技術、會管理、善經(jīng)營、熟悉相關政策法規(guī)的高級人才。
5、道路運輸業(yè)信息化發(fā)展水平滯后
在信息產業(yè)和高新技術迅猛發(fā)展的今天，道路運輸企業(yè)的信息化建設剛剛起步，如果不加快道路運輸企業(yè)的信息化建設及高新技術的應用，會導致道路運輸企業(yè)創(chuàng)新和競爭能力下降，進而影響企業(yè)的經(jīng)濟效益和持續(xù)發(fā)展。加快信息技術的應用與開發(fā)，將從根本上改變現(xiàn)行道路運輸企業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營觀念、經(jīng)營方式和組織結構，提高道路運輸企業(yè)的運輸效率、經(jīng)濟效益和競爭能力，為道路運輸企業(yè)向集約化和規(guī)?；l(fā)展提供了保證。
（二）道路運輸企業(yè)進行經(jīng)營資質評定工作的必要性
1、開展資質評定是調控道路運輸市場，改善行業(yè)形象，提高行業(yè)素質，促進行業(yè)發(fā)展的需要。
開展資質評定是有效調整運輸市場，培育和建設統(tǒng)一、開放、競爭、有序的市場體系的需要，是優(yōu)化運力結構、促進產業(yè)升級的需要。道路運輸企業(yè)存在著不少結構性矛盾和問題，客運市場宏觀調控乏力，運力結構嚴重不合理，車輛檔次較低。在市場競爭中只注重外延發(fā)展，忽視內在提高，服務質量不如人意。貨運市場經(jīng)營主體過多、過散，市場集中度低，大中型企業(yè)為數(shù)不多,運輸能力不強,企業(yè)和個體戶數(shù)量很大，車輛結構不合理，運輸經(jīng)營方式落后。要從根本上治理整頓好道路運輸市場秩序，只能通過對運輸企業(yè)經(jīng)營資質評定，優(yōu)化企業(yè)結構，規(guī)范市場經(jīng)營行為，提高全行業(yè)服務質量。資質等級與經(jīng)營范圍掛鉤，等級越高，可經(jīng)營的貨種、線路越多，這必將推動企業(yè)走規(guī)模化、集約化發(fā)展之路，引導企業(yè)把提高服務質量當作生存和發(fā)展的根本出路。
2、開展資質評定是擴大對外開放，提高企業(yè)競爭能力，與國際慣例接軌的需要。
我國加入世界貿易組織后，道路運輸市場將逐步完全對外開放。道路運輸行業(yè)要應對國際、國內運輸市場各種運輸方式之間的激烈競爭。無論外資、中資進入道路運輸市場，經(jīng)營項目、范圍都要受到《規(guī)定》的約束，一視同仁，平等相待，符合實行國民待遇的國際慣例。這必將促進國內道路運輸行業(yè)集約化、規(guī)?；?jīng)營水平和組織化程度，充分發(fā)揮道路運輸?shù)慕?jīng)營優(yōu)勢，積極引進外資和先進技術，提高勞動生產率和運輸效率，形成一批具有較強競爭能力的道路運輸企業(yè)來主導行業(yè)發(fā)展方向，建立起以安全、高效為特征的，與國際市場競爭和國內其他運輸方式相協(xié)調的道路運輸組織系統(tǒng)。
3、開展資質評定是完善行業(yè)管理，提高行業(yè)和企業(yè)管理水平的需要。
道路運輸企業(yè)按照企業(yè)經(jīng)營資質等級實行經(jīng)營分工后，無論是線路質量招標，還是行政審批分工，都要以企業(yè)的資質作為主要依據(jù)，按企業(yè)的資質經(jīng)營，對不符合資質條件的企業(yè)，明確不讓其經(jīng)營與資質不符的經(jīng)營項目。這樣，可以減少行政審批程序中的不正之風，促進行業(yè)管理轉變作風，加強廉政建設。對道路運輸企業(yè)來說，明確了企業(yè)的經(jīng)營資質等級，可以直接參與經(jīng)營項目的招標和經(jīng)營，監(jiān)督不符合資質條件企業(yè)的經(jīng)營狀況。同時，通過加強企業(yè)質量信譽的考核，提高企業(yè)管理，促進行業(yè)管理水平的進一步提高。
二、道路運輸企業(yè)財務管理工作的現(xiàn)狀
（一）觀念陳舊落后，管理意識淡薄。
部分道路運輸企業(yè)的經(jīng)營者只抓生產經(jīng)營，不注重財務管理工作，認為企業(yè)的經(jīng)濟效益是由營運部門及司乘人員創(chuàng)造的，財務部門是一般的職能管理部門，只是簡單的記賬和算賬。由于對財務管理工作重視程度不夠，造成企業(yè)管理上的失控，經(jīng)濟受損，效益下降。主要表現(xiàn)在承包經(jīng)營初期，以包代管，放松企業(yè)內部管理，承包人員為了自身利益，拼車輛、設備，該保養(yǎng)的不保養(yǎng)，該維修的不維修，使承包車輛沒到使用年限就已報廢，國有資產流失嚴重。單車租賃經(jīng)營后，只注重對外發(fā)包車輛數(shù)量，忽略了車輛租賃費的收繳，使大量的租賃費收不上來，有的已成為死賬，企業(yè)蒙受了很大的經(jīng)濟損失。
（二）財務會計信息失真
有的經(jīng)營者為了個人的政治目的、個人業(yè)績考核或為獲取銀行的信貸資金等，虛增企業(yè)收入，該進成本的費用不進，該提的折舊不提，該攤的費用不攤，想方設法把利潤調整為最大化。有的經(jīng)營者，為了躲避稅費，達到躲、偷、漏、避各種稅費，采取不該攤的費用多攤，不該提的多提，該入賬的收入隱瞞不列，轉移賬目，賬外設賬。
企業(yè)對外投資、重組改制及資質評審時，編造理由高估資產，以獲得較大比例控制權和評為更高一級資質企業(yè)。利用資產評估消除潛虧，將壞賬、毀損存貨、長期投資損失、固定資產損失、遞延資產等潛虧確認為評估減值，沖抵“資本公積”，使國家和職工利益受損。
道路運輸企業(yè)采用承包經(jīng)營和租賃經(jīng)營的經(jīng)營方式非常普遍。由于承包經(jīng)營、租賃經(jīng)營等經(jīng)營形式的存在，使會計確認和計量上具有不確定性。
（三）經(jīng)濟效益下降，財務狀況惡化。
表三：2000年國有交通運輸企業(yè)財務狀況分析（略）
道路運輸企業(yè)盈利能力、償債能力和發(fā)展能力較差，未實現(xiàn)資本保值增值目標，多數(shù)企業(yè)經(jīng)濟效益下滑，甚至出現(xiàn)虧損。如表三所示，我省國有道路運輸企業(yè)變現(xiàn)能力指標流動比率和速動比率都低于企業(yè)的正常比率水平，國有道路運輸企業(yè)短期償債能力較低。企業(yè)應收賬款周轉率、流動資產周轉率和總資產周轉率不高，企業(yè)資金管理不利，資金占用水平高，資金使用效率低下，周轉速度緩慢，應加強資金的使用管理。企業(yè)資產負債率、產權比率高，資產負債率超過標準財務比率（40%-60%）水平，企業(yè)的負債程度較高，償付長期債務能力較低，企業(yè)財務風險較大。2000年度我省國有道路運輸企業(yè)完成利潤總額-1687萬元，虧損面43.33%，企業(yè)獲利能力水平較差，企業(yè)扭虧增盈工作需要一定的時間，短期內全面實現(xiàn)交通運輸企業(yè)扭虧尚有一定的阻力。
（四）財務管理缺乏有效的內部控制制度
企業(yè)內部管理制度不健全，有的企業(yè)雖有相對完善的管理制度，但執(zhí)行情況不是很好，沒有真正落到實處。對于會計內部控制制度的認識有差距，從思想上還不夠重視，有的單位甚至認為領導說了算，有無內部控制制度無所謂。會計內部控制制度的內容不完全，針對性不強，操作性較差。有的會計內部控制制度相對滯后，受管理人員思維、管理意識和外部環(huán)境的影響，不能適應會計工作的需要。監(jiān)督環(huán)節(jié)薄弱，執(zhí)行力度不夠，沒有起到應有的作用。
（五）財務會計人員的素質較低
思維觀念落后。會計人員普遍的認識就是只要按法規(guī)、制度要求，把一套賬做好，把一套會計報表編制出來，就算完成任務。對于運輸成本控制、經(jīng)營預算編制、投資決策分析、資金運用等工作職能，認為是與財務會計人員無關的事情，財務會計人員的職能作用沒有充分發(fā)揮出來。
文化素質較低，職業(yè)道德素質不高。以我省道路運輸企業(yè)為例，至2000年末，全省國有道路運輸企業(yè)在職職工44065人，有財務會計人員1041人，占企業(yè)職工人數(shù)的2.36%。具有大專以上學歷和中級會計職稱以上的會計人員很少。個別財務會計人員不敢講真話，不能同外來誘惑、威脅或弄虛作假的行為做斗爭，不能做到客觀公正、實事求是。
業(yè)務知識陳舊、老化，結構單一。財務會計人員在經(jīng)濟、法律、產業(yè)組織與管理、計算機技術、網(wǎng)絡技術、外語等其他相關知識掌握不夠，制約了財務會計人員綜合能力的發(fā)揮。財務會計人員所學的業(yè)務知識，仍停留于舊會計制度所學的內容，對新的企業(yè)會計制度、會計準則學習得很少，研究的不深，有的甚至沒有接觸。
（六）財務管理手段滯后
目前，多數(shù)道路運輸企業(yè)的財務會計核算工作還停留在手工會計核算上，財務人員覆行的只是會計的職責。即使是實行會計電算化的企業(yè)，也只是實現(xiàn)了會計核算上用計算機替代了手工核算，或者部分地完成了會計信息的分析、預測、決策的過程。而網(wǎng)絡會計在道路運輸企業(yè)幾乎是空白。
三、道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質等級評定中的財務分析
（一）道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質評定有關財務狀況分析
1、道路運輸企業(yè)在資質評定中提供的審計報告、資產評估報告的分析
（1）規(guī)定申報資質等級評定的企業(yè)出具審計報告、資產評估報告的目的
《道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質管理規(guī)定（試行）》規(guī)定：申請經(jīng)營資質等級的道路運輸企業(yè)要提供企業(yè)凈資產和客、貨運凈資產的資產評估報告，其目的就是通過獨立的社會中介機構對道路運輸企業(yè)所擁有的資產價值進行評估，以確定其資產的真實性、準確性、完整性。
經(jīng)營資質等級對中小道路運輸企業(yè)來講是一個難得的發(fā)展壯大的機遇，對中、小道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質的申報工作我省非常重視，鼓勵他們實行強強聯(lián)合，把企業(yè)做大做強。為了規(guī)范中小企業(yè)之間通過資產重組、兼并、聯(lián)合等經(jīng)營體制改革動作，避免個別企業(yè)之間搞假聯(lián)合、重組、兼并等形式蒙混過關，規(guī)定企業(yè)在申報經(jīng)營資質等級時必須報送經(jīng)中介機構審計的上年度企業(yè)會計報告和有關部門的證明文件。
（2）道路運輸企業(yè)提供的資產評估報告、會計報告真實性分析
由于道路運輸企業(yè)自身的原因導致資產評估報告、會計報告虛假。有的企業(yè)本來其資產沒有達到其要申報的資質等級標準，為了多估資產、收入，少計負債，不惜出重金請愿意為其出具假報告的資產評估機構、會計師事務所，為其出具假的資產評估報告或會計報表審計報告。
目前，在注冊會計師審計工作中，存在不少有違背職業(yè)道德的現(xiàn)象，會計師事務所竟相壓價，不顧質量惡性競爭，為保收益不計后果，面對干預和壓力不能保持應有的獨立性和謹慎原則而違心出具不實審計報告。中介機構責任心不強，對企業(yè)提供的會計報表甚至沒有審計就蓋章出具審計報告。不按照國家規(guī)定的資產評估程序、標準、方法進行評估驗資，沒有資產評估、驗資職責的部門機構對企業(yè)資產進行評估驗證。
企業(yè)與中介機構聯(lián)合串通，提供虛假會計報表，任意擴大企業(yè)資產規(guī)模，減少負債，增加企業(yè)營業(yè)收入，以達到相應的資質等級。對已抵押資產評估確認，不分清責任，沒有考慮企業(yè)的債務情況，提供不實的資產評估報告、審計報告。
2、道路運輸企業(yè)資產規(guī)模分析
交通部頒發(fā)《道路運輸企業(yè)資質管理規(guī)定（試行）》對道路旅客運輸企業(yè)的資產規(guī)模規(guī)定為：一級企業(yè)凈資產在5億元以上，其中客運凈資產為3億元以上；二級企業(yè)凈資產在5000萬元以上，其中客運凈資產3000萬元以上等。對道路貨運企業(yè)的資產規(guī)模規(guī)定：一級企業(yè)凈資產在5億元以上，其中貨運凈資產在3億元以上；二級企業(yè)凈資產在1億元以上，其中貨運凈資產在6000萬元以上等。
至2000年末我省交通部門客（貨）運企業(yè)凈資產分布情況如表四(略)所示。
（1）道路運輸企業(yè)有關資產狀況分析
①不良資產數(shù)額較大，存在潛虧
應收賬款中三年以上的應收賬款數(shù)額較大。據(jù)統(tǒng)計，至2000年末我省交通部門三年以上應收賬款達11800萬元，三年以上應收賬款占企業(yè)應收賬款總額的27%至51%。應收賬款中欠交的貨運運費、車輛承包租費較為嚴重。有的已成為企業(yè)的呆賬，有的以實物抵賬，把實物的價格定在高于同期的市場價格，形成潛虧。
企業(yè)庫存積壓多年的存貨，主要是汽車零配件，大部分已是過時和被淘汰的汽車零配件，已無使用價值，但賬面數(shù)額較大。有的企業(yè)油庫多年沒有盤點，庫存數(shù)量遠遠低于賬面數(shù)量，形成潛虧。
部分企業(yè)對運輸車輛計提折舊采用工作量法，在市場不景氣時大批車輛閑置、停駛，車輛超過規(guī)定的使用年限，但折舊還沒提足。有的資產凈值很高，而車輛已老化，造成賬面車輛凈值很大，但真正可運營的車輛卻很少。
②對外投資管理不規(guī)范，投資回報率低
道路運輸企業(yè)的長期投資存在較多問題，主要表現(xiàn)在盲目投資，缺乏行之有效的決策機制。長期投資項目不簽訂投資協(xié)議；對長期投資的核算不規(guī)范；對已達到規(guī)定的投資比例的長期投資項目不按照權益法核算。有的企業(yè)長期投資回報率低于同期銀行存款利率，有的投資項目甚至多年沒有分利，所投企業(yè)連年虧損，給企業(yè)造成很大的投資損失。
③虛增資產，調增企業(yè)凈資產
為了增加企業(yè)資產總額，達到增加企業(yè)凈資產的目的，在對企業(yè)資產重新評估時，把土地進行重新估價，增加企業(yè)的資本公積，使企業(yè)的資產和凈資產同時增加。
把掛靠車輛作為企業(yè)的資產，增加企業(yè)的營運車輛數(shù)和運輸車輛的原值、凈值。道路運輸企業(yè)實行掛靠經(jīng)營方式比較普遍，其中貨運企業(yè)比客運企業(yè)突出。從我省實際評審情況看，企業(yè)掛靠車輛數(shù)約占企業(yè)車輛總數(shù)的20%至70%比例，個別企業(yè)屬于“空殼公司”，沒有自有營運車輛。
車輛有關證件弄虛作假。對營運車輛的有關證件及證明材料進行編造、拼湊或篡改。為了準確反映企業(yè)實有車輛數(shù)，確認企業(yè)車輛產權和所有權，通過到有關部門對企業(yè)營運車輛證件進行驗證，發(fā)現(xiàn)有的道路運輸企業(yè)在經(jīng)營資質申報表中，將其他單位的營運車輛計入本企業(yè)，虛報企業(yè)營運車輛數(shù)。個別企業(yè)還存在著編造、拼湊和篡改車輛證件現(xiàn)象。
為了達到相應資質等級的條件，有些小規(guī)模運輸經(jīng)營業(yè)戶采取假兼并、假聯(lián)合的方式進行組合，以某一企業(yè)名義申請道路運輸企業(yè)資質評定。這些企業(yè)之間的兼并、聯(lián)合和重組只是形式上的組合，簽定虛假合同，沒有按照國家有關法律程序規(guī)定操作，沒有到工商行政管理部門進行變更登記。企業(yè)仍然按照原來的經(jīng)營模式、經(jīng)營范圍獨立經(jīng)營，各自為政。
④實收資本與注冊資本不符
申報經(jīng)營資質等級的道路運輸企業(yè)，多數(shù)存在著實收資本與注冊資本不符的問題。造成企業(yè)實收資本與注冊資本不符的原因：一是實收資本不實。在1993年企業(yè)會計制度改革后，由于受會計政策的影響，將改革前的固定基金、流動基金和專用基金中的更改基金轉作實收資本，但是多數(shù)企業(yè)未向工商局申報變更登記，造成法定資本與實收資本不符。1995年企業(yè)進行清產核資，調整企業(yè)潛虧和固定資產毀損，報經(jīng)財政或國有資產部門核實批準先沖銷資本公積，不足部分沖減實收資本，仍未向工商行政管理部門申請變更登記。二是實收資本核算不規(guī)范。表現(xiàn)在集團公司和分級核算的企業(yè)，集團公司對子公司的投資或者總公司對分公司的投資，分別作“長期投資”和“實收資本”賬務處理，但在匯總報表時沒作抵銷分錄，造成賬表實收資本不符。三是對國家有關法規(guī)制度理解不夠。按照《公司法》規(guī)定，企業(yè)實收資本超過注冊資本20%時，應到工商管理部門進行變更登記。
（2）客運線路使用權作為無形資產入賬分析
無形資產是指企業(yè)為生產商品、提供勞務、出租給他人或為管理目的而持有的，沒有實物形態(tài)的非貨幣性長期資產。無形資產可分為可辨認無形資產和不可辨認無形資產。
客運線路使用權具有無形資產的一般特征，是可辨認的無形資產，客運線路使用權是客運企業(yè)取得客運線路經(jīng)營的權利，是企業(yè)為運送旅客、提供運輸服務而持有的，它沒有實物形態(tài)，是一種權利?？瓦\線路使用權的取得是要付出一定成本的。企業(yè)在新開通一條客運線路時，通常要做客流調查，經(jīng)濟效益分析，辦理線路審批手續(xù)，還要做廣告宣傳等，這些工作都要付出一定的成本的。在新線路試運行期間客流量又小，收入少，在短期內沒有利潤甚至虧損。而在線路使用期內，還要根據(jù)線路客運收入向有關部門交納一定的稅費。
