發(fā)布時(shí)間：2023-02-27 11:11:55
序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路統(tǒng)計(jì)論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
當(dāng)前的鐵路計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成了鐵路總公司、鐵路局、基層站的三位一體的網(wǎng)絡(luò)體系，基本上已經(jīng)覆蓋了整個(gè)的鐵路網(wǎng)絡(luò)。并且隨著多個(gè)的管理信息系統(tǒng)的應(yīng)用，也讓鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)得到了有效的提升。現(xiàn)代物流的不斷發(fā)展，對(duì)于鐵路計(jì)算機(jī)內(nèi)部的系統(tǒng)也提出了更高的要求，并且鐵路的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)行的時(shí)候已經(jīng)將互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)用到鐵路系統(tǒng)的運(yùn)行中。但是隨著多個(gè)管理系統(tǒng)以及互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用到鐵路的管理系統(tǒng)中，隨之而來(lái)的也伴有非常多的安全問(wèn)題，給鐵路計(jì)算機(jī)的網(wǎng)絡(luò)安全帶來(lái)了新的安全威脅。況且，鐵路的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)雖然比較健全，但是抵御危險(xiǎn)的系統(tǒng)還不夠完善?；诖朔N情況，就有必要對(duì)鐵路計(jì)算機(jī)機(jī)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行改善，讓現(xiàn)在的鐵路計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠克服傳統(tǒng)的鐵路系統(tǒng)所不能克服的危險(xiǎn)，加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)防御系統(tǒng)的構(gòu)建，保證鐵路計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的安全。
2鐵路計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)的應(yīng)用
隨著信息化社會(huì)的不斷發(fā)展，鐵路的運(yùn)輸以及市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和物流行業(yè)的發(fā)展，鐵路計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全也在不斷的提升網(wǎng)絡(luò)安全程度，保證鐵路信息網(wǎng)絡(luò)的最大化安全。鐵路計(jì)算機(jī)的網(wǎng)絡(luò)安全，需要建立行業(yè)證書(shū)安全系統(tǒng)、訪問(wèn)控制系統(tǒng)、病毒防護(hù)系統(tǒng)等方面的安全系統(tǒng)，這樣才能夠有效的保證鐵路計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的安全性，讓鐵路計(jì)算機(jī)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)揮最大化的作用。通過(guò)完善鐵路計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全，可以有效保證鐵路計(jì)算機(jī)在最大化的安全下運(yùn)行。
3鐵路計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全的建設(shè)途徑
3.1三網(wǎng)隔離
為了保證生產(chǎn)網(wǎng)、內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)、外部服務(wù)網(wǎng)的安全，實(shí)現(xiàn)三網(wǎng)互相物理隔離，不得進(jìn)行三網(wǎng)直接連接。尤其生產(chǎn)網(wǎng)、內(nèi)部服務(wù)網(wǎng)的運(yùn)行計(jì)算機(jī)嚴(yán)禁上INTERNET。