客運線路使用權基于上述特征，符合無形資產的定義，故可確認為無形資產。但根據(jù)交通部有關文件規(guī)定，客運線路屬于國家資產，國家授權企業(yè)使用，不允許企業(yè)作為無形資產入賬。因此，企業(yè)參加資質評審時，不能將其線路使用權重新評估作為無形資產入賬處理。
3、道路運輸企業(yè)生產經(jīng)營情況分析
交通部頒發(fā)的《道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質管理規(guī)定（試行）》對道路旅客運輸收入的規(guī)定：一級企業(yè)年完成總營收5億元，其中客運收入3億元以上；二級企業(yè)年完成總營收5000萬元，其中客運收入3000萬元以上等。對道路貨物運輸收入的規(guī)定：一級企業(yè)年完成總營業(yè)收入5億元，其中貨運營業(yè)收入3億元以上；二級企業(yè)年完成總營業(yè)收入1億元以上，其中貨運營業(yè)收入6000萬元以上等。
2000年我省交通部門客（貨）運輸企業(yè)營業(yè)收入分布情況如表五（略）所示。
（1）道路運輸企業(yè)營業(yè)收入的確認分析
在實際評審過程中，我們發(fā)現(xiàn)多數(shù)道路運輸企業(yè)財務報表所反映的運輸收入、生產量低于交通部規(guī)定標準，主要原因是道路運輸企業(yè)存在著多種經(jīng)營方式，如：公車公營方式、單車承包經(jīng)營方式、單車租賃經(jīng)營方式等，使營業(yè)收入的確認存在著不確定性。企業(yè)財務賬表只是部分地反映企業(yè)營業(yè)收入、生產量完成情況，約占企業(yè)總營業(yè)收入、生產量的三分之一水平。為了真實地反映道路運輸企業(yè)的營業(yè)收入、生產量完成情況，企業(yè)在申報經(jīng)營資質時，允許企業(yè)按照實際經(jīng)營的線路、班次、實載率、車輛數(shù)等指標，進行分析測算后再申報。但換算系數(shù)的選定缺乏科學性，當公車公營方式在某一企業(yè)所占比例較大時，換算收入與實際應達到的收入將相差很大。
公車公營的經(jīng)營方式基本上用于高速公路旅客運輸、快速直達旅客運輸及快捷貨物運輸，客運站的售票收入及貨物結算中心的運費收入可作為運輸收入。而單車承包經(jīng)營方式與單車租賃經(jīng)營方式的收入主要由兩部分組成，一部分是承包者每月交納的管理費、線路使用費和營業(yè)稅金；另一部分是每月從承包者一次或分次交納的相當于車輛凈值或者是購車款中轉入的收入。
（2）道路運輸企業(yè)生產情況分析
交通部頒發(fā)的《道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質管理規(guī)定（試行）》對道路旅客運輸生產量規(guī)定：一級企業(yè)在近5年內年均完成客運量1200萬人或客運周轉量120000萬人公里以上；二級企業(yè)在近5年內平均完成客運量230萬人或客運周轉量23000萬人公里以上等。
有的企業(yè)為了達到資質等級的客運量標準，將客運站的旅客發(fā)送量計算到企業(yè)客運量中，造成客運量數(shù)據(jù)不實。企業(yè)實行承包、租賃經(jīng)營后，客運量是按客運收入換算出來的，因客運收入不真實，使客運量的準確性不高。同時，營運客車行駛里程不能完整統(tǒng)計，造成客運周轉量不準確。企業(yè)營業(yè)收入、生產量完成情況記錄不完整，實際計算出的基本運價水平也不夠真實。
4、道路運輸企業(yè)的債務分析
交通部頒發(fā)的《道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質管理規(guī)定（試行）》規(guī)定道路運輸企業(yè)的資產負債率不高于60％。2000年我省交通部門運輸企業(yè)共145戶，其中：資產負債率達60%以下的運輸企業(yè)45戶（客運企業(yè)25戶，貨運企業(yè)20戶），占交通部門企業(yè)戶數(shù)的31.03%；資產負債率達60%以上的運輸企業(yè)100戶（客運企業(yè)34戶，貨運企業(yè)66戶），占交通部門企業(yè)戶數(shù)的68.97%。
道路運輸企業(yè)負債數(shù)額不實、資產負債率不準確的原因：一是該提的費用不提或者少提，造成負債總額不實。如：少提或者不提應付福利費、職工教育經(jīng)費、工會經(jīng)費、退休活動經(jīng)費以及該提而未提的長期借款利息等。二是調整應付賬款、其他應付款，達到減少流動負債金額。有些企業(yè)將應付賬款、其他應付款與應收賬款、其他應收款相抵，達到降低資產負債率的目的。三是企業(yè)資產不實，掩蓋企業(yè)的或有負債，使企業(yè)存在潛在的債務損失。有的道路運輸企業(yè)對外提供貸款擔保，數(shù)額較大，沒有在企業(yè)資產負債表附注中披露，使企業(yè)存在潛在的債務風險。
為了推動企業(yè)規(guī)范發(fā)展，我省允許企業(yè)在申報經(jīng)營資質時，對有關財務數(shù)據(jù)進行分析測算。但企業(yè)應當在市場競爭中不斷地規(guī)范自己，發(fā)展自己，增強生命力。企業(yè)財務賬表不能真實地反映財務狀況，將會帶來很多弊端：一是企業(yè)對外提供的會計數(shù)據(jù)失真。會計數(shù)據(jù)不真實，是當今社會非常普遍的現(xiàn)象，有關部門都非常重視，它嚴重違反了《會計法》等有關法規(guī)規(guī)定。二是企業(yè)對外提供的營業(yè)收入、生產量等經(jīng)濟指標，與實際相差較大，企業(yè)少交納稅費，造成國家有關稅費流失。三是會計核算不規(guī)范。營業(yè)收入與成本費用等財務數(shù)據(jù)只是部分地反映了企業(yè)生產經(jīng)營情況，違反了《企業(yè)會計準則》有關收入與成本費用配比性原則。四是對企業(yè)經(jīng)營者、投資者、債權人和行業(yè)管理部門提供錯誤的信息，造成決策失誤。五是落后的經(jīng)營管理手段對企業(yè)發(fā)展不利。企業(yè)經(jīng)營者只滿足于現(xiàn)狀，沒有緊迫感，不能通過挖潛企業(yè)內部潛力來擴大生產。
（二）道路運輸企業(yè)營運車輛分析
交通部頒發(fā)的《道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質管理規(guī)定（試行）》對道路旅客運輸企業(yè)的營運客車規(guī)定：一級企業(yè)自有營運客車800輛以上，客位24000個以上且高級客車在150輛以上，客位4500個以上，或擁有高線營運客車300輛以上，客位9000個以上，車輛新度系數(shù)在0.7以上；二級企業(yè)自有營運客車150輛以上，客位4500個以上且高級客車在50輛以上，客位1500個以上，或擁有高級營運客車60輛以上，客位1800個以上，車輛新度系數(shù)在0.7以上等。
對道路貨運企業(yè)的營運車輛規(guī)定：一級企業(yè)車輛總載質量不少于7000噸，其中載質量為8噸及以上的重型載貨車輛的載質量不少于3500噸，或專用貨車不少于車輛總數(shù)的40％，車輛新度系數(shù)為0.60；二級企業(yè)車輛總載質量不少于1400噸，其中載質量為8噸及以上的重型載貨車輛的載質量不少于700噸，或專用貨車不少于車輛總數(shù)的35％，車輛新度系數(shù)不低于0.55等。
至2000年末，我省公路運輸行業(yè)營運車輛情況如表六（略）所示。
自有營運車輛是指車輛產權屬于該企業(yè)，車輛行駛證、道路運輸證冠有本企業(yè)名稱，企業(yè)固定資產賬上有車輛產權登記的營運車輛。所謂掛靠車輛是指以企業(yè)的名義營運，但車輛產權不屬于該企業(yè)的車輛，即在車輛的行駛證、道路運輸證上均冠有該企業(yè)名稱，但企業(yè)車輛資產賬冊上沒有登記的營運車輛。
在道路運輸企業(yè)資質評定過程中發(fā)現(xiàn)，有的企業(yè)將掛靠在本單位經(jīng)營的個體車輛和社會其他企業(yè)車輛作為本企業(yè)的自有車輛。因掛靠車輛不屬于其資產，不應計入企業(yè)自有車輛。
有的客運企業(yè)經(jīng)營者和個體運輸業(yè)戶，為了個人利益需要，私自增加客車座位，使客運車輛客位不準。有的貨運企業(yè)承包經(jīng)營者及個人運輸業(yè)戶，為了偷逃養(yǎng)路費和通行費，通過汽車制造廠或改造廠使車輛標記的載重噸位遠遠低于實際承載能力。所以，在核定營運車輛噸（座）位時，應以公路征稽部門核定的噸(座)位即養(yǎng)路費征收票據(jù)上標明的噸（座）位為準。個別汽車廠家出于自身利益，把自己生產的車輛按照高級車標準進行簡單組合，盡管達不到高級豪華客車標準，卻定為高級豪華車輛。
交通部規(guī)定在考核營運車輛新度系數(shù)時，車輛使用年限統(tǒng)一按8年計算。但有的道路運輸企業(yè)為了能夠達到相應資質等級車輛新度系數(shù)標準，在不影響營運車輛總數(shù)和總載質量的情況下，把那些使用年限長的營運車輛不在申報材料中申報，以達到提高車輛新度系數(shù)的目的。對于高速快客運輸?shù)暮廊A客車和從事長途快運的重型貨車，按8年計算新度系數(shù)，則會出現(xiàn)車輛新度系數(shù)很高，實際上車輛已經(jīng)到了報廢限度。
（三）道路運輸企業(yè)的經(jīng)營方式分析
1、道路運輸企業(yè)的幾種經(jīng)營方式
公車公營經(jīng)營方式：即由企業(yè)出資購買運輸車輛，車輛產權歸企業(yè)所有，并由企業(yè)自己經(jīng)營的方式。
車輛產權轉讓承包經(jīng)營方式：又稱抽本經(jīng)營方式，是指車輛的產權是企業(yè)的，由承包人按合同約定除上交按收入與成本配比原則核定的承包費外，還要一次性或分次上交相當于車輛凈值的費用，承包者在約定期間內占有和使用營運車輛，待承包到期后，車輛產權歸承包人所有的經(jīng)營方式。
單車租賃承包經(jīng)營方式：即由承包者個人出資購買運輸車輛，而車輛資產記入企業(yè)固定資產賬面，以企業(yè)的名義經(jīng)營，且承包人按合同約定上交一定數(shù)額的管理費和其他代扣、代繳費用，待承包到期后，車輛產權歸承包人所有的經(jīng)營方式。
掛靠經(jīng)營方式。即車輛產權歸經(jīng)營者所有，經(jīng)營者以企業(yè)名義經(jīng)營，車輛的行駛證、道路運輸證上均冠有企業(yè)名稱，并按合同約定上交一定數(shù)額的管理費和其他代扣代繳費用，待經(jīng)營到期后，車籍轉出該企業(yè)的經(jīng)營方式。
2、車輛產權轉讓承包經(jīng)營方式和單車租賃承包經(jīng)營方式的賬務處理
（1）車輛產權轉讓承包經(jīng)營方式的賬務處理
承包者一次性上交相當于車輛凈值的現(xiàn)金時作如下會計分錄：借記“現(xiàn)金”，貸記“預收賬款—預收承包車折舊款”；如果是分次上交則分次作相同的分錄。每月應作如下會計分錄：計提承包車輛折舊時作分錄，借記“運輸支出”，貸記“累計折舊”；承包者按合同規(guī)定每月交管理費時，借記“現(xiàn)金（銀行存款）”，貸記“運輸收入”。從“預收賬款－預收承包車折舊款”中按承包月份的平均數(shù)作轉賬分錄如下：借記“預收賬款”，貸記“運輸收入”。承包到期處理固定資產時做如下會計分錄：借記“累計折舊”，貸記“固定資產”，借記或貸記“固定資產清理”。
（2）單車租賃承包經(jīng)營方式的賬務處理
當承包者將購車款交與企業(yè)作如下會計分錄：借記“現(xiàn)金（銀行存款）”，貸記“長期應付款－應付購車款”；購車時作會計分錄：借記“固定資產”，貸記“銀行存款”。每月作會計分錄如下：計提車輛折舊時作分錄，借記“運輸支出”，貸記“累計折舊”。承包者按合同交承包費時作分錄，借記“現(xiàn)金（銀行存款）”，貸記“運輸收入”；按承包期月份總數(shù)平均從長期應付款－應付購車款中作轉賬分錄，借記“長期應付款—應付購車款”，貸記“運輸收入”；承包到期處理固定資產時，作如下會計分錄，借記“累計折舊”；貸記“固定資產”，借記（或貸記）“固定資產清理”。
3、各種經(jīng)營方式在道路運輸企業(yè)的運用情況分析
公車公營經(jīng)營方式主要用于高速公路旅客運輸、快速直達道路旅客運輸、快捷貨物運輸?shù)?。企業(yè)高檔豪華客車及重型、箱式、特種大型貨車基本都用于公車公營方式，且此種方式的優(yōu)勢越來越明顯，經(jīng)濟效益在全部運輸收入的比重越來越大。道路運輸企業(yè)也正是依靠此種方式去創(chuàng)企業(yè)品牌，樹立企業(yè)形象，擴大企業(yè)知名度。車輛產權轉讓承包經(jīng)營方式主要用于企業(yè)自有的且已使用多年的車輛租賃承包。這種經(jīng)營方式在企業(yè)初始實行承包時應用較廣。當前，單車租賃承包經(jīng)營方式和掛靠經(jīng)營方式在道路運輸企業(yè)應用比較廣泛，是道路運輸企業(yè)公車公營方式的補充，是企業(yè)運輸收入的主要來源之一。
但是單車租賃承包經(jīng)營方式和掛靠經(jīng)營方式存在許多弊端，尤其是掛靠經(jīng)營方式更為突出，其主要表現(xiàn)有以下幾個方面：
（1）安全隱患多，行車事故頻繁發(fā)生
由于掛靠在企業(yè)的運輸車輛過于分散，駕駛人員的技術水平和個人素質參差不齊，行車的安全動態(tài)無法掌握，企業(yè)對其管理的難度較大。有些掛靠車經(jīng)營者為圖謀私利，車輛不定期保養(yǎng)檢修，車輛帶病運行，常常超限超載。有的經(jīng)營者為了減少開支一人包開一輛車，日夜疲勞駕駛，重大、特大惡通安全事故時有發(fā)生。有的掛靠車經(jīng)營者沒有參加車輛保險，出了重大事故后無法支付巨額損失，只得由掛靠的企業(yè)來承擔事故賠償。交通事故的發(fā)生不僅會給企業(yè)造成巨大的經(jīng)濟損失，更重要的是危及旅客和貨主生命財產的安全，影響經(jīng)濟的發(fā)展和社會的穩(wěn)定。
（2）服務質量差，嚴重影響道路運輸企業(yè)的窗口形象
有些經(jīng)營者只注重經(jīng)濟效益，忽視道路運輸?shù)姆召|量，坑、宰客戶現(xiàn)象比較嚴重；無證上崗，業(yè)務不熟，語言粗俗，不文明服務現(xiàn)象非常普遍；違規(guī)營運時有發(fā)生。使道路運輸服務質量大幅下滑，道路運輸企業(yè)的社會信譽受到玷污。
（3）車輛檔次較低，車況陳舊落后，車容車貌較差，難以適應社會發(fā)展的需要
由于受個人財力限制，客觀上造成了掛靠車輛檔次不高，與道路運輸市場上需求高檔、舒適、快速、安全的車輛發(fā)展趨勢不相協(xié)調。
（4）生產效率低下
一人一車分散經(jīng)營，車輛的利用率很低，使企業(yè)經(jīng)濟效益提高和發(fā)展受到了制約，不利于企業(yè)集約化經(jīng)營和規(guī)?；l(fā)展，難以在激烈的運輸市場競爭中取勝。
（四）道路運輸企業(yè)有關資產聯(lián)合、重組、兼并及劃撥情況分析
1、個別企業(yè)為達到某一資質等級標準搞假聯(lián)合、重組和并購
有的中小運輸企業(yè)及個體運輸業(yè)戶，因其資產規(guī)模不具備某一資質等級條件，為了評上該資質等級，他們私下里達成協(xié)議，以某一企業(yè)的名義作為發(fā)起人搞聯(lián)合、重組或兼并，并以該企業(yè)的名稱申報資質等級評定，待取得資質等級證書時，還是各自為政，獨立經(jīng)營。
2、企業(yè)資產假劃撥
有的道路運輸企業(yè)主管部門，為了其地方利益，使其所管轄的道路運輸企業(yè)評上比較高一級的資質，將幾個企業(yè)的資產口頭或以某種方式劃撥給某一道路運輸企業(yè)，使該企業(yè)的資產規(guī)模和車輛總數(shù)達到該等級標準，并以該企業(yè)的名義申報道路運輸資質等級評定。此種形式的資產劃撥不是真正意義的劃撥，因接收企業(yè)資產賬面上沒有反映被劃撥的資產價值，沒有按照國家有關政策規(guī)定辦理資產產權變更手續(xù)。
四、道路運輸企業(yè)資質等級評定工作對道路運輸企業(yè)帶來的積極影響
道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質的評定，極大地促進了我省道路運輸企業(yè)的發(fā)展。如表七所示，一年來，道路運輸企業(yè)按照交通部經(jīng)營資質文件規(guī)定，通過資產重組、兼并、聯(lián)合等改制動作，交通部門企業(yè)戶數(shù)增加了12家，企業(yè)資產規(guī)模擴大，權益資產增加，大大地改善了資本結構。企業(yè)生產量、營業(yè)收入大幅度提高，減少了虧損額?？瓦\企業(yè)高級營運車輛，貨運企業(yè)重型車輛、專用車輛都有所增長。企業(yè)掛靠車輛進行了全面的清理整治。道路運輸行業(yè)正走出低谷，步入盤升趨勢。
至2001年末，我省已有24戶道路運輸企業(yè)被交通部評為二級資質企業(yè)，其中：客運企業(yè)15戶，貨運企業(yè)9戶。有74戶企業(yè)被省交通主管部門評為三級資質企業(yè)，其中：客運企業(yè)32戶，貨運企業(yè)42戶。有14戶客運企業(yè)被各市交通主管部門評為四級資質企業(yè)。
五、加強道路運輸企業(yè)的財務管理，搞好道路運輸企業(yè)的資本運營
（一）進一步加強道路運輸企業(yè)財務管理的基礎工作
1、加強對會計機構和會計人員的管理
會計機構和會計人員是會計工作的重要承擔者，對會計機構和會計人員的管理是會計基礎工作的一項重要內容。因此，建立健全會計機構，配備數(shù)量和素質相當?shù)?、具備從業(yè)資格的會計人員，是一個企業(yè)做好會計工作，充分發(fā)揮會計職能作用的重要保證。具有一至四級經(jīng)營資質的道路運輸企業(yè)，必須設立會計機構，而一、二級企業(yè)還應設置總會計師。道路運輸企業(yè)的財務會計人員，必須持有會計從業(yè)資格證書，不允許無證上崗。
加強道路運輸企業(yè)財務會計人員的培訓教育工作，通過培訓的方式使會計人員的業(yè)務素質、政治素質不斷提高，使他們能夠適應市場經(jīng)濟不斷發(fā)展的要求，能夠適應信息技術對會計工作的挑戰(zhàn)，能夠適應中國加入WTO的需要。
2、規(guī)范會計核算，加強會計監(jiān)督
企業(yè)應根據(jù)實際發(fā)生的經(jīng)濟業(yè)務事項進行會計核算，填制會計憑證，登記會計賬薄，編制財務報告。不得以虛假的經(jīng)濟業(yè)務事項或資料進行會計核算。要按照國家統(tǒng)一的會計制度規(guī)定，確認、計量和記錄各項經(jīng)濟業(yè)務。不得偽造、變造會計憑證、會計賬薄及其他會計資料，不得提供虛假的財務報告。加強道路運輸企業(yè)會計監(jiān)督的職能作用，加強會計信息質量的源頭控制，加強對原始憑證進行審核和監(jiān)督，確保其真實性、合法性、準確性和完整性。
（二）提高會計信息質量，防止會計信息失真
虛假會計信息損害了國家和社會公眾利益，干擾了市場經(jīng)濟秩序，助長了各種腐敗現(xiàn)象和不正之風，惡化了社會經(jīng)濟環(huán)境。因此，提高會計信息質量，防止會計信息失真已成為當務之急。如何解決道路運輸企業(yè)會計信息失真問題，本文認為可采取以下措施：
1、配備合格的會計人員，加強會計人員繼續(xù)教育工作
整頓道路運輸企業(yè)財務會計人員隊伍，對沒有取得會計從業(yè)資格證書的會計人員禁止其從事會計工作，企業(yè)財務機構的負責人必須取得會計師以上職稱。加強財務會計人員法制宣傳教育，加強財務會計人員的思想教育，加強財務會計人員的職業(yè)道德教育，加強財務會計人員的業(yè)務學習。
道路運輸企業(yè)財務會計人員如果不系統(tǒng)地學習財會有關專業(yè)知識，在對有關會計法規(guī)、制度理解上難免不出現(xiàn)偏差。當今社會知識更新的速度越來越快，新問題、新方法、新制度不斷涌現(xiàn)，即使曾經(jīng)受過系統(tǒng)學習的財務會計人員，如果仍停留于原有的知識水平上，也不能保證勝任本職工作。
2、明確企業(yè)經(jīng)營者的會計責任，提高經(jīng)營者的綜合素質
企業(yè)的經(jīng)營者，承擔對企業(yè)所有者經(jīng)營管理的責任，這其中包括維護各項資產的安全和確保會計資料真實準確的責任。財務會計人員只是企業(yè)經(jīng)營者的雇員，在重大會計政策和會計事項的處理上，他們不可能超越企業(yè)的經(jīng)營者。提高經(jīng)營者的綜合素質，特別是對各項財政法規(guī)和財務制度必須了解和熟悉。企業(yè)經(jīng)營者只有帶頭遵守財政法規(guī)，支持會計工作，尊重會計人員的意見，才能杜絕各種不符規(guī)定的原始單據(jù)出現(xiàn)，才能避免粉飾企業(yè)財務狀況和經(jīng)營業(yè)績的情況發(fā)生，才能保證會計信息的真實、準確和完整。
3、建立現(xiàn)代企業(yè)制度，對現(xiàn)有道路運輸企業(yè)進行產權制度改革，從根本上解決會計信息失真問題
道路運輸企業(yè)產權結構變革和創(chuàng)新是國有道路運輸企業(yè)發(fā)展的方向，也是一項系統(tǒng)工程。其目的是使企業(yè)成為自主經(jīng)營、自負盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人實體和市場主體。實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營權和所有權的分離，明確了企業(yè)的權利和責任，企業(yè)在分享利益的同時，也承擔著經(jīng)營損失的風險。經(jīng)營者的責任、權力與利益的結合，依靠所有者的監(jiān)督作用，可以防止經(jīng)營者短期行為，維護投資者的利益，減少虛假會計信息的可能性。會計信息失真問題的解決有賴于改革的深入、現(xiàn)代企業(yè)制度的建立和所有者與經(jīng)營者關系的理順與有機結合。
4、加大獎懲力度
在道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質評定過程中，有的申報企業(yè)出具虛假的財務報表、評估報告等資料，由于企業(yè)作假所承擔的風險相對于其從中獲得的利益來說小得多，客觀上也縱容了企業(yè)在會計信息上作假。主管道路運輸企業(yè)資質評審機構沒有對這些企業(yè)進行處罰。因此，必須加大執(zhí)法的力度，對做假賬、假報表、出具假審計報告及資產評估報告者要嚴肅處理，做到“有法必依、違法必究”。同時，對長期自覺遵守會計法、堅持原則、抵制造假的領導和財務會計人員應給予表彰和獎勵，做到獎罰分明。積極使用新聞媒體等社會輿論工具，充分發(fā)揮社會監(jiān)督作用。
（三）做好道路運輸企業(yè)的資本運營工作
資本運營是指企業(yè)將一切所擁有或可支配的資源等轉變?yōu)槭官Y本增值最大化的一種經(jīng)營方式和活動。其表現(xiàn)為以貨幣化資產為主要對象的購買、出售、轉讓、兼并、接管、重組等經(jīng)營活動。資本運營對企業(yè)追求利潤最大化、擴張市場占有率、形成規(guī)模經(jīng)濟、降低經(jīng)營風險，實現(xiàn)資源最優(yōu)化配置等方面具有重要作用。其主要特征是管理重心的價值化，經(jīng)營機制的多樣化，投資主體多元化，國家和國有企業(yè)關系的細分化。資本運營的目的是從更大的環(huán)境中整合資本資源，將小資本規(guī)模發(fā)展為大資本規(guī)模，將低質量資本發(fā)展為高質量資本。
1、道路運輸企業(yè)的資本籌集
（1）從企業(yè)內部挖潛，增加企業(yè)存量資本
道路運輸企業(yè)的資產運營實質上就是運輸車輛、維修設備、廠房、站場等這些存量資產流動起來，變換其形態(tài)，以謀求企業(yè)利潤最大化。要想使這些資產流動起來，實現(xiàn)資源的合理配置，就必須優(yōu)化資產結構。優(yōu)化資產結構，就必須盤活存量資產，將一些閑置資產通過兼并、轉讓、租賃、對外投資等形式盤活，獲取增量資金。將增量資金用于更新營運車輛或技術改造，將部分固定資產通過各種方式轉換為流動資產，從實物形態(tài)向貨幣形態(tài)轉變，使資產的結構更加合理。對暫時不用或不需用的固定資產予以租賃或出售，對那些已無使用價值或損壞的固定資產予以報廢。有計劃選擇部分資產進行聯(lián)營或對外投資。
（2）利用各種形式籌集資本，增加道路運輸企業(yè)的增量資本
向社會融資，道路運輸企業(yè)通過推行承包、租賃、抽本、掛靠等經(jīng)營形式，廣泛吸納社會上的閑散資金。向金融機構貸款，企業(yè)可以根據(jù)需要以擔保和抵押等形式向金融機構申請貸款，企業(yè)在貸款前要進行市場調查和預測，不能盲目地借款，企業(yè)貸款的利息率要低于其投資的預期報酬率，避免因不能按期支付本息而增大財務風險。采取直接籌資來籌集資本，直接籌集資本較有效的方式是實行股份制，采用此種方式籌資不僅體現(xiàn)投資主體的多元化，使投資者共同承擔風險，利益共享，籌集資金阻力小。企業(yè)在引進資金的同時，也引進新技術和新的管理手段。
2、優(yōu)化道路運輸企業(yè)的資本結構
資本結構是指債權人所提供的資本金和所有者所提供的資本金在企業(yè)總資產中的構成或比重。最佳的資本結構可使企業(yè)的總價值最高，在企業(yè)總價值最大的資本結構下，公司的資金成本也是最低的，企業(yè)在籌資過程中可以同時運用幾種籌資渠道。由于籌資成本高低和籌資風險的大小以及籌資的條件不同，所以在籌資時要進行充分分析研究，運用定量和定性分析方法及運用數(shù)字方式進行計算分析，然后選出最優(yōu)方案，以期達到資本結構的最優(yōu)組合。
3、道路運輸企業(yè)的規(guī)模經(jīng)營與資本配置
道路運輸企業(yè)實行規(guī)模經(jīng)營，要與資本配置相結合，道路運輸企業(yè)規(guī)模的大小要與運輸市場的需求相適應。在對運輸市場充分調查的基礎上，運用財務預測方法對運輸市場進行預測分析，測定保本周轉量及保本收入來確定車輛配置和資本額度。資本配置額度要與運力投入相協(xié)調，資本配置額度少，投放運力不足，運輸工具上不了檔次，形不成規(guī)模，不能充分占領運輸市場，缺乏競爭力。資本配置過剩將造成不必要的浪費，運力得不到充分的利用，使資產使用效率降低，增加資本成本，給企業(yè)增加不必要的費用。也使企業(yè)在短時間內難以收回投資，阻礙了企業(yè)發(fā)展。
4、加快道路運輸企業(yè)的資本擴張
道路運輸企業(yè)經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展，擁有大批管理、技術人才，具有長期穩(wěn)定的客、貨運輸業(yè)務和較高的企業(yè)信譽，具備一定規(guī)模的運輸能力，占據(jù)較好的地理位置，這些存量資本優(yōu)勢為企業(yè)實現(xiàn)資本擴張?zhí)峁┝吮ＷC。道路運輸企業(yè)在實行資本擴張時，要根據(jù)市場情況和企業(yè)自身特點選擇可行的資本擴張方式，實現(xiàn)企業(yè)以低成本擴張，以有限的資本調動和支配更大的社會資本，壯大企業(yè)自身的競爭實力。避免那種形式上的聯(lián)合、重組和行政干擾下的收購及盲目的投資，使企業(yè)不但沒有做大做強，卻背上沉重包袱。
六、加快道路運輸行業(yè)結構調整，完善道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質等級評定內容的建議
（一）完善道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質評定內容
通過對道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質評定，發(fā)現(xiàn)道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質管理規(guī)定尚有不足之處。如對企業(yè)資產規(guī)模有規(guī)定，但對企業(yè)資產使用效率沒有約束，沒有規(guī)定企業(yè)資產運用能力水平；對企業(yè)的收入做了規(guī)定，沒有對企業(yè)的盈利能力提出要求；對企業(yè)資本保值增值率有規(guī)定，但沒有規(guī)定應該達到什么樣水平等。我們認為應增加道路運輸企業(yè)財務狀況、資產運營、企業(yè)發(fā)展能力及企業(yè)償債能力的綜合指標－國有資本金效績評價指標體系。
（二）完善道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質等級管理規(guī)定的建議
1、關于土地作為無形資產入賬的建議
在我國土地是實行社會主義公有制，企業(yè)獲得土地使用權是通過兩種方式取得的。一種是國家無償劃撥給企業(yè)的；另一種是企業(yè)交納一定數(shù)額出讓金后取得的。本文認為：企業(yè)因第一種情況取得土地使用權，除了95年按財政部[1995]14號文件精神規(guī)定進行清產核資，并且按國家清產核資政策規(guī)定進行土地評估確認的價值入賬外，不允許再將土地進行重新評估作為企業(yè)資產入賬。道路運輸企業(yè)在申報經(jīng)營資質等級時，對已經(jīng)確認入賬的土地資產如再重新評估入賬是不正確的。如果企業(yè)是按第二種情況取得土地使用權，只能按交納土地出讓金的金額按無形資產入賬，不能再對其進行評估作為資產重新入賬。
2、對道路運輸企業(yè)在資質評定中提供的審計報告、驗資報告、資產評估報告的建議
為了減少道路運輸企業(yè)在資質評定中提供的審計報告、驗資報告、資產評估報告的虛假成份，盡可能真實反映企業(yè)的狀況，建議采用對社會中介機構實行公開招標。一、二級企業(yè)的評審，可由交通部資質評審部門在全國范圍內招標，三級企業(yè)的評審由省交通行政主管部門在全省范圍內招標，四級以下企業(yè)的評審由市級交通行政主管部門在本市范圍內招標。各級交通行政主管部門要選擇規(guī)模大、信譽好的中介機構，統(tǒng)一對參加資質評定的企業(yè)進行評估審計，并與中標的中介機構簽訂協(xié)議，對被評估和審計的單位實行抽檢，發(fā)現(xiàn)有虛假行為視為違約，并追究其違約責任。同時與注冊會計師協(xié)會溝通，對出具虛假報告的中介機構給予處罰。
3、對申報經(jīng)營資質的道路運輸企業(yè)資產重組、兼并的審查鑒定
兼并通常是指一家企業(yè)以現(xiàn)金、證券或其他形式購買取得其他企業(yè)的產權，使其他企業(yè)喪失法人資格或改變法人實體，并取得對這些企業(yè)決策控制權的經(jīng)濟行為。兼并的方式有兩種，一是吸收兼并，二是新設兼并。
重組是指將原國有企業(yè)、集體企業(yè)、私營企業(yè)經(jīng)過分立或合并等方式對股權、資產和組織合理劃分、重新組合與設置，改組為股份有限公司或有限責任公司，統(tǒng)稱為企業(yè)的股份制改組。
對于申報經(jīng)營資質的道路運輸企業(yè)，要審查能證明企業(yè)重組與兼并的文件資料。國有道路運輸企業(yè)兼并和重組要有地方政府體制改革部門及財政部門關于資產劃撥的批文。如果是吸收兼并，還應有被吸收一方在當?shù)毓ど滩块T注銷回執(zhí)以及吸收方在工商部門變更登記回執(zhí)。如果是新設兼并和企業(yè)重組，還應要求出具新設企業(yè)工商注冊證明。
（三）加快道路運輸行業(yè)結構調整
1、破除專業(yè)界限和地域界限
我國加入WTO，國有道路運輸企業(yè)將會逐步失去優(yōu)惠政策的保護，與其他運輸企業(yè)展開公平競爭。因此，道路運輸主管部門和企業(yè)要打破地域界限，摒棄“肥水不流外人田”的狹隘思想，抓住資質評定的機遇，開拓進取，擴大企業(yè)規(guī)模。同時，也要防止一些企業(yè)為了擴大企業(yè)規(guī)模，搞假合資、假兼并、假聯(lián)合，使企業(yè)成為“虛胖子”和“空殼公司”。另外，在企業(yè)聯(lián)合時，大企業(yè)要放下架子，不要以大自居，與小企業(yè)簽訂“不平等”協(xié)議。
2、鼓勵企業(yè)跨區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制聯(lián)合、兼并
根據(jù)國家有關政策，企業(yè)應結合自身和當?shù)厍闆r進行聯(lián)合。交通主管部門應引導和促進客運經(jīng)營業(yè)戶通過跨行業(yè)、跨所有制聯(lián)合，組建緊密型經(jīng)營實體，實行公司化經(jīng)營和管理。實力較強的運輸企業(yè)，可以以高等級公路和主樞紐站場為依托，以中心城市為節(jié)點，以資本和存量資產為紐帶，實行強強聯(lián)合，爭取組建我省一級道路運輸企業(yè)。
目前達不到二級資質標準的企業(yè)，可以與自身規(guī)模相近的運輸企業(yè)聯(lián)合，以線路為依托，以資金為紐帶，與有經(jīng)營資質的省內或鄰省道路客運企業(yè)聯(lián)合組建新公司。對客貨兼營的運輸企業(yè)可根據(jù)實際情況調整經(jīng)營方向，或就某條線路與有相應經(jīng)營資質的客運企業(yè)聯(lián)合組建公司，按合同章程規(guī)范經(jīng)營。
3、為晉升資質等級企業(yè)創(chuàng)造內部條件
企業(yè)的經(jīng)營資質等級并不是終身制。為使企業(yè)保持不斷晉升經(jīng)營資質等級，企業(yè)要嚴格保證經(jīng)營服務質量，盡快調整企業(yè)管理方式。在組建新的聯(lián)合體時，要明確股東大會、董事會、監(jiān)事會和經(jīng)理層的職責，形成各負其責、協(xié)調運轉、有效制衡的公司法人治理結構，通過采用成本管理、資金管理、質量管理、安全管理等現(xiàn)代管理技術，提高運輸效率和經(jīng)濟效益。
一·物流管理學產生和發(fā)展及物流管理的基本內容
在這部分中，首先介紹物流管理學的產生和發(fā)展；然后介紹物流的基本概念、物流管理要解決的基本問題和解決問題的基本方法、物流系統(tǒng)、物流分類和物流活動的具體內容；接下來討論物流技術的有關內容；最后簡要闡述運輸對現(xiàn)代物流的重要性。
1-1.物流管理學的產生和發(fā)展
物流管理學是近一、二十年以來在國外興起的一門新學科，它是系統(tǒng)管理科學的新的重要分支。
二戰(zhàn)以后,西方工業(yè)化國家進入經(jīng)濟高速發(fā)展階段，其生產企業(yè)為追求利潤，千方百計降低生產成本，提高產品產量和產品質量，企業(yè)間的競爭主要發(fā)生在生產領域。隨著生產技術和管理技術的提高，這種競爭日趨激烈，人們逐漸看到，企業(yè)在降低生產成本方面的競爭似乎已經(jīng)走到了頭，產品質量的好壞，也僅僅是一個企業(yè)能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環(huán)節(jié)而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量,創(chuàng)造"第三個利潤源泉"。物流管理從此從企業(yè)傳統(tǒng)的生產和銷售活動中分離出來，成為獨立的研究領域和學科范圍。