3.2建立良好的鐵路行業(yè)數(shù)字證書(shū)系統(tǒng)
證書(shū)的管理系統(tǒng)有利于保證網(wǎng)絡(luò)和信息安全。鐵路行業(yè)的數(shù)字證書(shū)系統(tǒng)能夠有效的提高鐵路信息系統(tǒng)的安全，讓鐵路信息系統(tǒng)在一個(gè)安全的環(huán)境下運(yùn)行。證書(shū)系統(tǒng)加強(qiáng)了客戶身份的認(rèn)證機(jī)制，加強(qiáng)了訪問(wèn)者的信息安全，并且發(fā)生了不安全的問(wèn)題還有可以追查的可能。行業(yè)數(shù)字證書(shū)在鐵路信息系統(tǒng)中有效的防止了非法人員篡改鐵路信息的不良行為，并且對(duì)訪問(wèn)者提供了強(qiáng)大的保護(hù)手段。
3.3建立安全的訪問(wèn)控制系統(tǒng)
控制系統(tǒng)可以針對(duì)不同的資源建立不同的訪問(wèn)控制系統(tǒng)，建立多層次的訪問(wèn)控制系統(tǒng)。控制訪問(wèn)系統(tǒng)構(gòu)成了鐵路計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的必經(jīng)之路，并且可以將不良的信息進(jìn)行有效的隔離與阻斷，確保鐵路網(wǎng)絡(luò)信息的安全性。建立有效的訪問(wèn)控制系統(tǒng)，可以保證網(wǎng)絡(luò)訪問(wèn)的安全性和數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩裕畲笙薅鹊谋Ｕ翔F路計(jì)算機(jī)的信息安全。
3.4建立有效的病毒防護(hù)系統(tǒng)
有效的病毒防護(hù)系統(tǒng)就相當(dāng)于殺毒軟件存在于電腦中的作用一樣，可以有效的防止病毒的入侵，控制進(jìn)出鐵路信息網(wǎng)的信息，保證信息的安全性。病毒的防護(hù)系統(tǒng)可以將進(jìn)出鐵路信息系統(tǒng)的信息進(jìn)行檢查，保證了鐵路客戶端的安全。病毒防護(hù)系統(tǒng)防止了不法人員企圖通過(guò)病毒來(lái)入侵鐵路信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，讓鐵路信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠在安全的環(huán)境下運(yùn)行，保證了信息的最大化安全性。定期的病毒查殺，可以保證鐵路網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的安全，讓鐵路信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)得到有效的控制，保證客戶的資料不被侵犯，保證鐵路計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)行。
3.5加強(qiáng)人才培養(yǎng)和培訓(xùn)的力度
1.1數(shù)字無(wú)線電臺(tái)應(yīng)用
目前，鐵路常用的數(shù)字無(wú)線電臺(tái)主要有450MHz、400MHz數(shù)字無(wú)線電臺(tái)。450MHz數(shù)字無(wú)線電臺(tái)主要用于普速鐵路列車(chē)無(wú)線調(diào)度通信、調(diào)度命令和無(wú)線車(chē)次號(hào)校核信息傳送，400MHz數(shù)字無(wú)線電臺(tái)主要用于站場(chǎng)常規(guī)無(wú)線通信。國(guó)家規(guī)定給鐵路的450MHz、400MHz頻點(diǎn)有限，需要各鐵路局申請(qǐng)額外頻點(diǎn)才能滿足站場(chǎng)無(wú)線對(duì)講業(yè)務(wù)需求。鐵路總公司鐵運(yùn)函[2014]31號(hào)要求，貨車(chē)列尾裝置可采用GSM-R/400MHz雙模列尾裝置，在非GSM-R鐵路區(qū)段，列尾無(wú)線通信使用400MHz頻率；站場(chǎng)無(wú)線調(diào)車(chē)?yán)^續(xù)使用鐵路專用的400MHz頻段頻率。在編組站，規(guī)劃分配的400MHz專用頻率資源不足，無(wú)法滿足運(yùn)用需求時(shí)，由各鐵路局無(wú)線電主管部門(mén)負(fù)責(zé)向?qū)俚厥〖?jí)無(wú)線電管理部門(mén)申請(qǐng)400MHz額外的頻率。對(duì)于當(dāng)前使用450～470MHz頻段頻率用于鐵路養(yǎng)護(hù)維修、生產(chǎn)組織、監(jiān)控監(jiān)測(cè)、公安保衛(wèi)、應(yīng)急保障等各類區(qū)域性普通無(wú)線電對(duì)講通信業(yè)務(wù)，應(yīng)結(jié)合更新改造退出450～470MHz頻率。