物流管理學的誕生使得原來在經(jīng)濟活動中"處于潛隱狀態(tài)的物流系統(tǒng)顯現(xiàn)出來"①，它揭示了物流活動的各個環(huán)節(jié)的內在聯(lián)系，它的發(fā)展和日臻完善，是現(xiàn)代企業(yè)在市場競爭中制勝的法寶。
現(xiàn)代物流管理的發(fā)展大體上可以分為幾個階段：
首先產生的是"PD"的概念,"PD"--"PhysicalDistribution"，是指從生產廠家到用戶的"貨物配送"（也譯成實物分銷）。六十年代，當西方管理科學的重心開始從生產領域轉到非生產領域，"PD"的概念開始形成,并受到重視，當時被美國企業(yè)界稱之為是提高經(jīng)濟效益的"神童"。
到七、八十年代，人們進一步認識到，對現(xiàn)代工業(yè)發(fā)達國家來說，經(jīng)濟發(fā)展到一定程度后，其經(jīng)濟水平的提高主要取決于社會物資供應系統(tǒng)的效率，而不是生產過程本身。而且，對于一個生產企業(yè)來說，提高經(jīng)濟效益，增加競爭能力，不僅應包括產品制成后在從生產者到用戶的貨物配送的管理(即PD)，而且還應包括產品生產前從供應商到生產制造商的原材料和另部件的采購、運輸、倉儲和庫存等的材料管理（MaterialManagement也把這部分稱為采購管理)，以及在生產過程中對材料、零部件等的運輸和庫存的管理(InternalInventoryTransfer)，由此形成了一體化的物流管理--LogisticalManagement。
九十年代，一體化的物流發(fā)生了進一步的變革，產生了供應鏈管理(SupplyChainManagement,SCM)的概念。"供應鏈從原材料供應商開始到消費者結束或構成的具體網(wǎng)絡，它涉及產品設計、采購、生產制造、分銷和售后服務等方面以及第三方的運送和供給"②。供應鏈管理使物流管理從一個公司延伸至供應鏈上的全部公司，同時也從內部提供材料、產品和服務擴展到外部供應商。供應鏈管理的思想表明，當今的市場，真正的競爭不在單個的企業(yè)間，而是供應鏈之間的競爭。企業(yè)要通過對整個供應鏈的管理和控制，力求在盡可能最低的總成本條件下，或者說，在低于行業(yè)平均水平的條件下，提供優(yōu)良的客戶服務，并以此來獲取競爭優(yōu)勢。
總結物流管理的產生和發(fā)展，歸根到底我們可以說，是由于市場競爭的激烈，人們看到，通過在生產過程中降低成本獲得競爭優(yōu)勢的空間已經(jīng)非常有限了，因此，企業(yè)開始把尋求成本優(yōu)勢和服務差別化優(yōu)勢的目光轉向向生產前后延伸的物流領域，并開始在這一領域里實行全過程質量管理。
這里需要稍加解釋的是，關于"物流"一詞的譯法。今天,在我們國內所說的"物流"是指"Logistics"，直譯為"后勤"。這個詞起源于西方的早期戰(zhàn)爭，并在第二次世界大戰(zhàn)中廣泛使用，當時是指軍隊為維持戰(zhàn)爭的進行所需的人和物的支持保障系統(tǒng)。今天，這個詞被英美學者借用在工商領域，是指企業(yè)對其原材料管理、貨物運輸和倉儲、集散之間實施的計劃、組織、指揮、協(xié)調和控制。但在翻譯上，漢語"物流"一詞，最初卻是引自日本人對PD的翻譯：六十年代，PD的概念被從美國引入日本，日本人最初把它翻譯成"物的流通",后來由日本著名學者平原直改為"物流"③。八十年代初,"物流"這個詞從日本傳入我國,首先在我國的物資經(jīng)濟領域采用。九十年代初，"Logistics"的概念直接從歐美傳到中國，這時，我們仍延用了"物流"的譯法④。雖然有人建議將"Logistics"直譯為"后勤"，以區(qū)別與PD的不同，但筆者認為，考慮到從PD到Logistics雖然有內涵上的進一步豐富和完善，但基本是物流概念在外延上的延展，因此沿用"物流"的譯法不會產生實質上的歧義，而且,"物流"一詞更形象和貼切地反映了當今它在工商領域所代表的(它所僅僅代表的)是對原材料、半成品及成品在從其生產地到消費地所進行的用戶服務、需求予測、情報信息聯(lián)絡、物料搬運、定單處理、選址、采購、包裝、運輸、裝卸、倉庫管理以及廢物處理等一系列以物為對象而施行的計劃、組織、指揮、協(xié)調與控制。這樣的譯法不僅比譯為"后勤"更接近原詞所代表的內容，也避免了漢語"后勤"中所包含的那些與此無關的，諸如托兒所、俱樂部、食堂、水房之類的內容。當然，近年來也有人建議同日本人一樣，譯成"綜合物流"，但靠慮到"物流"的譯法已為大多數(shù)人接受，因此筆者認為沿用"物流"的譯法是可以的。這一觀點，在物流界也得到普遍認同。
在西方，引起現(xiàn)代物流管理科學不斷發(fā)展和完善，有以下幾個直接的技術、經(jīng)濟和政策上的原因：
在西方，引起現(xiàn)代物流管理科學不斷發(fā)展和完善，有以下幾個方面的直接原因：
一是由于產品越來越趨向多品種、小批量生產，產品的多樣性和小批量化決定了配送的復雜化：
二是制造業(yè)和營銷業(yè)中適時管理法(Just-in-Time，JIT）、快速反映戰(zhàn)略（Quick-Response，QR）、連續(xù)補充戰(zhàn)略（ContinuousReplenishment，CR）等技術的采用，引進了以時間為基本條件的物流服務，要求人們做到在庫存、運輸和生產、銷售之間的進行嚴格控制與協(xié)調，
以使存貨量能夠降低到最低限度，改變傳統(tǒng)上依賴于安全庫存的物流戰(zhàn)略。
三是計算機技術和信息技術的發(fā)展，有力地推動了現(xiàn)代物流的發(fā)展。物流管理高度依賴對大量的數(shù)據(jù)、信息的分析、處理。計算機技術和網(wǎng)絡技術的發(fā)展和商用化，為物流系統(tǒng)提供了一個分析問題、處理事務、進行評估和決策的支持處理功能。傳真技術、條形碼技術、EDI、衛(wèi)星通訊技術等信息技術在物流作業(yè)中廣泛采用，大大提高了物流服務的水平和物流過程的透明度。
四是發(fā)達國家在運輸領域廣泛采取的"放寬經(jīng)濟管制政策（Deregulation）",使運輸市場的競爭空前激烈，以客戶服務為中心的物流創(chuàng)新層出不窮。
除了以上的原因外，進入九十年代以來，企業(yè)的外界市場環(huán)境發(fā)生了很大的變化，如客戶服務激增、時間性成為管理的焦點、以及經(jīng)濟的全球化趨勢，迫使企業(yè)越來越重視物流管理?？梢哉f，從世界范圍看，在當今工商企業(yè)面臨的諸多戰(zhàn)略問題中，最具挑戰(zhàn)的領域之一就是物流管理。
1-2．物流的概念、物流管理要解決的基本問題和解決問題的基本方法、物流系統(tǒng)和物流活動的具體內容
物流的定義。物流，目前尚無統(tǒng)一的定義,比較常用的是美國物流管理協(xié)會的定義:"物流是為滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和相關信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程"。
中國物資流通協(xié)會組織編寫的《物流術語》國家標準，對物流是這樣表述的："以最小的總費用，按用戶的要求，將物質資料從供應地向需要地轉移的過程。主要包括運輸、包裝、裝卸、配送、流通加工、信息處理等活動"。
物流管理要解決的基本問題和解決問題的基本方法。實施物流管理的目的，就是要在盡可能最低的總成本條件下實現(xiàn)既定的客戶服務水平。即"尋求服務優(yōu)勢和成本優(yōu)勢的一種平衡，"并由此創(chuàng)造企業(yè)在競爭中的戰(zhàn)略優(yōu)勢。
根據(jù)這個目標，物流管理要解決的基本問題，簡單地說，就是把合適的產品，以合適的數(shù)量和價格，在合適的時間和地點，提供給顧客。英文中常用五個"Right"表示：
RightProduct（正確的產品）
RightPlace（正確的地點）
RightQuantity（正確的數(shù)量）
RightTime（正確的時間）
RightPrice（正確的價格）
物流管理強調運用系統(tǒng)方法（SystemsApproach）解決問題?，F(xiàn)代物流通常被認為是由運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工、配送和信息諸環(huán)節(jié)構成。各環(huán)節(jié)原本都有各自的功能、利益和觀念。系統(tǒng)方法就是利用現(xiàn)代管理方法和現(xiàn)代技術，使各個環(huán)節(jié)共享總體信息，把所有環(huán)節(jié)作為一個一體化的系統(tǒng)來進行組織和管理，以使系統(tǒng)能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競爭優(yōu)勢的客戶服務。系統(tǒng)方法認為，系統(tǒng)的效益并不是它們各個局部環(huán)節(jié)效益的簡單相加。系統(tǒng)方法意味著，對于出現(xiàn)的某一個方面的問題，要對全部的影響因素進行分析和評價。從這一思想出發(fā)，物流系統(tǒng)并不簡單地追求在各個環(huán)節(jié)上各自的最低成本，因為物流各環(huán)節(jié)的效益之間存在相互影響、相互制約的傾向，存在著"交替易損"的關系。比如過分強調包裝材料的節(jié)約，就可能因其易于破損造成運輸和裝卸費用的上升。因此，系統(tǒng)方法強調要進行總成本分析(Total-costanalysis)，以及避免次佳效應(Avoidanceofsuboptimization)和成本交替應用（Useofcosttrade-offs）的分析，以達到總成本最低，同時滿足既定的客戶服務水平的目的。
物流系統(tǒng)。圖1-1是一個典型的以生產企業(yè)為中心的物流系統(tǒng)，包括產前的對原材料等的采購管理、生產過程中的材料管理和產后的貨物配送管理。對一個生產企業(yè)來說，產前的材料管理和產后的貨物配送，也分別被稱為進界(輸入)物流（InboundLogistics）和出界（輸出）物流(OutboundLogistics)。如圖所示，系統(tǒng)中除了"物"的流外，還包含另外兩個無形的"流"：一個是增加值流，另一個是需求信息流。
物流的分類。物流大體上可分為宏觀物流和微觀物流。宏觀物流主要研究的內容是物流與經(jīng)濟發(fā)展的關系，以及較大空間范圍的物流活動，如社會物流系統(tǒng)、國民經(jīng)濟物流系統(tǒng)、國際物流系統(tǒng)、城市物流系統(tǒng)等。而微觀物流研究的主要是企業(yè)所從事的實際的、具體的物流活動，如通常人們說的企業(yè)物流、生產物流、供應物流、銷售物流以及回收物流等。
圖1-1
物流系統(tǒng)
資料來源：LogisticalManagement
物流活動的主要內容。物流活動主要包含哪些具體內容呢？一般說來物流活動的具體內容包括以下方面：
（1）用戶服務；
（2）需求予測；
（3）定單處理；
（4）配送；
（5）存貨控制；
（6）運輸；
（7）倉庫管理；
（8）工廠和倉庫布局和選址；
（9）搬運裝卸；
（10）采購；
（11）包裝；
（12）情報信息。
1-3．物流技術
物流科學是管理工程和技術工程相結合的綜合學科。物流技術是物流各項功能實現(xiàn)和完善的手段。物流技術包括硬技術和軟技術兩個方面，物流硬技術是指組織物資實物流動所涉及的各種機械設備、運輸工具、倉儲建筑、站場設施、以及服務于物流的計算機、通訊網(wǎng)絡設備等。物流軟技術則指組成高效率的物流系統(tǒng)而使用的系統(tǒng)工程技術、價值工程技術、信息技術。物流軟技術可以使在物流硬技術沒有改變的條件下，最合理最充分地調配和使用現(xiàn)有物流技術裝備，從而獲取最佳經(jīng)濟效益。
應該說，物流技術實際上并不是一種獨立的、全新的技術。如運輸技術、倉儲技術、包裝技術、信息技術等，都是早已存在的，只是由于物流科學的出現(xiàn)，才從理論上更深刻地闡明其意義，并使這些技術如今自覺地向著物流科學的方向發(fā)展。物流技術發(fā)展的特點是將各個物流環(huán)節(jié)的物流技術進行綜合、復合化，形成最優(yōu)系統(tǒng)技術。如以運輸設備高速化、大型化、專業(yè)化為中心的集裝系統(tǒng)機械的開發(fā)；倉儲和裝卸結合一體的高層自動貨架系統(tǒng)的開發(fā)；以計算機和通訊網(wǎng)絡為中心的情報信息處理技術與運輸、倉儲、配送中的物流技術在軟技術方面的結合；運輸與倉儲技術相結合的生鮮食品高質量運送技術等等。
1．運輸技術
運輸是物流中的"流"，是物流最重要的環(huán)節(jié)之一。運輸技術包括車輛技術和運輸管理技術。為提高運輸效率和服務質量,載貨汽車的發(fā)展方向是大型化、專用化和集裝化，大力發(fā)展甩掛運輸。在車身方面，為了裝貨和卸貨的方便,發(fā)展低貨臺汽車,特別是用于配送的箱式貨車,多采用車輪數(shù)較多而車輪直徑較小的低貨臺車,以使車廂內部裝載貨物的高度增大,使車廂內部裝卸作業(yè)變得容易。軟體箱式車、簾式車也是常用的車型，不僅裝貨和卸貨方便,而且車輛自重大大降低，從而提高運輸效率。此外，各種專用貨運車輛的發(fā)展也十分迅速，如專門運油及粉狀貨物的罐裝車、冷凍冷藏車、牲畜運輸車、家具運輸車、服裝運輸車、垃圾廢料運輸車和專門運送制造廠出廠新車的運輸車輛。運輸管理上,隨著計算機技術以及光導纖維通訊技術等的采用,運輸生產向自動化管理系統(tǒng)發(fā)展,如GPS車輛跟蹤定位系統(tǒng)、CVPS車輛運行線路安排系統(tǒng)等，使運輸管理自動化、科學化。
2.倉儲技術
倉儲在物流系統(tǒng)中起著調節(jié)、平衡的作用,是物流的另一個中心環(huán)節(jié),特別是作為配送中心，大量的貨物在這里分類、揀選、存儲、配送，使配送中心成為促進各物流環(huán)節(jié)平衡運轉的貨物集散中心。倉儲技術包括倉儲設備和庫存管理技術。在倉儲設備方面,高層貨架倉庫是當前發(fā)達國家比較普遍采用的一種先進倉庫,貨架可達30-40m高,具有20-30萬貨格,用計算機進行集中控制,采用自動化管理和機械化進行存取作業(yè)。近年來,隨著裝卸搬運機械的發(fā)展,各種專用倉庫和綜合倉庫都向著保管和裝卸結合為一體的高層自動化貨架系統(tǒng)發(fā)展。關于倉儲的軟技術,特別是庫存理論也有了很大的發(fā)展。
3.搬運裝卸
物流活動的主要環(huán)節(jié)，如運輸和存儲等，是靠搬運裝卸活動聯(lián)結起來的,物流活動其它各個環(huán)節(jié)的轉換也要通過搬運和裝卸來完成。因此搬運裝卸機械成為高效率作業(yè)的重要環(huán)節(jié)。物流系統(tǒng)中，搬運裝卸不僅頻繁而且作業(yè)內容復雜，因此，搬運技術和相應的設備也呈現(xiàn)出多樣化。使用最為普遍的是各式各樣的叉車。裝卸的對象又大體上分為原材料和成品。對于成品的裝卸通常使用單元化裝載(unit-loadconcept)。單元化裝載的概念是指把許多分立的小貨箱集中到一個大托盤(palletload)上,以提高裝卸和移動的效率。托盤化是物流集裝化的一種重要形式，它是實現(xiàn)物流過程的裝卸、存儲等作業(yè)的機械化的基本條件。
4.包裝技術
過去認為包裝就是保護商品的質量和數(shù)量的工具,而在物流中包裝又賦予了便于運輸、便于保管和增加銷售手段的內容。包裝技術包括包裝材料、包裝設備和包裝方法。對包裝材料的要求是:比重輕,機械適應性好；質量穩(wěn)定,不易腐蝕和生銹,本身清潔；能大量生產便于加工；價格低廉。目前常用的包裝材料有紙與紙制品、纖維制品、塑料制品、金屬制品以及防震材料等。包裝設備方面，傳統(tǒng)的包裝方法以人工為主，目前出現(xiàn)了各種包裝機械及包裝容器的自動生產線，使包裝的技術水平有很大提高。包裝還涉及防震、防潮、防水、防銹、防蟲等技術。
5.信息技術
信息技術--InformationTechnology,簡稱IT，是現(xiàn)代物流極為重要的部分，也是物流技術中發(fā)展最快的領域。一般來說IT包括計算機技術、數(shù)據(jù)處理技術、通訊技術以及機器人技術等。在物流運作中，EDI電子數(shù)據(jù)交換技術，運用微機技術進行的訂貨管理、庫存控制、配送中心管理、運輸車輛及運行管理、以及工廠和配送中心的選址分析，POS（或稱EPOS，時點銷售）技術、和用于數(shù)據(jù)采集的條碼技術和掃描技術，等等，都是IT在物流中的具體運用形式。IT提供了對物流中大量的、多變的數(shù)據(jù)進行快速、準確、及時的采集、分析和處理的功能，它大大提高了信息反應速度，增強了供應鏈的透明度和控制能力，提高了整個物流系統(tǒng)的效益和客戶服務的水平。
近年來，發(fā)達國家中，IT在物流應用中的發(fā)展領域主要圍繞以下方面：
（1）計算機戰(zhàn)略計劃模型；
（2）一體化的配送信息系統(tǒng)；
（3）在倉庫管理中應用計算機采集和分析數(shù)據(jù)；
（4）無人揀選和無紙揀選；
（5）自動識別--條形碼技術和分揀系統(tǒng)；
（6）倉儲模擬；
（7）運輸車輛線路按排和運營安排；
（8）道路數(shù)據(jù)庫；
（9）交互式計劃；
（10）顏色圖形技術，和
（11）車輛數(shù)據(jù)庫。
圖1-2是九十年代初計算機在英國物流業(yè)應用的情況。
圖1-2計算機在英國物流業(yè)的應用領域
資料來源：SurveyofDistributionCosts.
1-4.運輸對現(xiàn)代物流的重要性
運輸是物流不可或缺的環(huán)節(jié)。物流系統(tǒng)是通過"運ndIceland。每家超市集團下都有上百到數(shù)百家超市門店。由這些超市提供的食品量占整個食品銷售市場總量的很大比例(因此，爭取到對這些食品的運輸，即爭取到很大的一塊食品貨運市場)。這些超級市場集團間的競爭十分激烈,八十年代以來呈現(xiàn)了兩個對物流發(fā)展具有影響的趨勢:
第一個發(fā)展趨勢是，各個超級市場為了增加盈利，千方百計擴大營業(yè)面積，而減少庫存面積。他們采用JIT適時管理法，由配送中心為本地區(qū)的若干家超市提供倉儲和送貨，而大部分超市自己的店后基本沒有庫存。特別應當指出的是，由于條形碼技術、POS技術等在商業(yè)中的應用，使得這些超市能夠運用JIT管理法，最大限度地減少庫存面積，甚至使庫存為"零"成為可能。這些超市的基本運作方式是，每當顧客從貨架上取走一件商品，在經(jīng)過計價器時，售貨員的掃描筆在商品的條形碼上一劃，即形成如下的結果:(1)計價:單價，總價，付帳及找錢,并打印出單據(jù)；(2)在該超市的商品總量清單中自動減去一個該商品量。我們特別要注意的是這第二個結果，正是由于這一功能，使得商店經(jīng)營管理者不需人工清點，在任何時候都能方便地清清楚楚地知道，自己店里貨架上已經(jīng)售出了多少貨物，還有多少貨物，以及還需補充多少貨物。于是，當晚上商店關門時，計算機立即可以顯示并打印出一張所需補充的貨物品種和數(shù)量的清單。由于計算機聯(lián)網(wǎng)，該店第二天所需補充的貨物清單也立即傳到了集團總部，并由總部下達給地區(qū)的貨物配送中心，或者直接傳給地區(qū)配送中心。當晚,配送中心按所需清單進行配送，第二天上午商店開門時，貨架又被重新放滿。因此，商店可以不要庫存，直接依賴于地區(qū)的配送中心，而一個配送中心往往負責本地區(qū)內所有該超市集團零售店的配送業(yè)務，因此各個商店都能盡可能把原先用作庫存的面積擴充為商品銷售面積，以增大營銷額。
由于庫存面積的減小，直接導致零售商對可靠的、高質量的運輸?shù)男枨蠛鸵蕾?，從而也導致了競爭的另外一個發(fā)展趨勢
第二個發(fā)展趨勢是，商家開始啟用"ThirdPartylogistics"，即"第三方物流"。在英國,如前所述，多數(shù)超市集團一開始是自己既經(jīng)營商店業(yè)務又擁有自己的車隊、倉庫,經(jīng)營運輸和倉儲庫存。隨著競爭的激烈和社會分工的細化，商家們開始注意到他們自己并不是經(jīng)營車隊和庫存管理的行家。為了把更多的力量集中在自己的主要業(yè)務(CoreBusiness)上,同自己的主要對手開展競爭，一些商家開始把一些自己不十分在行的，諸如運輸、倉儲這樣的業(yè)務交給"第三方"經(jīng)營。當然，商家們所選擇的"第三方"都是那些十分有經(jīng)驗、有實力的專業(yè)運輸和倉儲企業(yè)，這些企業(yè)經(jīng)營起來自然比他們自己經(jīng)營要得心應手，服務質量更高，也比他們自己經(jīng)營更經(jīng)濟合算。這樣,一小部分比較好的運輸企業(yè)便開始進入某些超市集團的物流鏈中，他們從幫助商家經(jīng)營運輸做起，爾后，逐步擴大到經(jīng)營倉儲、包裝加工和配送等業(yè)務，成為這些商家的經(jīng)營伙伴。到九十年初，在英國的貨物配送領域，由"第三方物流"承擔的營業(yè)額已占貨物配送市場總份額的32%，而到1997年，在英國使用第三方物流服務的已達到70%以上。
Tesco現(xiàn)在是英國第一大食品超市集團，但在一九九五年前它還排在名聲顯赫、獨領數(shù)十年的Sainsbury''''s之后。1991年Tesco在全英有8個地區(qū)配送中心。過去庫存管理、運輸和配送全是由來Tesco自己經(jīng)營，八十年代末、九十年代初以來，它逐漸把配送中心業(yè)務交給"ThirdParty"承擔。全英最大的公路貨運企業(yè)NFC所屬的ExelLogistics就是一個專門承擔物流服務的"第三方"。1991ExelLogistics承擔了Tesco的兩個地區(qū)配送中心的全部庫存管理、運輸和配送任務。其中一個設在英格蘭和威爾士交界的Chepstow,緊靠高速公路,交通十分方便，它負責向英國西南地區(qū)的53個Tesco超級市場提供配送。這個配送中心每年處理2700-3000萬箱貨物的存儲和配送，扣除各種公共假期，平均每天要處理近10萬箱貨物的進貨、儲存、分裝、轉運、配送等。其工作場面緊張、繁忙，看似錯綜復雜、眼花繚亂，其實忙而不亂、錯落有致、井然有序。在該中心存儲和配送的貨物主要分兩類,一類貨物在庫內存放不超過24小時,當天白天進，當天晚上出，如蔬菜、水果等，另一類貨物在庫內存放超過24小時，如冷凍食品、罐頭食品等。貨物按常溫、冷藏、冷凍三種條件進行存儲和運輸，不僅在倉庫按不同的溫度存放，運輸車輛也是配有三中不同溫度的專用車輛。
一般來說，配送中心的業(yè)務與一般倉庫不同，一般倉庫的主要功能是存儲貨物，而配送中心不僅包括貨物的存儲，而且包括貨物的分裝、揀選、包裝、配送等。配送中心的貨物流動性很大,大部分不超過72小時,象蔬菜、水果類貨物總是當天下午到,當天晚上出，只有一些罐頭類食品、冷藏食品以及一些洗滌、衛(wèi)生用品等會在配送中心存放稍長一些的時間。
在1991年，以貨運起家的NFC公司，在英國已經(jīng)爭取到22個象這樣的為超市集團服務的配送中心的工作，包括前面所說的各大超市集團。不僅在為零售超市提供貨物配送方面，在服裝、家具以及報紙等的配送領域，NFC也不斷拓展自己的物流服務。曾作為英國國家貨運公司的NFC，在七十年代末，經(jīng)營方式上以傳統(tǒng)的貨運經(jīng)營為主，公司處于全面虧損，經(jīng)過十年調整，NFC一方面實行股份制，另一方面大力發(fā)展"適銷對路"的物流服務，到1991年全公司營業(yè)額達到17億6千英鎊，利潤達到1億多英鎊，達到歷史最好水平，其中物流的營收占了公司整個營收的近三分之一(29%)，而利潤則占到37%，物流服務與運輸和搬家服務一起構成英國最大的貨運公司經(jīng)營業(yè)務的三大支柱。九十年代NFC的物流業(yè)務繼續(xù)發(fā)展，1998年NFC賣掉自己賴以起家的、經(jīng)營傳統(tǒng)公路運輸業(yè)務的BRS（BritishRoadService,英國公路運輸公司），而將主要精力投入ExelLogistics的物流服務的發(fā)展上。
實際上，不僅在同商業(yè)結合方面，發(fā)達國家的公路運輸企業(yè)在與制造業(yè)相結合的物流服務方面也有許多發(fā)展和創(chuàng)新。所有這些發(fā)展和創(chuàng)新，都基于這樣一個特點，就是單純的運輸經(jīng)營已經(jīng)不能滿足客戶的需求，運輸企業(yè)要向提供多種服務的"物流"服務公司轉化。
表2-1
1991年NFC業(yè)務分析
營收利潤百萬英鎊(%)百萬英鎊(%)運輸
物流
搬運服務
612．
8505．
6523．3
35
29
30
32．6
38．2
3．1
32
37
23
房地產
旅游
其它
1643．77．9
70．0
42．4
9493．
96．9
--
1．3
92總計1764．0102．1
營收利潤
百萬英鎊（%）百萬英鎊（%）
運輸物流搬運服務612．8505．6523．335293032．638．223．1323723
房地產旅游其它1643．77．970．042．49493．96．9--1．392
總計1764．0102．1
資料來源：<NFCplc>
2-2.英國公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務給我們的啟示
從以上介紹的情況可以看出，發(fā)達國家公路運輸企業(yè)這些年來在物流業(yè)務方面的開拓和進展，從根本上說是由于服務對象的需求變化而引起的：如在制造業(yè)中采用JIT即時庫存管理，在商業(yè)零售業(yè)中由大型連鎖商場和超市集團形成的供應渠道和配送方式的變化，和廣泛采用的POS技術、快速反應(QR)貨源跟蹤戰(zhàn)略等，都直接影響到對運輸服務所提供的內容和質量的要求，呼喚著新的、高層次的運輸經(jīng)營方式和運作方式的出現(xiàn)。外部需求的變化，以及技術上的成熟給運輸業(yè)進入現(xiàn)代物流創(chuàng)造了條件，運輸業(yè)要及時看到這些需求上的變化，調整自己的經(jīng)營業(yè)務，滿足社會需求，發(fā)展物流服務。從發(fā)達國家的公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務的實踐，我們可以看出：
1·物流需求的專業(yè)化、集中化發(fā)展趨勢，促使公路貨運企業(yè)轉變經(jīng)營戰(zhàn)略，從單純的"車輪"公司轉向提供多種服務的"第三方物流"服務公司。
隨著競爭的激烈，社會分工日趨細化，物流服務也在向專業(yè)化、集中化方向發(fā)展。由于商品的經(jīng)濟圈越來越大，由于物流管理的復雜性和大量高科技的融入，物流管理越來越以其專門的技術能力和運作本領成為一個專門的領域。因此，一方面工業(yè)、商業(yè)企業(yè)用戶開始把自己"主業(yè)"（CoreBusiness）以外的其他業(yè)務都"租"出去，由"第三方"去做，從而逐漸形成了綜合性的物流服務需求市場。另一方面，一些條件較好的運輸企業(yè)，看準方向，及時調整經(jīng)營戰(zhàn)略，從單純的"車輪"公司，迅速轉向以運輸本業(yè)為基礎，同時提供包括倉儲、包裝、配送、訂貨等多種服務的物流服務公司。他們從幫助用戶經(jīng)營運輸做起，逐步擴大到配送和物流服務。在這個發(fā)展過程中，運輸企業(yè)不斷充實自己，完善自己,他們進入用戶的供應鏈，從提供單一的服務項目，成長為能夠提供部分或全部物流服務的、專業(yè)的"第三方物流"（ThirdPartyLogistics,3PL）。
從發(fā)達國家的情況看，"第三方物流"雖然只有十幾年的發(fā)展歷史，但它正在成為一個新興的行業(yè)。"第三方物流"主要是由一些有實力的運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)、信息業(yè)的企業(yè)和生產、銷售企業(yè)的物流部門發(fā)展起來的。從運輸企業(yè)發(fā)展起來的"第三方物流"公司，一般都是原來的一些大型運輸企業(yè)的分公司，在利用運輸資產的基礎上，擴展運輸功能，提供更為綜合性的物流服務。
一般來說，由運輸公司或者"第三方物流"提供的服務，主要是兩種方式，或者是以產品定向的物流服務，或者是以客戶定向的物流服務。所謂以產品定向的物流服務，是把有相似需求的客戶服務聚合起來，形成規(guī)模經(jīng)營。提供的主要是基本服務，如運輸、倉儲等等；以客戶定向的物流服務，是針對單一客戶的特殊需求，提供綜合性的量體裁衣式的服務。提供的常常是包括基本服務，也包括增值服務。比如有一些公司不僅承擔運輸服務和倉儲服務，而且還提供一系列附加的創(chuàng)新服務和獨特服務，如產品的分類、包裝、存貨管理、訂貨處理、甚至包括網(wǎng)絡設計等等，來滿足特定客戶的獨特需求。少數(shù)實力雄厚的大公司，最終能夠成為提供全方位、高層次物流服務，參與復雜并高度一體化的供應鏈管理的第三方物流。
2·運輸企業(yè)同用戶結成戰(zhàn)略"伙伴"關系。
當用戶不再擁有自己的車隊和倉儲、庫存，而全部依賴于"第三方"為他和他的客戶提供部分或全部的物流服務時，用戶和"第三方"--運輸企業(yè)間形成了一種"一榮俱榮，一損俱損"的關系。他們的利益被拴在一起。他們不是對手，他們是伙伴--以各自的長處相組合而形成的、對自己和對方都有利的伙伴關系。
這種戰(zhàn)略伙伴關系的建立，一方面使用戶減少了物流經(jīng)營成本，提高了服務質量，有了穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng)，另一方面使運輸企業(yè)有了可靠貨源保證，降低了經(jīng)營風險。這樣的模式，消除了供應鏈中的迂回、浪費和重復，提高了整個物流過程的效率，使雙方在市場中的地位與作用變得更加鞏固。這種模式的出現(xiàn)，是人們逐漸注重合作性的優(yōu)勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。
3.物流服務的發(fā)展使營業(yè)性專業(yè)運輸力量得以發(fā)展,現(xiàn)代化大型運輸企業(yè)崛起。
由于運輸企業(yè)不再僅僅是只能提供單純運輸服務的公司，而是變成了能越來越多提供多種服務的物流服務公司，滿足社會需求的能力越來越大，因此，自貨自運減少，社會營業(yè)性專業(yè)運輸發(fā)展壯大。從英國的情況看，自八十年代以來，英國營業(yè)性專業(yè)運輸所承擔的運量持續(xù)上升，而自貨自運部分所承擔的運量則基本維持在七十年代的水平，沒有發(fā)展。不僅在英國，歐洲大多數(shù)發(fā)達國家情況均類似，營業(yè)性專業(yè)運力承運比重遠遠高于自貨自運部分。圖2-2顯示，除葡萄牙之外，歐洲主要發(fā)達國家及12個歐共體國家的平均情況，營業(yè)性專業(yè)運輸承運的比重都高于自貨自運部分。
圖2-2歐洲主要發(fā)達國家及歐共體國家營業(yè)性專業(yè)運輸和自貨自運承運比重
資料來源：<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>
由于物流運作本身要求一定的經(jīng)濟規(guī)模,要求"大兵團作戰(zhàn)",自八十年代末、九十年代初,一批大型、超大型運輸企業(yè)迅速崛起,形成前所未有的規(guī)模。如歐洲排名前九位的超級運輸企業(yè),其年營業(yè)額都在10億英鎊以上(約合人民幣120億元)。在北美、澳大利亞也都形成了一批知名度很高的超級運輸企業(yè)。因為只有這些大型、超大型企業(yè)才能聚集起雄厚的資金、完備的技術力量和一流的管理人才，有能力、有實力采用現(xiàn)代技術和管理手段，為物流提供一個高質量、高效率、可靠和經(jīng)濟合理的運輸保障。當然,近十幾年來，大型、超大型運輸企業(yè)在發(fā)達國家的崛起，也同其它發(fā)展因素有關,如實行放寬經(jīng)濟管制政策（Deregulation）等，但運輸企業(yè)在經(jīng)營領域的拓展,無疑是其經(jīng)營規(guī)模不斷擴大的一個重要的內在動力。
4.發(fā)展物流服務,極大地促進了公路運輸業(yè)的技術進步和現(xiàn)代化進程。
運輸企業(yè)在向現(xiàn)代物流的融入中，大幅度地、廣泛地采用先進技術和管理方法，如計算機管理系統(tǒng)的推廣使用，IT信息技術的應用，配送網(wǎng)絡的大規(guī)模建立和合理布局，各種高效專用車輛和倉儲、裝卸、包裝設備的配置等，這是前所未有的，它極大地促進了公路運輸業(yè)的技術進步
和現(xiàn)代化進程。
2-3．"第三方物流"提供的物流服務的組織經(jīng)營形式
為了進一步了解在物流運作中，作為"第三方物流"的公路運輸企業(yè)該怎樣同用戶結合，為用戶服務，我們剖析一下由"第三方"提供物流服務的組織經(jīng)營形式。圖2-3是詹姆斯·庫珀等所著《歐洲物流》中歸納總結的歐洲一些國家在物流運作中由"第三方"提供的服務形式。
圖2-3
資料來源：<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>.
圖2-4
資料來源：<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>.
圖2-3中，框1表示運輸車隊和存儲倉庫的所有權是屬于"第三方"的，但由用戶進行經(jīng)營控制。這種情況理論上可以存在，但實際上并沒有出現(xiàn)。
框2表示合同運輸(ContractHireTransport)。此種方式由"第三方"提供車輛（通常也包括駕駛員），并負責車輛的維修、更新，而車輛的調度運用和駕駛員的安排由用戶負責。
框3表示為專一用戶的合同配送(DedicatedContractDistribution)。這種形式通常既包括提供運輸服務，也包括提供倉儲服務。它進入用戶的場地（ClientSets），專為此一用戶服務。這種形式的優(yōu)點是，服務不會因其他用戶的需要而受到影響。這種服務形式，實際上可以看作是用戶把一個"第三方"當作自己的自貨自運車隊使用。這類合同一般是2-5年。"第三方"提供的這種多功能的，量體裁衣式的服務的同時，也為他們自己創(chuàng)造了一個應用物流概念和先進的IT信息技術的極好空間。
框4表示為專一用戶的合同運輸(DedicatedContractTransport)。這種形式類似于框3的形式，所不同的是，它只提供運輸服務。
框5表示為多個用戶的合同配送((SharedContractDistribution)。這種形式是一個"第三方"配送者為幾個用戶服務。當幾個用戶在某些方面有共同的專門需求時往往采取這
種形式，如在包裝、裝卸、倉儲方面需求一致，或者是在送達目的地方面，如目的地同是一所醫(yī)院等。
框6表示為多個用戶的合同運輸(SharedContractTransport)。這種形式類是框5形式的一種變式，不同的是，它只包含提供運輸服務。
框7表示快件運輸(Express)。通常運送的是小批量、小尺寸的貨物（一般不超過25公斤），但提供的往往是第二天送達的高水平的用戶服務。
框8表示批量遞送(Groupage)。與前者不同的是，此種形式主要是對于大批量貨物的運輸，當然遞送時間也相對的慢一些，用戶服務水平總體上低于快件運輸。
框9表示一般貨運和倉儲(GeneralHaulageandStorage)。提供通常的貨物運輸和存儲。
框10表示一般貨運(GeneralHaulage)。只提供通常的貨物運輸。
圖2-4是以上各種經(jīng)營服務形式，九十年代初時在一些歐洲國家貨運市場和物流服務市場中所占的比例。
三.對我國公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務的分析及建議
前面一章，我們以英國的情況為例，介紹了發(fā)達國家公路運輸業(yè)是如何融入并促進物流發(fā)展的。在這一章中，將結合我國的情況，首先從需求趨勢和提供能力兩方面，分析我國物流服務的發(fā)展狀況和存在的主要問題；然后就公路運輸企業(yè)從何著手發(fā)展物流服務提幾點設想和建議。
3-1．需求趨勢
--物流的發(fā)展及潛在市場。我國改革開放二十年以來，經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，產品的生產能力迅速提高，買方市場的形成使企業(yè)間競爭空前激烈。工業(yè)企業(yè)間的競爭正在從生產領域擴大到非生產領域。物流管理，成為企業(yè)降低成本，提高服務質量，創(chuàng)造競爭優(yōu)勢是的新領域。據(jù)有關資料，目前我國一般工業(yè)品，從產品出廠經(jīng)過裝卸、儲存、運輸?shù)雀鱾€物流環(huán)節(jié)，到消費者手中的流通費用，約占商品價格的50%左右。而新鮮水果蔬菜、易變質食品、某些化工產品的流通費用，有時高達商品售價的70%。我國汽車零配件的生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間⑦。在各種產品的生產和流通環(huán)節(jié)中還有大量的原材料、零部件和產品的"庫存"。這些費用和時間上的消耗和大量存在的"庫存"正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發(fā)展留下了巨大的空間。