需要繼續(xù)使用的業(yè)務(wù)，由鐵路局統(tǒng)一向?qū)俚厥〖?jí)無(wú)線管理部門(mén)申請(qǐng)400MHz、150MHz、160MHz的頻率。鐵路總公司規(guī)定，對(duì)涉及車(chē)地人員之間相互通信的業(yè)務(wù)，為簡(jiǎn)化終端設(shè)備的配置，宜優(yōu)先規(guī)劃申請(qǐng)400MHz頻率，以便與總公司規(guī)劃的跨局通信業(yè)務(wù)頻率工作在同一頻段。站場(chǎng)所有業(yè)務(wù)采用無(wú)線電臺(tái)通信，則會(huì)造成無(wú)線設(shè)備設(shè)置分散、數(shù)量多、無(wú)法集中維護(hù)和管理。而且，無(wú)線電臺(tái)通信不適應(yīng)高速率、高帶寬的車(chē)地?cái)?shù)據(jù)信息業(yè)務(wù)傳送，不能滿足未來(lái)站場(chǎng)的自動(dòng)化、智能化、高帶寬業(yè)務(wù)發(fā)展需求。
1.2數(shù)字集群無(wú)線通信技術(shù)應(yīng)用
集群通信，即無(wú)線專用調(diào)度通信系統(tǒng)，早期，集群通信從“一對(duì)一”的對(duì)講機(jī)形式、同頻單工組網(wǎng)形式、異頻雙工組網(wǎng)形式以及進(jìn)一步帶選呼的系統(tǒng)，發(fā)展到多信道用戶共享的調(diào)度系統(tǒng)，并在政府部門(mén)、警務(wù)、鐵路、地鐵、電力、民航等各行各業(yè)的指揮調(diào)度中發(fā)揮了重要作用。國(guó)際上數(shù)字集群調(diào)度系統(tǒng)主要有TETRA、iDEN和FHMA3種較為先進(jìn)的技術(shù)體制，由于這3種技術(shù)體制構(gòu)成的無(wú)線通信系統(tǒng)互通性不太理想，主要用于地鐵、航空、公安等專網(wǎng)應(yīng)用，未在鐵路領(lǐng)域獲得推廣應(yīng)用。近年來(lái)，隨著數(shù)字移動(dòng)無(wú)線電標(biāo)準(zhǔn)（DMR）制定，我國(guó)無(wú)線設(shè)備供貨商根據(jù)數(shù)字移動(dòng)無(wú)線電標(biāo)準(zhǔn)（DMR）為各企業(yè)用戶提供DMR數(shù)字集群系統(tǒng)設(shè)備。DMR標(biāo)準(zhǔn)是完全公開(kāi)的標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)擁有眾多供應(yīng)商支持，國(guó)內(nèi)設(shè)備廠家生產(chǎn)的400MHz的DMR數(shù)字集群系統(tǒng)已在部分鐵路站場(chǎng)獲得應(yīng)用。鐵路使用的400MHz的DMR數(shù)字集群系統(tǒng)主要采用403～470MHz頻段的專用頻點(diǎn)，通過(guò)數(shù)字通道實(shí)現(xiàn)基站與IP控制服務(wù)器間的連接，控制臺(tái)、運(yùn)用服務(wù)器與IP控制服務(wù)器連接，構(gòu)成站場(chǎng)無(wú)線通信平臺(tái)，可提供同頻單工或異頻雙工方式，根據(jù)站場(chǎng)業(yè)務(wù)特性要求進(jìn)行業(yè)務(wù)與頻點(diǎn)綁定，也可以各業(yè)務(wù)采用公共頻點(diǎn)通信。400MHz的DMR數(shù)字集群無(wú)線通信系統(tǒng)主要功能是實(shí)現(xiàn)移動(dòng)人員間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)對(duì)講功能，以及移動(dòng)終端與固定終端或移動(dòng)終端與移動(dòng)終端間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)低速率數(shù)據(jù)信息傳送。站場(chǎng)所有業(yè)務(wù)采用400MHz集群無(wú)線通信，其無(wú)線設(shè)備可以集中設(shè)置、減少設(shè)備數(shù)量、并能集中維護(hù)和管理，最適用于解決站場(chǎng)平面調(diào)車(chē)業(yè)務(wù)和無(wú)線對(duì)講業(yè)務(wù)，以及綜合自動(dòng)化SAM系統(tǒng)車(chē)地信息傳送。但是，不適應(yīng)高速率、高帶寬的車(chē)地?cái)?shù)據(jù)信息業(yè)務(wù)傳送，頻點(diǎn)也受限于國(guó)家規(guī)定給鐵路的400MHz頻點(diǎn)，系統(tǒng)能提供的業(yè)務(wù)容量有限。
1.3GSM-R移動(dòng)通信技術(shù)應(yīng)用