--人民生活在從溫飽型轉向小康型帶來的消費的急劇變化。根據(jù)我國居民收入和消費增長情況測算，2000年，我國國內社會消費品零售額將達5萬億元左右。巨大的商機為物流的發(fā)展，提供了廣闊的天地。同時，商品供應渠道變化,流通環(huán)節(jié)減少,增加了對現(xiàn)代物流管理的需求。
--客戶服務需求水平提高。物流中的五個"Right"，即，把合適的產品（Therightproduct),在合適的地點（Intherightplace),以適當?shù)臄?shù)量（Intherightquantity),在所需要的時間（Attherighttime),和適當?shù)膬r格（Attherightprice)，提供給顧客，日益成為衡量客戶服務的質量標準。服務質量要求的提高和配送的多樣性，要求運輸企業(yè)不僅要能夠提供門到門運輸及有關的基本服務，還要能夠提供相關的物流增值服務。
--制造業(yè)和零售商業(yè)對專業(yè)物流服務的需求。近年來,我國的一些大型生產制造企業(yè)和商業(yè)企業(yè)，逐步重視對物流管理、供應鏈管理的研究。一些生產企業(yè)開始轉向尋求"資源外購"，由專業(yè)運輸企業(yè)為其生產和產品在全國范圍內進行運輸和組織配送服務。但就總體而言，物流管理對大多數(shù)中國企業(yè)來說還是新概念，"大而全"、"小而全"的生產模式，使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使物流市場呈現(xiàn)封閉狀態(tài)。這是導致目前我國國內企業(yè)專業(yè)化物流服務需求不旺的重要原因。毫無疑問，隨著市場的完善，隨著競爭的日趨激烈和專業(yè)化運作的發(fā)展，這種狀況必將改變，也正在改變。
與此相反，對物流服務需求比較旺盛的是那些在我國的跨國公司,他們對于選擇由有實力的專業(yè)物流公司負責其物流運作有很高的需求。隨著進入WTO,隨著經(jīng)濟全球化的進程，會有更多的跨國公司到中國來經(jīng)營，它們必然會有更多的物流服務的需求；同時，日益成熟的中國的企業(yè)，不論是參與國內競爭，還是將逐步參與到國際市場的競爭，它們對現(xiàn)代物流服務的需求，也將與日俱增。
3-2．提供能力
--我國交通運輸基礎設施建設和運輸能力發(fā)展迅速。改革開放以來，國家加大了對交通運輸基礎設施建設的投入，交通運輸基礎設施和運輸能力的發(fā)展非常迅速。但應該說總體發(fā)展水平還不高，特別是運輸專業(yè)化程度和運輸效率不高，沒有形成有機的綜合運輸網(wǎng)絡。社會性物流中心、配送中心少，缺乏合理規(guī)劃。
--物流服務開始起步，"第三方物流"尚未形成。
近年來，一些公路運輸企業(yè)，特別是較大型的公路運輸企業(yè)已有較強的"物流"意識和提供一定程度的物流服務。許多海運公司、航運公司也都在把業(yè)務向內陸物流服務擴展。
但從總體發(fā)展水平上看，我國物流服務業(yè)還是處于發(fā)展的初期階段，還未形成真正意義上的"第三方物流"企業(yè)。大多數(shù)目前還只是提供運輸、倉儲服務，還不能為客戶提供包括物流設施網(wǎng)絡設計、預測、訂貨管理、存貨管理等物流增值服務。專業(yè)化、網(wǎng)絡化、信息化、標準化還未跟上，還不熟悉國際上物流企業(yè)的運作方式。行政管理上，物流的法規(guī)和有關技術標準、服務標準尚未建立；地方保護形成的區(qū)域性割據(jù)，以及"亂收費"等，也是制約物流服務企業(yè)發(fā)展，阻礙"物暢其流"的原因。物流專業(yè)化服務程度低，社會公共物流服務系統(tǒng)未形成，反過來,也是致使許多國內企業(yè)繼續(xù)搞"大而全"、"小而全"的生產模式的重要原因。
--中國公路運輸企業(yè)、物流服務企業(yè)面臨的共同的競爭對手是有實力有經(jīng)驗的外國企業(yè)。
由于我們自己物流專業(yè)化服務程度低，很難為物流服務需求旺盛的企業(yè),特別是為那些在我國的跨國公司提供高層次的物流服務，因此，近年來不少外國資本看好我國的物流服務業(yè)，一些外商通過興辦中外合資運輸企業(yè)，積極在我國發(fā)展物流服務業(yè)：比如，隨著外資進入我國的零售商業(yè)而陸續(xù)建立起來的一些合資或外資的大型超級市場、購物中心、連鎖商店的開業(yè),為這些大型超級市場、購物中心和連鎖商店提供配送業(yè)務已成為合資運輸公司瞄準的方向；為汽車、家用電器、日用品、服裝等生產企業(yè)和銷售企業(yè)提供物流服務；鮮活、冷凍、冷藏食品的運輸、倉儲和配送；以及圖書的發(fā)行等,都是外商在我國看好的發(fā)展專業(yè)物流服務的領域。為在我國的跨國公司提供國際物流服務，更是國際上大的海運公司、物流公司擅長和看好的領域。
進入WTO，我國的公路貨運市場、倉儲市場、分銷市場將大大加快開放步伐。國際上著名的運輸企業(yè)、物流服務企業(yè)將更容易進入中國市場。這樣，一方面他們可以從水上陸，從事對貿易貨物到港后的內陸分撥運輸和物流服務，另一方面，也可以為跨國公司在中國的制造企業(yè)、零售企業(yè)提供現(xiàn)代化物流服務。這一前景將進一步形成我國國內物流市場的國際化競爭局面。從積極的意義看，它也將大大加速我國物流發(fā)展的進程，促使我國的一些大型運輸企業(yè)加速向物流的發(fā)展和轉化。在這中間，必然會有一小部分比較先進的國內運輸企業(yè)會抓住機遇，迅速提高自己，成為能夠提高較高層次和較全方位物流服務的第三方物流，成為中國現(xiàn)代物流服務的專業(yè)部隊和先鋒。
3-3．對公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務的建議
面對物流服務的發(fā)展需求與提供能力的不足，公路貨運企業(yè)應如何融入物流，發(fā)展物流服務，成為真正意義上的"第三方物流"，有以下設想和建議。
1．公路貨運企業(yè)應從企業(yè)經(jīng)營形式和經(jīng)營規(guī)模方面進行調整。
在經(jīng)營形式上，公路運輸企業(yè)，要根據(jù)物流的運作規(guī)則進行調整。運輸企業(yè)，特別是大型運輸企業(yè)，在經(jīng)營方式的調整上,總的看有兩個趨勢:
一是向專業(yè)化運輸發(fā)展,如形成專業(yè)的整車運輸、零擔運輸、快件運輸企業(yè)，再比如，對專一產品的運輸，運燃油料及其它液態(tài)、粉狀貨物、冷凍、冷藏貨物、廢物垃圾等等,配置大型專用車輛進行運輸?？傊蔀橛脩粑锪鞴溨芯哂歇毺睾诵哪芰Φ膶I(yè)運輸企業(yè)，以自己的運輸?shù)膶I(yè)化、高效化、規(guī)?；谌胛锪鳎?/p>
二是向提供以運輸為本的多元服務轉變，即我們前面所說的提供物流服務。有條件的運輸企業(yè)要，抓住機遇，學習物流管理，擴充物流技術，進入用戶的物流系統(tǒng)；要從運輸本業(yè)出發(fā)，爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務；要與用戶建立長期合作關系，參與供應鏈的管理；要建立實時信息系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、存貨管理系統(tǒng)，電子數(shù)據(jù)交換等。
現(xiàn)代物流服務的需求，說到底，是由于用戶在服務質量方面的高層次需求。滿足這種需求，是我們運輸企業(yè)向前走所必然要面臨的一個臺階。也正是在這個意義上，我們說，物流是運輸企業(yè)在經(jīng)營形式發(fā)展上的高級階段。
在經(jīng)營規(guī)模上，要因勢利導，抓住機會，組建或充實若干現(xiàn)代化大型企業(yè)，來面對可以預見的、在下世紀會有較大發(fā)展的運輸需求、物流服務需求。從發(fā)達國家的發(fā)展情況看，運輸業(yè)通過競爭、兼并和強強聯(lián)合，一方面形成少數(shù)大型、特大型集團企業(yè),以集中力量,采用現(xiàn)代化科學技術和現(xiàn)代化管理手段，提供高質量服務，滿足社會需求，抵御風險,領導行業(yè)發(fā)展新潮流；另一方面,篩選出一大批運作靈活的小型企業(yè),以拾遺補缺,滿足社會各層次的需求,同時,增加社會就業(yè)機會。這種調整，最終使發(fā)達國家的運輸業(yè)形成了少數(shù)大型、超大型運輸企業(yè)與大量小型私人運輸企業(yè)并存的穩(wěn)定結構。近一、二十年來,西方發(fā)達國家運輸業(yè)發(fā)展的一個顯著的特點，就是少數(shù)大型、超大型企業(yè)迅速掘起,形成發(fā)達國家運輸業(yè)現(xiàn)代化的主流、國際運輸市場的主導力量,它們也是發(fā)達國家物流服務業(yè)迅速發(fā)展的重要支持力量。
面對物流的發(fā)展和國內外企業(yè)的競爭,我們需要形成有強大實力的、現(xiàn)代化的運輸企業(yè)、物流服務企業(yè)，形成有能力參與國際競爭的，能夠勝任歷史變遷帶來的巨大挑戰(zhàn)的中堅力量。
2．運輸企業(yè)要提高服務意識，同服務對象結成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關系。
對運輸企業(yè)來說，發(fā)展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業(yè)服務的范圍。運輸企業(yè)在向現(xiàn)代物流服務的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)生存和發(fā)展的宗旨。
現(xiàn)代物流運作強調物流服務企業(yè)要向它的上游和下游尋求服務對象，并同它們建立起戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關系,形成跨行業(yè)的、優(yōu)勢互補的聯(lián)合與協(xié)作，增強供應鏈的競爭力。因此，作為提供物流服務的企業(yè)，要同它的上游（比如制造業(yè)企業(yè)）和下游（比如銷售業(yè)企業(yè)），建立起緊密聯(lián)系的伙伴關系，使生產企業(yè)、銷售企業(yè)與物流服務企業(yè)一起，構成完整的物流供應鏈。在這個過程中，一方面，制造商、銷售商要轉向使用"第三方"專業(yè)物流服務企業(yè)，不僅向它們提供生產計劃和交易數(shù)據(jù)，而且要同它們分享戰(zhàn)略信息，以便能同它們共同策劃最佳的方法和采用更有效的手段，來滿足客戶的需求。另一方面，專業(yè)物流服務企業(yè)要有能力為用戶提供多方位、全方位的物流服務，使用戶切實從使用專業(yè)物流服務企業(yè)中獲得比它們自己經(jīng)營物流更多、更好、更方便、更經(jīng)濟合算的效果。
3．找好切入點
具體說目前公路運輸企業(yè)同物流服務的切入點在哪里呢？總的來看可以從為商業(yè)和制造業(yè)服務兩個方面著手：
第一，在商業(yè)領域里，近年來我國商業(yè)零售業(yè)趨向大形化和連鎖式經(jīng)營，實行連鎖式經(jīng)營的關鍵是建立配送中心,實行商品的統(tǒng)一采購、統(tǒng)一訂貨、統(tǒng)一配送和統(tǒng)一管理。目前這些商店所面臨的共同問題是廠家配送少、社會配送體系尚未形成、店內自行配送投資大。在這種情況下，運輸企業(yè)應該力爭融入進去，發(fā)揮自己的長處，以運輸為本,向"配送"服務轉化。
第二，同制造業(yè)結合的物流服務。比如說,為洗衣機、電視等家用電器的生產和銷售提供的物流服務。再比如說，我國汽車制造業(yè)每年生產一百多萬輛汽車,一輛汽車的生產和組裝需要上萬個零配件和百十余種原材料,這些零配件和原材料的運輸、存儲、包裝和配送,以及新車"零公里"銷售等,是一個物流系統(tǒng)，運輸企業(yè)可以圍繞汽車生產和銷售的物流系統(tǒng)提供自己的服務。另外，我國一些城市建立了經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，在這些開發(fā)區(qū)里，陸續(xù)進駐了一些合資或外資企業(yè)，世界500強中僅在北京就已經(jīng)有了154家。這其中相當一部分是制造企業(yè)，這些企業(yè)在在開發(fā)區(qū)里建立工廠，制造產品，那么，為這些企業(yè)的生產和銷售提供的物流服務，是我們應當考慮的。
除此之外，這些年，交通部門在規(guī)劃修建公路的同時，還在全國規(guī)劃修建了45個公路主樞紐，應當充分利用起來，使之成為社會性的配送中心、物流中心。
總之，從何著手是要認真研究的，不論從哪方面入手，都還有許多問題需要細化。關鍵的問題是，運輸企業(yè)一定要有"物流"的意識和能力，才能不斷發(fā)現(xiàn)和開辟新的服務領域。
4．適當引進外資，建立中外合資物流服務企業(yè)，是我國公路運輸企業(yè)盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。
在現(xiàn)階段適當引進外資，發(fā)展物流合資企業(yè)，是基于如下考慮：
第一，公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務，目前最現(xiàn)實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業(yè)，是目前解決資金缺乏、進行運輸工具更新，引進新的技術，建立必要的物流設施的一個途徑。
第二，合資經(jīng)營，是為了更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術和運作方式。西方發(fā)達國家的企業(yè)，積百年經(jīng)營管理的經(jīng)驗形成的一些操作程序、運作方法，是書本上沒有的，也是在我們向發(fā)達國家學習時容易疏漏的，而這些往往是西方企業(yè)成功經(jīng)營的訣竅，是西方先進管理思想的實際運用。合資經(jīng)營，是獲得這些管理方法的捷徑。
第三，合資，意味著我們不得不出讓部分市場，我們是通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術、管理和經(jīng)驗，引進我們需要的發(fā)展資金，提高我們自己的水平，參與國內外競爭的。下一步我們面臨著更大的開放。因此，我們必須選準合資企業(yè)、搞好合資企業(yè)，最大限度地利用好這兩、三年的時間，認真學習，提升自己，加速發(fā)展，借船出海。
5．政府在促進物流發(fā)展中的作用
發(fā)展物流，政府的作用十分重要，政府要在政策、立法和財政等方面給予支持，具體有以下方面：
（1）·完善有利于物流發(fā)展的市場經(jīng)濟體系。從根本上說,物流管理是市場經(jīng)濟的產物。不論對一個企業(yè)還是對一個社會來說,物流管理的最終目的是追求整體上的最小成本、最大利潤和效益,降低企業(yè)和全社會的物流消耗，實現(xiàn)資源的合理配置。因此,它必須打破人為的企業(yè)隸屬的部門界限、行政區(qū)域界限等,真正運用經(jīng)濟杠桿來調節(jié)物流的運作。政府在這方面的主要任務是建立平等競爭的法律架構，促進市場體系的形成和完善。
（2）·加快現(xiàn)代化物流基礎設施建設。在今后若干年內，國家在物流基礎設施建設方面，應繼續(xù)加大投資，除了公路、鐵路等外，還應重點加強對大型配送中心、交通樞紐等的投入，建設布局合理的社會物流網(wǎng)絡。同時重點解決城市交通擁杜問題，使市內配送通暢，并著重解決與物流有關的環(huán)保、安全問題。
（3）·制訂政策積極發(fā)展高科技物流設備和推廣物流管理技術。如，在車輛方面大力發(fā)展適用型車輛，如鞍座降低式箱式車、軟箱式車和車身可卸式車輛；發(fā)展物流作業(yè)中用于城間中長途運輸?shù)拇髧嵨卉囕v，和用于市內配送的輕型貨車及各種專用車輛。倡導甩掛運輸，提高運輸效益。促進IT信息技術、在物流中的應用等等。
（4）·推廣物流標準化。制定物流活動有關的各種裝置（如托盤）、機械（如裝卸、包裝設備）、設施（如高架倉庫）等的標準，是提高物流系統(tǒng)運行效率的政府行為。
（5）·人才和教育?，F(xiàn)代物流管理科學涉及到許多學科,要重視對物流科學的研究和物流人才的培養(yǎng)。要在現(xiàn)有交通院校中增設物流課程，培養(yǎng)高層次物流科學人才。同時著手對大中型運輸企業(yè)的經(jīng)營管理者進行物流培訓，為下世紀物流在我國的發(fā)展做準備。
注釋和參考文獻:
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ToucheRoss,<SurveyofDistributionCosts>,1992.輸"完成對客戶所需的原材料、在制品和制成品的"庫存"（Inventory）的地理上的定位的。一般來說，運輸成本也是目前物流總成本中最大的成本項。我們以美國的情況為例：1994年美國的運輸開支為4250億美元⑤，占當年美國物流總成本的58.2%。從歐洲發(fā)達國家的情況看，運輸成本，一般也都會占到物流總成本的1/3以上。因此運輸?shù)暮侠砘谖锪鞴芾碇惺种匾?/p>
不僅如此，由于物流管理的目的是，在總成本最低的條件下，滿足既定的客戶服務水平，因此，企業(yè)通常會采用JIT（JustinTime）適時管理法，以及快速反映戰(zhàn)略等，力求使物流系統(tǒng)維持在一個最低的庫存水平，甚至是庫存為"零"。這種情況下，不僅對運輸成本，而且對于運輸服務的時間性要求都是很高的。在JIT體系之下，"產品完工那一刻正好是要運輸給顧客的那一刻；同樣，材料、部件等到達某一生產工序時正是該工序準備開始生產之時。沒有任何不需要的材料被采購入庫；沒有任何不需要的半成品被加工出來。所有的"存貨"均在生產線上。由此使存貨降到了最低限度"⑥。實施JIT管理，不僅取決于生產企業(yè)內部，更重要的取決于物流服務的水平。只有當生產企業(yè)需要什么樣的原材料、零部件，就能供給什么樣的原材料、零部件；什么時間需要就能什么時間供應，需要多少就能供應多少時，企業(yè)才能真實現(xiàn)庫存為零。因此采用JIT管理體系，需要運輸服務保證即不滯后，也不提前地，按質按量地，把所需要的東西運到所要求的地方。這一方法在制造業(yè)和商業(yè)領域的廣泛采用，無疑對運輸服務提出了更高、更苛刻的要求。
二.發(fā)達國家公路貨運企業(yè)如何融入物流發(fā)展進程及物流服務的專業(yè)化、集中化發(fā)展趨勢
在第一部分中，我們綜合性地論述了物流管理學的產生和發(fā)展，它的基本理論和方法。這一部分里，我們將從實踐的角度著重闡述物流的發(fā)展對發(fā)達國家公路貨運業(yè)的影響，和發(fā)達國家的公路貨運企業(yè)如何融入物流的發(fā)展進程。我們將以英國的情況為案例進行分析，并從中歸納引伸出值得注意的發(fā)展趨勢和給予我們的啟示，最后，為了從運輸組織上更好地了解運輸企業(yè)可以提供的物流運作，我們總結一下歐洲公路運輸企業(yè)融入物流所提供的服務范圍和服務形式。
2-1.英國公路運輸企業(yè)是怎樣進入零售商業(yè)物流供應鏈的?
關鍵詞：經(jīng)紀業(yè)務；證券公司；激勵機制
證券經(jīng)紀業(yè)務指證券公司通過其設立的營業(yè)場所和在證券交易所的席位，接受客戶委托，按照客戶的要求，客戶買賣證券的業(yè)務。具有業(yè)務的中介性、業(yè)務對象的廣泛多變、客戶指令的權威性和客戶資料的保密性等特點。
一、我國證券經(jīng)紀制度發(fā)展概述
2002年前，多數(shù)證券公司并不主動開發(fā)客戶，而是采取等客上門的方法開展業(yè)務，即所謂“坐商模式”。2002年5月，根據(jù)中國證券監(jiān)督管理委員會、國家計委、國家稅務總局聯(lián)合的《關于調整證券交易傭金收取標準的通知》，浮動傭金制開始執(zhí)行，迫使券商開始重視經(jīng)紀業(yè)務營銷。證券行業(yè)內出現(xiàn)“全員營銷”模式，證券經(jīng)紀業(yè)務營銷模式創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)。2009年4月以來，《證券經(jīng)紀人管理暫行規(guī)定》的出臺，標志著證券經(jīng)紀人制度終于走向歷史前臺，我國證券經(jīng)紀業(yè)務營銷從最初的“坐商”階段發(fā)展到了以證券經(jīng)紀人模式為代表的“行商”階段。
二、證券經(jīng)紀業(yè)務營銷存在的問題
（一）同業(yè)競爭激烈，傭金比率持續(xù)下降
目前，證券公司市場份額主要通過營業(yè)網(wǎng)點優(yōu)勢來實現(xiàn)，經(jīng)紀人之間競爭激烈。另一方面，經(jīng)紀人傭金比率持續(xù)下降。2007年前，各券商對散戶執(zhí)行高水平傭金政策，僅對部分中大戶實行固定傭金折扣，或按交易量及資產規(guī)模標準進行相應下浮。2007年開始，投資者成本意識加強，傭金政策開始大幅松動，各券商傭金平均水平不斷下降。傭金下降是同行競爭的結果，動搖了券商的服務定價體系，對經(jīng)紀業(yè)務依賴度較高的券商來說，對其收入和利潤產生直接負面影響。
（二）經(jīng)紀人激勵約束管理制度存在弊端
我國多數(shù)券商績效考核處在“量化考核與目標考核階段”，存在短期激勵大于長期激勵；缺乏團隊激勵與個人激勵的結合；缺乏證券經(jīng)紀人職業(yè)管理者；結果管理大于過程管理等問題。這些簡單的考核方式僅能從短期內鼓勵證券經(jīng)紀人的積極性，不利于長期發(fā)展。
（三）經(jīng)紀營銷人員匱乏，培訓工作有待提升
根據(jù)我國證監(jiān)會規(guī)定，證券經(jīng)紀人須具備證券從業(yè)資格證方可上崗，而近年證券從業(yè)資格證通過率僅為20%-23%。另一方面，證券公司同與其合作的第三方存管銀行如建設銀行、工商銀行、農業(yè)銀行、光大銀行等開展銀行駐點證券經(jīng)紀營銷業(yè)務，銀行網(wǎng)點眾多，證券公司經(jīng)紀人儲備嚴重不足。此外，多數(shù)證券公司入職培訓時間短，入職后繼續(xù)培訓的系統(tǒng)性有待加強。某些證券公司僅依靠每周兩次會議來開展后續(xù)培訓，無法滿足廣大客戶的服務需求。
三、證券公司經(jīng)紀營銷業(yè)務問題的對策分析
（一）創(chuàng)新經(jīng)紀服務，提高市場占有率
創(chuàng)新服務建設可以從營業(yè)部服務、合作企業(yè)、媒體宣傳等多方面入手。如在辦理證券開戶、資料變更、“親情化”服務等業(yè)務時，提供投資咨詢服務和交易軟件專業(yè)培訓學習；與研究與咨詢機構合作，為客戶提供經(jīng)紀咨詢服務；通過廣播，廣告牌，短信，電子郵件等，為客戶提供每日市場分析，分享技巧，基金的建議，優(yōu)惠及其他相關信息；建立專業(yè)的客戶服務中心，為客戶提供遠程咨詢服務等。
（二）健全經(jīng)紀人激勵約束機制
經(jīng)紀營銷績效考核應由個人激勵向團隊激勵，短期激勵向長期激勵，業(yè)績導向向業(yè)績與管理結合導向轉變。(1)證券經(jīng)紀人考核。含客戶滿意度；銷售凈收入；傭金收入比例；團隊合作業(yè)績等。(2)團隊業(yè)績指標。依據(jù)營銷戰(zhàn)略與地區(qū)戰(zhàn)略共同確定，可考查大客戶維護、新客戶開發(fā)、客戶關系管理及團隊建設等方面.(3)團隊業(yè)績與個人業(yè)績結合。個人考核在重點衡量業(yè)績的基礎上，加強個人對團隊的貢獻考核，實現(xiàn)個人與團隊的結合。例：最終個人業(yè)績考核分＝個人業(yè)績×80%+ 團隊業(yè)績×20％。每月提取證券經(jīng)紀人個人激勵提成20％作為團隊整體激勵基金，在團隊內二次分配。每月按照一定比例提留團隊激勵，作為團隊學習經(jīng)費或活動經(jīng)費。
（三）建立多元化經(jīng)紀人培訓體系
根據(jù)經(jīng)紀人職業(yè)生涯的不同階段，形成證券營銷經(jīng)紀人培訓體系，具體包括：展業(yè)培訓。業(yè)務流程，開戶流程，行情軟件應用，集合理財計劃，大盤分析，營銷技巧和營銷話術培訓，技術分析初級講解等。(2)激勵課程。聘請營銷講師，結合證券經(jīng)紀業(yè)務工作，展開培訓，激發(fā)經(jīng)紀人工作熱情。(3)座談會形式會議。促進經(jīng)紀人之間的溝通交流，提升經(jīng)紀業(yè)務能力。
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論文摘要：債務融資是企業(yè)融資的一種主要方式。這種方式既能解決企業(yè)資金壓力，又能使企業(yè)陷入困境，甚至導致破產的境地。文章首先對債務融資及其利弊進行了分析，在此基礎上探討了債務融資風險的成因，并對企業(yè)如何防范債務融資風險提出了建議。
論文關鍵詞：債務融資風險防范
債務融資是現(xiàn)代企業(yè)的主要籌資方式之一。通過債務融資，不僅可以解決企業(yè)經(jīng)營資金的問題，而且可以使企業(yè)資金來源呈現(xiàn)多元化的趨勢。但債務融資是一把雙刃劍，在滿足企業(yè)對資金需求，帶來財務效益的同時，也給企業(yè)帶來了風險，嚴重的甚至會導致財務危機，面臨破產。因此，如何正確認識企業(yè)債務融資，并建立風險防范措施顯得尤為重要。
一、企業(yè)債務融資的涵義
企業(yè)債務融資風險產生于企業(yè)的債務融資行為。企業(yè)債務融資是指企業(yè)通過銀行貸款、發(fā)行債券、商業(yè)信用等方式籌集企業(yè)所需資金的行為。
債務融資是一把雙刃劍，對于企業(yè)來說有利有弊。債務融資給企業(yè)帶來的好處主要包括：（1）有效降低企業(yè)的加權平均資本。主要體現(xiàn)在債務融資率的資金成本低于權益資本籌資的資金成本,以及企業(yè)通過債務融資可以使實際負擔的債務利息低于其向投資者支付的股息。（2）給投資者帶來“財務杠桿效應”。即當企業(yè)資產總收益率大于債務融資利率時，債務融資可以提高投資者的收益率。（3）可以迅速籌集資金，彌補企業(yè)內部資金不足。債務融資相對于其它融資方式來說，手續(xù)較為簡單，資金到位也比較快，可以迅速解決企業(yè)資金困難。（4）有利于企業(yè)控制權的保持。債務融資不具有股權稀釋的作用，通常債務人無權參與企業(yè)的經(jīng)營管理和決策，對企業(yè)經(jīng)營活動不具有表決權，也無對企業(yè)利潤和留存收益的享有權，有利于保持現(xiàn)有股東控制企業(yè)的能力。
債務融資的缺點主要包括：（1）增加企業(yè)的支付風險。企業(yè)進行債務融資必須保證投資收益高于資金成本，否則，將出現(xiàn)收不抵支甚至會發(fā)生虧損。（2）增加企業(yè)的經(jīng)營成本,影響資金的周轉。表現(xiàn)在企業(yè)債務融資的利息增加了企業(yè)經(jīng)營成本；同時，如果債務融資還款期限比較集中的話,短期內企業(yè)必須籌集巨額資金還債,這會影響當期企業(yè)資金的周轉和使用。（3）過度負債會降低企業(yè)的再籌資能力，甚至會危及到企業(yè)的生存能力。企業(yè)一旦債務過度，會使籌資風險急劇增大，任何一個企業(yè)經(jīng)營上的問題，都會導致企業(yè)進行債務清償，甚至破產倒閉。（4）長期債務融資一般具有使用和時間上的限制。在長期借款的籌資方式下，銀行為保證貸款的安全性，對借款的使用附加了很多約束性條款，這些條款在一定意義上限制了企業(yè)自主調配與運用資金的功能。
二、企業(yè)債務融資風險的成因分析
債務融資風險主要是指由于多種不確定因素的影響，使得企業(yè)在融資過程中所遇到的風險，以及企業(yè)在日后生產經(jīng)營過程中的償付風險。債務融資風險產生于企業(yè)債務融資行為，其成因具體包括以下幾個方面。
1．管理者對債務融資風險認識不充分。債務融資風險一般包括兩個方面的內容，一是融資過程中所造成的風險；二是日后的償付風險。從目前來看，企業(yè)管理層十分注重融資過程中所造成的風險，關注能否籌集到資金、籌集到多少資金、籌集資金的條件是什么，但對于籌集到的債務資金如何利用、日后如何償還、怎樣償還缺乏較為詳細和成熟的考慮。投資項目一開始和中途變更的情況在我國上市公司中經(jīng)常出現(xiàn)，投資決策失誤的案例也屢見不鮮。
2．企業(yè)投資決策失誤。投資項目需要投入大量的資金,如果決策失誤項目失敗或由于種種原因不能很快建成并形成生產能力,無法盡快地收回資金來償還本息,就會使企業(yè)承受巨大的財務危機。但是，由于決策失誤而導致財務危機的案例卻經(jīng)常發(fā)生?！扒爻亍?、“飛龍”等企業(yè)失敗幾乎都由于“投資失敗”。
3．市場利率和匯率的變動。企業(yè)在籌措資金時,可能面臨利率或匯率變動帶來的風險。利率和匯率水平的高低直接決定企業(yè)資金成本的大小。近幾年，由于國家實行“雙緊”政策，即緊縮的財政政策和貨幣政策時，貨幣的供給量萎縮，貸款的利息率不斷提高，這也使得企業(yè)所負擔的經(jīng)營成本提高。同樣，國際貨幣市場匯率的變動也給企業(yè)帶來了外幣的收付風險。
4．銀行對企業(yè)的債務監(jiān)督不充分。我國企業(yè)的高負債已是不爭的事實，但這種高負債并沒有發(fā)揮債權的治理作用，它不但沒有能有效地激勵和約束企業(yè)經(jīng)營者的行為，反而扭曲了銀行與企業(yè)之間的關系。我國對銀企關系的制度設計以防范金融風險為主，由此導致了認識的偏差，認為銀行對企業(yè)經(jīng)營行為的監(jiān)督只能以外部監(jiān)督為主，銀行參與公司內部會引起更大的金融風險。在這種情況下，銀行僅僅是一種消極的心態(tài)參與公司治理。所以說我國銀行債務對企業(yè)的約束是軟性的。
5．制度不健全。由于我國現(xiàn)行的融資制度仍然沒有完全的市場化，大部分銀行和上市公司都是國家控股，沒有根本的利益沖突，一些銀行受國家的干預，其貸款決策具有一定的行政性，由于國家參與了企業(yè)與銀行之間的融資契約關系的建立，導致國有企業(yè)具有內在的高負債動機。同時，對于經(jīng)營管理者來說，由于經(jīng)營成功會給他們帶來巨大的好處，經(jīng)營失敗，自己卻不會損失許多，因此，在企業(yè)經(jīng)營時，往往喜歡冒巨大的風險。
三、防范企業(yè)債務融資風險的策略
1．樹立正確的債務融資風險意識。企業(yè)樹立正確的債務融資風險意識包括兩個方面，一個方面是要樹立企業(yè)獨立承擔風險意識，隨著社會主義市場經(jīng)濟體制改革的進一步深入，企業(yè)與政府之間的關系將越加分明，再依靠政府支持和幫助的可能性將越來越小，因此，企業(yè)首先要有獨立承當風險意識。另一方面，對于債務融資不僅要考慮融資過程中所造成的風險，更要考慮日后的償付風險。事實上，日后的償付風險才是企業(yè)債務風險考慮的重點。
2．優(yōu)化企業(yè)的債務融資行為。企業(yè)應確定適度的負債比率、保持合理的負債結構和債務期限結構。企業(yè)適度負債經(jīng)營是指企業(yè)的負債比例要與企業(yè)的具體情況相適應，實現(xiàn)風險與報酬的最優(yōu)組合。對于不同規(guī)模和不同性質的企業(yè)來說，選擇債務融資的比例不一樣，對一些生產經(jīng)營好，產品適銷對路，資金周轉快的企業(yè)，負債比例可以適當高些，負債比例就可以高些；相反，對于經(jīng)營情況不是很理想的企業(yè)其比例就要低些，否則就會使企業(yè)在原來商業(yè)風險的基礎上，又增加籌資風險。我國企業(yè)目前的負債比例高，為了緩解外界的壓力，應該降低資產負債比例。同樣，企業(yè)還應對長期債務與短期債務和債務償還期限進行合理的安排，防止企業(yè)日后經(jīng)營過程中的本金和利息的償付風險。
3．充分考慮市場利率、匯率走勢，做出相應的籌資安排。針對由于利率變動帶來的籌資風險，企業(yè)必須深入研究我國經(jīng)濟發(fā)展所處的時期及資金市場的供求變化，正確把握未來利率走向。當利率處于高水平時或處于由高向低過渡時期，應盡量少籌資，對必須籌措的資金，應盡量采取浮動利率的計息方式。當利率處于低水平時，籌資較為有利，但應避免籌資過度。當籌資不利時，應盡量少籌資或只籌措經(jīng)營急需的短期資金。當利率處于由低向高過渡時期，應根據(jù)資金需求量籌措長期資金，盡量采用固定利率的計息方式來保持較低的資金成本。同樣，對于籌資外幣資金帶來的風險，應著重預測和分析匯價變動的趨勢，制定外匯風險管理策略，通過其內在規(guī)律掌握匯率變動發(fā)展的趨勢，采取有效的措施防范籌資風險。如籌集美元之類的外匯資金要盡量減少，因為相對于人民幣而言其貶值日益明顯，否則將產生更多的外匯損失。
4．考慮銀行參與制度。要使銀行對企業(yè)的監(jiān)控作用得到有效發(fā)揮，可以考慮建立銀行參與制度，將銀行納入企業(yè)的管理層，從而提高銀行對公司的治理。同樣，站在銀行角度也要加強對貸款資金的適時監(jiān)控制度，把制度重點放在加強主辦銀行對借款企業(yè)的外部監(jiān)控上。例如對負債比例較高的公司，主動要求自己作為主要的債權人列席公司的重要會議，使其盡可能充分地獲取關于企業(yè)經(jīng)營和投資決策的信息，實現(xiàn)較好的風險控制，以防止不良債權的產生。
四、總結
債務融資既是一項財務策略，更是一種籌資戰(zhàn)略。企業(yè)在考慮債務融資時，不僅要根據(jù)自身的發(fā)展情況，考慮融資規(guī)模、融資方式和還款期限等，更要認識和考慮債務融資所帶來的風險。企業(yè)只有在正確認識債務融資風險的基礎上，及時制定和嚴格執(zhí)行有效的債務融資風險防范對策，使其控制在合理范圍內，才能充分發(fā)揮債務融資的最佳作用，并確保企業(yè)生產經(jīng)營的正常運行。
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摘要：從主營業(yè)務收入和凈利潤、凈資產收益率、每股收益和每股凈資產及市場潛力等方面，實例分析了我國現(xiàn)有的18家生物醫(yī)藥產業(yè)上市公司的發(fā)展和資本經(jīng)營情況，進行了總結并提出了相關建議。
關鍵詞：生物醫(yī)藥；上市公司；實例研究；資本融資環(huán)境；資本市場
自1993年6月29日我國第一家醫(yī)藥公司—哈醫(yī)藥在上海交易所上市以來，經(jīng)過十多年的發(fā)展，至2009年3月我國共有醫(yī)藥上市公司100家，醫(yī)藥板塊作為朝陽產業(yè)廣受投資者關注。醫(yī)藥上市公司已成為我國醫(yī)藥行業(yè)中具有一定規(guī)模和市場競爭能力的優(yōu)勢群體，成為我國醫(yī)藥產業(yè)發(fā)展的主力。其中屬于生物醫(yī)藥領域的上市公司有18家，占醫(yī)藥行業(yè)的18％，代表了目前我國生物醫(yī)藥產業(yè)利用資本市場的總體狀況。筆者將對這18家生物醫(yī)藥上市公司進行資本市場利用現(xiàn)狀的實證分析，以期對利用資本市場促進我國生物醫(yī)藥產業(yè)發(fā)展提供有益借鑒。
1生物醫(yī)藥產業(yè)上市公司總體發(fā)展概況
生物醫(yī)藥是一個投入相當大的產業(yè)，前期的研究開發(fā)與后期的產業(yè)化都需要雄厚的資金作為保障。生物醫(yī)藥業(yè)的發(fā)展需要資本市場為其注入資金、專業(yè)技術和人才等多種現(xiàn)代生產要素。生物醫(yī)藥公司上市是走向資本市場利用的有效途徑，上市后的生物醫(yī)藥公司可成為龍頭企業(yè)，擁有組織制度優(yōu)勢、市場組織優(yōu)勢以及資金、技術和人才等優(yōu)勢。
至2008年底，我國已有18家生物醫(yī)藥概念的股份公司上市發(fā)行股票，利用資本市場直接融資，籌集到大量生物醫(yī)藥業(yè)發(fā)展資金，同樣也說明我國生物醫(yī)藥業(yè)目前對資本市場的利用主要是通過股票市場進行的。自1993年第一家生物醫(yī)藥類公司—四環(huán)生物上市以來，深、滬A股市場生物醫(yī)藥類上市公司的數(shù)量不斷增加，迅速發(fā)展到2008年的18家，流通A股從最初的9億元增長至44．08億元，增長了3．9倍。可見，生物醫(yī)藥業(yè)類公司整體籌資能力在不斷增強，生物醫(yī)藥業(yè)的投入不斷加大，有力推動了我國生物醫(yī)藥業(yè)的發(fā)展。
2生物醫(yī)藥產業(yè)上市公司資本經(jīng)營情況分析
生物醫(yī)藥類企業(yè)發(fā)行上市進入證券市場，打開了通往資本市場融資的道路，為生物醫(yī)藥業(yè)的快速發(fā)展提供了資金支持。生物醫(yī)藥上市公司積極在資本市場上進行資本運營，為生物醫(yī)藥業(yè)的產業(yè)化發(fā)展創(chuàng)造了良好的融資環(huán)境，企業(yè)實力不斷增強，業(yè)績穩(wěn)定增長，為各公司上市后實施配股或發(fā)行債券創(chuàng)造良好條件。適時分析該類上市公司的資本運營情況，結合企業(yè)實際、經(jīng)濟發(fā)展內在要求以及資本運營的規(guī)律，發(fā)現(xiàn)行業(yè)發(fā)展中存在的問題，適時進行資產調整與重組，推進產業(yè)結構的優(yōu)化與升級，對于該類上市公司持續(xù)利用資本市場發(fā)展生物醫(yī)藥產業(yè)具有重要意義。
2．1主營業(yè)務收入和凈利潤分析
2002－2007年，我國生物醫(yī)藥上市公司的主營業(yè)務收入總體呈穩(wěn)步增長趨勢（見圖1）。2002年平均每個公司主營業(yè)務收入為3.267億元，占醫(yī)藥類上市公司平均值的31．87％；2007年平均每公司主營業(yè)務收入已達到4.291億元，占的醫(yī)藥類上市公司的26．78％，年平均增長0.205億元，年增長率為5．89％。其中，長春高新、北海國發(fā)、交大昂立、錢江生化、星湖科技、誠志股份等6家公司的年平均主營業(yè)務收入在4億元以上，收入增長幅度明顯高于行業(yè)平均水平3．842億元，年平均增長7．119億元；其余12家上市公司年平均主營業(yè)務收入低于行業(yè)平均水平，年平均增長僅2．102億元。由此可以看出，在主營業(yè)務收入方面，僅1／3左右的上市公司以較大幅度增長，而大多數(shù)上市公司的年平均主營業(yè)務收入徘徊在2億元左右。
2002－2007年，生物醫(yī)藥類上市公司的平均每公司每年凈利潤為0.149億元，占醫(yī)藥行業(yè)整體水平的23．97％，變化范圍在0.01-0.31億元之間，年際間有較大的變化幅度。北生藥業(yè)、銀廣夏、深本實、四環(huán)生物、長春高新等5個公司的平均年凈利潤為負值，萊茵生物、達安基因、交大昂立、誠志股份、四環(huán)藥業(yè)、上海萊士、天壇生物、雙鷺藥業(yè)、華蘭生物、科華生物等10個公司的平均年凈利潤為0.519億元，是生物醫(yī)藥類上市公司平均水平的3．48倍。由此可見，生物醫(yī)藥類上市公司的凈利潤年際間存在明顯波動，體現(xiàn)出一定的風險性特點，但超過一半以上的該類企業(yè)仍然可以獲得較大的凈利潤。
結合圖1來看，生物醫(yī)藥上市公司的主營業(yè)務收入和凈利潤在2002－2003年、2004－2007年分別是兩個逐年增長的過程。但在18家生物醫(yī)藥類上市公司中，1／3左右的公司主營業(yè)務收入和一半以上的公司凈利潤都明顯高于行業(yè)平均水平，這些公司應該屬于本行業(yè)的優(yōu)勢企業(yè)。但其主營業(yè)務收入雖逐年增長，凈利潤卻依然存在年度間的大幅增減變化，說明其年際間存在明顯的成本增減變化。
2．2凈資產收益率分析
凈資產收益率反映企業(yè)自有資金投資收益水平和資本運營的綜合效益，是企業(yè)獲利能力的核心指標。該指標越高，企業(yè)自有資本獲取收益的能力越強，運營效益越好，對企業(yè)投資人和債權人權益的保證度越高。2002－2007年，生物醫(yī)藥類上市公司的凈資產收益率分別為1．41％、9．02％、8．23％、2．41％、－3．74％和3．85％，年度間有明顯差異。但誠志股份、達安基因、天壇生物、萊茵生物、華蘭生物、雙鷺藥業(yè)、科華生物、上海萊士等8個公司年平均凈資產收益率為16．83％，公司之間的差異范圍在5％-35％之間，年際變化幅度為12％－22％，屬于具有穩(wěn)定凈資產收益的企業(yè)。而四環(huán)藥業(yè)、北生藥業(yè)、深本實、長春高新、四環(huán)生物、星湖科技等6個公司的年際間平均凈資產收益率為負值，屬于自有資本獲取收益能力和資本運營效益較差的公司。說明生物醫(yī)藥上市公司之間、年際之間其資本收益和資本運營效益存在差異，也是其經(jīng)營風險的體現(xiàn)。
2．3每股收益和每股凈資產分析
每股收益反映企業(yè)普通股股東持有每一股份所能享受的企業(yè)利潤和承擔的企業(yè)虧損，是衡量上市公司獲利能力時最常用和綜合性較強的財務分析指標。每股收益越高，說明公司的獲利能力越強。2002－2007年我國生物醫(yī)藥類上市公司的平均每股收益為0．13元，年際間變化范圍在
－0．06－0．23元之間，公司間變化幅度在
－0．76－1．01元之間；其中上海萊士、雙鷺藥業(yè)、華蘭生物、科華生物、萊茵生物、達安基因、天壇生物、誠志股份、交大昂立等9個公司的每股收益高于生物醫(yī)藥業(yè)平均水平，達到平均每股收益為0．45元，公司間變化范圍在0．13－1．01元之間，年際間變化范圍在0．33－0．47之間。但深本實、北生藥業(yè)、銀廣夏、四環(huán)藥業(yè)、長春高新、四環(huán)生物等6個公司年平均每股收益為負值，星湖科技、北海國發(fā)和錢江生化等3個公司的年平均每股收益僅0．02－0．06元，遠低于平均水平。
每股凈資產是上市公司年末凈資產（即股東權益）與年末普通股總數(shù)的比值。2002-2007年生物醫(yī)藥類上市公司的6年平均每股凈資產為2．16元，年際間在1．75-2．57元／股之間波動，公司之間的差異范圍在－3．24－4．23元／股之間。除了深本實和ST銀廣夏的為負值外，其余公司的均為正值，其中雙鷺藥業(yè)、交大昂立、華蘭生物等12個上市公司的每股凈資產高于生物醫(yī)藥行業(yè)整體平均值，年際間變化幅度在2．73－4．04元／股之間，公司間差異范圍為2．31－4．23元／股之間。
通過以上分析，筆者認為，生物醫(yī)藥類上市公司在2002－2007年間利用資本市場進行資本運營，總體呈現(xiàn)出穩(wěn)定發(fā)展的趨勢，但是生物醫(yī)藥公司之間和年際間存在明顯差異，其中50％左右的公司平均每股收益和每股凈資產均比較高，顯示出穩(wěn)定的高水平發(fā)展優(yōu)勢，其資本經(jīng)營狀況良好。
2．4我國生物醫(yī)藥類上市公司的市場潛力分析
生物醫(yī)藥類上市公司與其他行業(yè)類上市公司比較，其股票具有更大的市場增長潛力。因為投資者投資股市除了希望獲得眼前的穩(wěn)定收入外，更多的是期盼企業(yè)的高成長性和具有良好的未來發(fā)展前景。因此，具有高技術、高投入、高收益、高風險特征的生物醫(yī)藥類高新技術產業(yè)，必將是投資者投資追逐的熱點領域。
（1）生物醫(yī)藥業(yè)是典型的高新技術產業(yè)。生物技術是當前高新技術研究開發(fā)的一個熱點，生物醫(yī)藥作為生物技術開發(fā)應用的前沿之一，在生物醫(yī)藥研發(fā)領域有著廣闊的應用前景。因此，高科技與資本對接，為生物醫(yī)藥類企業(yè)提供誘人的發(fā)展空間。作為典型的高新技術產業(yè)之一，生物醫(yī)藥產業(yè)既有很高的投資收益和廣闊前景，技術創(chuàng)新活動又充滿風險性。但是風險往往與機遇并存，這也是風險投資的魅力所在。只不過在投入生物醫(yī)藥技術創(chuàng)新活動時，企業(yè)經(jīng)營管理者注意采取一切可能的措施來進行風險控制即可盡可能地避免之。
（2）獲利能力與上市公司本身直接相關。從每股收益來看，2002～2007年有67％的生物醫(yī)藥上市公司具有獲利能力，50％的公司具有良好的業(yè)績，年平均每股收益達到0．45元，明顯高于醫(yī)藥行業(yè)的年平均每股收益0．23元。其余1/3的上市公司年平均每股收益為負值，盈利能力較差。說明年平均每股收益在公司之間存在顯著差異，資本運營好的公司可以獲得明顯高于醫(yī)藥行業(yè)平均水平的每股收益，對于投資選擇來說這也是風險性的一種體現(xiàn)。
（3）資產負債率較低，凈資產收益率較高。除深本實和銀廣夏兩個公司外，其余16家生物醫(yī)藥上市公司2006年的平均資產負債率為41．62％，明顯低于醫(yī)藥行業(yè)平均資產負債率60．83％。2002－2007年醫(yī)藥行業(yè)的年平均凈資產收益率為0．64％，而生物醫(yī)藥業(yè)為3．53％，其中近半數(shù)的上市公司更達到了16．83％?？梢娚镝t(yī)藥類上市公司在醫(yī)藥行業(yè)上市公司中的突出地位。
綜上所述，約30％－50％的生物醫(yī)藥類上市公司在主營業(yè)務收入、凈利潤、凈資產收益率、每股收益和每股凈資產等指標方面明顯高于該類上市公司的平均水平，屬于本行業(yè)的優(yōu)勢企業(yè)，具有良好的資本運營和獲利能力；除此之外，年際間的差異也是影響生物醫(yī)藥類上市公司資本市場利用潛力的因素之一。
2．5生物醫(yī)藥上市公司的優(yōu)勢分析
2003－2007年生物醫(yī)藥上市公司的年平均主營業(yè)務收入達到39572．78萬元，是非上市生物醫(yī)藥公司的7．04倍；上市公司的年平均利潤為5624．29萬元，是非上市公司的29．73倍。我國生物醫(yī)藥上市公司的平均主營業(yè)務收入和利潤都比遠比非上市公司的高，充分說明生物醫(yī)藥類企業(yè)利用資本市場的優(yōu)越性。
3結語
目前我國生物醫(yī)藥上市公司積極在資本市場上進行資本運營，為生物醫(yī)藥業(yè)的產業(yè)化發(fā)展創(chuàng)造了良好的融資環(huán)境，企業(yè)實力不斷增強，業(yè)績穩(wěn)定增長，為各公司上市后實施配股或發(fā)行債券創(chuàng)造良好條件。
2002－2007年，我國生物醫(yī)藥上市公司利用資本市場進行資本運營，總體呈現(xiàn)出穩(wěn)定發(fā)展的趨勢，其中約30％－50％的生物醫(yī)藥類上市公司在主營業(yè)務收入、凈利潤、凈資產收益率、每股收益和每股凈資產等指標方面明顯高于該類上市公司的平均水平，屬于本行業(yè)的優(yōu)勢企業(yè)，具有良好的資本運營和獲利能力；除開公司本身因素外，年際間的差異也是影響生物醫(yī)藥類上市公司資本市場利用潛力的因素之一。
由于生物醫(yī)藥業(yè)是典型的高新技術產業(yè)，成為投資者投資追逐的熱點領域。年平均每股收益在公司之間存在顯著差異，資本運營好的公司可以獲得明顯高于醫(yī)藥行業(yè)平均水平的每股收益。大多數(shù)生物醫(yī)藥公司的資產負債率較低，凈資產收益率較高。因此，我國的生物醫(yī)藥企業(yè)具有良好的市場潛力。我國生物醫(yī)藥上市公司的平均主營業(yè)務收入和利潤都比遠比非上市公司的高，充分說明生物醫(yī)藥類企業(yè)利用資本市場的優(yōu)越性。
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3中國科學技術部.中國統(tǒng)計年鑒2008［M］.北京：中國統(tǒng)計出版社，2008
萬達電子商務經(jīng)營不同于淘寶、京東、騰訊的電子商務經(jīng)營形式，它有其獨特之處，主要體現(xiàn)在以下方面：其一，大會員系統(tǒng)。萬達集團通過多年的積累和經(jīng)驗，有較多的資源和人氣。其二，大數(shù)據(jù)系統(tǒng)。萬達集團團隊研究開發(fā)了一套數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，可以反映市場上各種商品在銷售服務中的特點。其三，萬達的電子商務成本投入低、收入高，一方面，萬達加盟商家的支持，其承擔了讓渡會員優(yōu)惠的部分費用；另一方面，萬達早已建立了POS機系統(tǒng)，為做電商積累了可觀的大數(shù)據(jù)。從收入來看，萬達通過電子商務經(jīng)營，將會極大的促進需求的增加，同時，通過萬達集團的電子商務經(jīng)營，將會吸引更多的廣告商，廣告收入的增加也將增加收入。萬達集團的電子商務模式是突破傳統(tǒng)經(jīng)營模式，尋找新型經(jīng)濟增長點的創(chuàng)新之舉，也是實體商業(yè)地產今后的發(fā)展方向，然而，萬達電子商務經(jīng)營也具有局限性。一方面，從經(jīng)濟學的角度來看，萬達電子商務經(jīng)營在操作的過程中，要準確把握好客觀經(jīng)濟規(guī)律，分析萬達商鋪所售產品的特點，根據(jù)其商品性質進行不同的應對策略。如關于會員系統(tǒng)，商家從所獲得的收益中拿出一部分來對于消費者進行鼓勵，消費者達到一定積分后會享受萬達的福利。而對于不同的商品，受價格變動的影響不同，因此，在進行電子商務經(jīng)營時要充分考慮商品的性質，對不同的商家進行不同的策略。另一方面，萬達集團的電子商務經(jīng)營也會面臨前文提到的風險，如人才流失風險、信息泄露風險等，在運用創(chuàng)新模式的同時，要加強風險管理和防范，從而更好地為企業(yè)創(chuàng)造價值。而且，對于一個規(guī)模巨大的萬達集團要把實體地產與電子商務結合，對于整個利益鏈條因素的協(xié)同性要求較高，能否把這些因素協(xié)調統(tǒng)一并為整個集團服務，是整個電子商務經(jīng)營成敗的關鍵。
2“社區(qū)化”電商服務模式
2．1基本情況介紹“社區(qū)化”電商服務模式，也是“區(qū)域化”電商服務模式，是實體商業(yè)地產通過在小范圍的區(qū)域或者社區(qū)所提供的集中電子商務服務?！吧鐓^(qū)化”電商服務模式以寶龍地產電商服務項目為代表。寶龍地產控股有限公司是一家中國領先的商業(yè)地產上市企業(yè)，專注于開發(fā)及經(jīng)營高質量、大規(guī)模、多業(yè)態(tài)的綜合性商業(yè)地產項目。寶龍地產于2013年4月啟動電子商務項目，但與傳統(tǒng)的電商模式不同，寶龍地產旗下的電商主打“區(qū)域化”和“社區(qū)化”理念。該項目全稱為“寶龍在線社區(qū)中心”。主要由國內擁有的26座城市綜合體與一批特色商業(yè)街等商業(yè)物業(yè)為“據(jù)點”，開展社區(qū)電商業(yè)務。寶龍地產旗下電商平臺“寶龍廣場在線”在2013年11月24日正式上線，以福州寶龍城市廣場為首發(fā)站。寶龍以自有商場為中心，劃出了一個半徑約6km，方圓百余km2的區(qū)域，將其作為線下商場和線上電商平臺的目標服務范圍。在此范圍內，寶龍擁有實體商業(yè)建筑優(yōu)勢，大數(shù)據(jù)分析更為可行，體驗特色商家更有機會，提供超越主流電商的線下服務也成為可能。
2．2寶龍項目的SWOT分析寶龍模式具有以下優(yōu)勢：首先，寶龍地產在國內是房地產上市公司前十強，依靠多年的經(jīng)營和管理，積累了大量的資源，同時旗下?lián)碛泻芏噘徫镏行模再徫镏行臑榛?，開展電子商務業(yè)務和服務，有利于更快融入市場，受消費者的認可和接受。其次，寶龍地產在全國26個城市擁有“據(jù)點”，所涉及的城市和省市較廣泛，在推進電子商務模式試點后，有利于全國范圍內鋪開推進，從而促進整個全國范圍內的電子商務模式進行；再次，寶龍地產電子商務模式選擇的是“區(qū)域化”、社區(qū)化“理念，有利于提供便捷高效的服務，方便所開發(fā)實體商業(yè)地產周邊的人們。寶龍模式具有以下劣勢：首先，與其它的商業(yè)地產電子商務實踐一樣，寶龍地產作為創(chuàng)新型引進這種模式的企業(yè)，缺乏專業(yè)的電子商務人才，也缺乏相應的管理經(jīng)驗，從寶龍地產近期的招聘情況也可以看出，該企業(yè)對于相關人才的渴望和需求；其次，對于一個城市或者省市而言，寶龍模式所涉及的區(qū)域受半徑6km的限制，使得消費者在選擇的時候，受地點的約束較大，因此，具有較大的劣勢。寶龍地產遇到的機會，其一在于電子商務的消費模式越來越被消費者認同，這個也是同其他的商業(yè)地產電子商務經(jīng)營一樣，對于實體商業(yè)地產創(chuàng)新地改革，對于大部分消費者而言，不難接受；其二，寶龍地產多年積累的商業(yè)地產管理經(jīng)營、各種資源等都是其進行電子商務模式創(chuàng)新的機會。當然，新型事物的引進并不是一帆風順的，在推進的過程中，會遇到一些威脅：如競爭者強有力，寶龍地產的競爭者萬達集團也在積極推進，在這場競爭中，如何取得勝利、如何更大程度盈利，這都是寶龍地產需要面對的問題；如相關的保障法律法規(guī)還不夠完善，這也為寶龍地產電子商務模式的推進提出威脅，在此過程中，必不可少地要進行探索和嘗試；另外，物流服務、與其它部門的溝通協(xié)調，這些都是該企業(yè)需要面對的問題。
2．3寶龍項目的評價把社區(qū)化電子商務模式，從理論到實踐，寶龍地產只花了7個月時間，帶著“聚焦半徑6km、30min高速物流、精準式營銷”的特點，“寶龍廣場在線”有望在全國15座寶龍城市廣場全面推廣使用。第一，寶龍地產積極推進了電子商務模式，并且在短時間內付諸實踐，以購物中心為載體，輔以“高速配送”的服務，30min送貨上門，同時細分市場，具有精準化、精細化服務的特點。同時，在開發(fā)和打造網(wǎng)絡平臺時，也積極研發(fā)了手機端，并且在AppStore上架。寶龍地產具有開拓進取的精神，有積極創(chuàng)新的勇氣，盡管在摸索中前進，還是非常值得鼓勵的。第二，寶龍地產電子商務模式在推進一個月以來，實踐中，一周注冊用戶突破2萬人，取得了較好的成效，這些注冊用戶，只要通過手機，就可以在福州寶龍城市廣場進行消費了，從而使大部分的商家都能從中銷售到新增的網(wǎng)絡營銷渠道所帶來的收益增長。第三，寶龍地產電子商務模式在試點和推進中，暫時取得了較好的成果，但是要在全國范圍內廣泛推進還具有一定的局限性和挑戰(zhàn)性。對于福州的試點，如果成功，寶龍地產將推廣到15個城市，當然，對于不同的城市，是否能適應，對于全國性拓展和開發(fā)，寶龍是否有成熟的管理體系？寶龍地產是否能處理好整個大范圍的協(xié)同？寶龍是否能如“社區(qū)化”電商服務實現(xiàn)供應鏈之間的協(xié)同發(fā)展？這些都是考驗寶龍地產電子商務經(jīng)營的推進的關鍵問題。
3銷售平臺模式
3．1基本情況介紹銷售平臺模式是指實體商業(yè)地產通過搭建或者借助一個電子商務的平臺進行銷售、租賃等商業(yè)活動，以實現(xiàn)價值。銷售平臺模式以SOHO中國為典型代表。SOHO中國2011年開始把網(wǎng)上賣房作為新的一大營銷戰(zhàn)略，并且聯(lián)合新浪樂居開展在互聯(lián)網(wǎng)進行商鋪的拍賣，走出實體商業(yè)地產電子商務運營的第一步。SOHO中國于2011年4月籌備使用電子商務的平臺銷售房產，通過與新浪樂居合作舉行無底價商鋪競買活動，并且最終順利成交。通過成功試點，SOHO中國搭建專門的網(wǎng)絡平臺把全部的租售信息放入自己搭建的平臺，通過這個平臺的搭建，既實現(xiàn)了成功營銷的效果，又實現(xiàn)了銷售奇跡。
3．2SOHO中國電商項目SWOT分析SOHO中國電商項目具有以下優(yōu)勢：首先，作為最先進行電子商務平臺銷售房產的企業(yè)，SOHO中國電商項目具有先行優(yōu)勢，其先于其它企業(yè)構建電子商務平臺，進行房產銷售，具有較大的優(yōu)勢，實踐證明，也取得了非常不錯的成績；其次，由于最先嘗試引入電子商務銷售平臺，SOHO中國比其它的房地產企業(yè)具有更好的管理團隊、更加成熟的管理理念，這些也是支持SOHO中國繼續(xù)創(chuàng)新地運用電商平臺的動力；再次，SOHO中國已經(jīng)在香港上市，有較強的經(jīng)濟實力和平臺，資金充足，同時，擁有獨特的建筑設計理念，也是其具有競爭優(yōu)勢的原因。SOHO中國電商項目也有其劣勢：首先，SOHO中國在轉型（從分散銷售到持有物業(yè)）過程中，租售之間的差異導致現(xiàn)金流與利潤的削弱，公司資金壓力較大；其次，營銷優(yōu)勢失效，2011年SOHO中國作為首推平臺銷售的公司，具有先行優(yōu)勢，然而如今，競爭者非常多；再次，SOHO中國管理能力面臨挑戰(zhàn)，資產周轉率大幅下降。這些都是SOHO中國電商項目目前的劣勢所在。SOHO中國電商項目具有以下機會：首先，從SOHO中國推廣電商平臺銷售到如今，市場越來越能接受并認可這種銷售方式，這是SOHO中國電商項目的機會；其次，SOHO中國有較好的資源，與知名開發(fā)商、知名網(wǎng)絡機構有較好的關系，能聯(lián)合發(fā)起“中國房產電商競價聯(lián)盟”等，具有很大的市場機會。SOHO中國電商項目具有以下威脅：首先，有強大的競爭對手，而且這些競爭對手也開始啟動電商項目，對于SOHO中國來說，其先行優(yōu)勢將不那么明顯；其次，由于整個市場對房地產行業(yè)處于觀望狀態(tài)，因此，對于SOHO中國而言同樣面對這樣的問題，因此，對于公司的創(chuàng)新、管理能力有更大的要求；再次，關于技術支持、人員支持方面，由于中國的電子商務還不夠完善，技術水平還不夠高，因此這也是SOHO中國面臨的威脅。
3．3SOHO中國電商項目的評價SOHO中國電商項目從試運行到現(xiàn)在取得了較好的成效，也開啟了房地產行業(yè)電子商務模式的新篇章。從2011年，借助新浪樂居合作網(wǎng)上競拍商鋪開始，到打造自己的網(wǎng)上銷售平臺，SOHO中國在嘗試中進步，在曲折中前進。首先，SOHO中國是中國首批積極探索，運用電子商務平臺銷售房產的企業(yè)，引領了整個房地產行業(yè)的電子商務模式開啟。SOHO中國從2011年開始聯(lián)合新浪樂居嘗試在網(wǎng)上競拍商鋪，取得了較好的成果，現(xiàn)在一直處于積極開拓創(chuàng)新中，值得鼓勵和提倡。其次，SOHO中國打造了自己的網(wǎng)絡平臺，從借助外力平臺，與新浪、搜狐等網(wǎng)站合作，到自己開拓全新的平臺（一個是SOHO中國網(wǎng)絡平臺，一個是工程設計建設的BIN系統(tǒng)），SOHO中國敢于嘗試，敢于創(chuàng)新，在摸索中成長，在成長中進步。再次，對于這種網(wǎng)絡銷售平臺，如何更大程度地發(fā)揮它的作用，如何更好地更持續(xù)地發(fā)展，如何打造整個集團的協(xié)同發(fā)展，這些SOHO中國的長期課題。另外，在創(chuàng)新和改革的過程中，對于管理團隊的打造、管理人員素質的培養(yǎng)和提高、技術水平的提高都有很高的要求，這些也是需要面臨的問題。
4商業(yè)地產電子商務經(jīng)營實踐評析
業(yè)務整合模式、“社區(qū)化”電商服務模式、銷售平臺模式是新型電子商務與實體商業(yè)地產結合的代表，它們都處于積極探索階段，這些模式都是一種積極的嘗試，是實體商業(yè)地產電子商務經(jīng)營創(chuàng)新的體現(xiàn)（見表1）。比較分析這三種模式:首先，三種模式均是實體商業(yè)地產電子商務經(jīng)營的實踐，但是卻側重點不一樣。業(yè)務整合模式、“社區(qū)化”電商服務模式均側重于電子商務服務于實體商業(yè)地產的經(jīng)營和管理。這三種模式主要是針對在后期，如何使整個商業(yè)地產綜合體具有更高的商業(yè)價值、具有更好的招商環(huán)境；而銷售平臺模式在前期的實踐中，側重于房產的銷售和租賃，實現(xiàn)初步的價值。其次，三種模式的創(chuàng)新所涉及的范圍不同。業(yè)務整合模式和銷售平臺模式依托于實體商業(yè)地產原有的經(jīng)營范圍，所涉及的范圍更加廣泛。如萬達集團、SOHO中國電子商務經(jīng)營創(chuàng)新中，是在全國范圍內開展，依托于公司原有的平臺。而“社區(qū)化”電商服務模式則限定于某一個區(qū)域，進行集中性地服務。因此，前者范圍更廣泛，對于整個集團的資源整合具有更高的要求，而后者則是在小范圍內，需要做到生產、物流、銷售等各個方面的協(xié)同。再次，三種模式均有實體商業(yè)地產在進行嘗試和探索，有些已經(jīng)開展了幾年，有的還處于初步運行階段，然而，在嘗試的過程中，都需要處理好企業(yè)的整個供應鏈以及行業(yè)的供應鏈之間的關系，都需要進行各種業(yè)務的整合。