GSM-R數(shù)字移動(dòng)通信技術(shù)作為中國(guó)鐵路列車(chē)無(wú)線通信主要采用的技術(shù)，鐵路總公司已建立了一整套相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定。在中國(guó)高速鐵路、客運(yùn)專線、重載鐵路、城際鐵路或部分普速鐵路均選擇GSM-R數(shù)字移動(dòng)通信技術(shù)構(gòu)建鐵路無(wú)線通信系統(tǒng)，主要用于列車(chē)無(wú)線調(diào)度語(yǔ)音通信，以及調(diào)度命令、車(chē)次號(hào)校核、列控信息、機(jī)車(chē)同步操控等數(shù)據(jù)信息傳送。GSM-R系統(tǒng)包括移動(dòng)交換子系統(tǒng)（SSS）、移動(dòng)智能網(wǎng)子系統(tǒng)（IN）、通用分組無(wú)線業(yè)務(wù)子系統(tǒng)（GPRS）、無(wú)線子系統(tǒng)（BSS）、無(wú)線終端、運(yùn)營(yíng)與支撐子系統(tǒng)（OSS）等部分。其中，移動(dòng)智能網(wǎng)子系統(tǒng)（IN）由鐵路總公司統(tǒng)一設(shè)置2套，互為冗余，作為全路GSM-R系統(tǒng)共用。在鐵路總公司各鐵路局設(shè)置移動(dòng)交換子系統(tǒng)（SSS）、通用分組無(wú)線業(yè)務(wù)子系統(tǒng)（GPRS）、運(yùn)營(yíng)與支撐子系統(tǒng)（OSS）各1套設(shè)備，根據(jù)用戶需求在鐵路沿線、車(chē)站、樞紐設(shè)置無(wú)線子系統(tǒng)（BSS），配置相應(yīng)的無(wú)線終端設(shè)備。雖然，GSM-R數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)鐵路沿線和車(chē)站統(tǒng)一的綜合無(wú)線通信系統(tǒng)平臺(tái)，提供列車(chē)無(wú)線調(diào)度通信、站場(chǎng)常規(guī)無(wú)線通信語(yǔ)音和低速數(shù)據(jù)信息傳送，設(shè)備能集中維護(hù)和管理。但是，由于GSM-R數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)的頻點(diǎn)有限，站場(chǎng)所有業(yè)務(wù)采用GSM-R的系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)會(huì)造成信道占用很大，現(xiàn)有的頻點(diǎn)不夠使用，當(dāng)站場(chǎng)靠近正線鐵路或通過(guò)正線列車(chē)時(shí)，會(huì)對(duì)列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)產(chǎn)生影響。因此，GSM-R數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)未被全面應(yīng)用于站場(chǎng)常規(guī)無(wú)線通信業(yè)務(wù)。目前，只能適用于解決站場(chǎng)部分語(yǔ)音業(yè)務(wù)，以及低速率、時(shí)延要求不高的數(shù)據(jù)信息傳送。
1.4WLAN無(wú)線局域網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用
WLAN無(wú)線局域網(wǎng)是指利用無(wú)線通信技術(shù)在一定的局部范圍內(nèi)建立的網(wǎng)絡(luò)，屬于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)與無(wú)線通信技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。WLAN無(wú)線局域網(wǎng)技術(shù)使用戶擺脫各種線路的束縛，可以隨時(shí)隨地接入網(wǎng)絡(luò)。WLAN（Wi-Fi）無(wú)線通信可采用2.4GHz或者5.8GHz通信頻段。在鐵路領(lǐng)域，WLAN無(wú)線局域網(wǎng)技術(shù)主要應(yīng)用在編組站綜合自動(dòng)化車(chē)地?cái)?shù)據(jù)信息無(wú)線傳送。采用2.4GHz頻段和IEEE802.11g、IEEE802.11n標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)備進(jìn)行組網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)綜合自動(dòng)化CIPS調(diào)機(jī)業(yè)務(wù)等信息傳送需求。綜合自動(dòng)化WLAN無(wú)線局域網(wǎng)系統(tǒng)主要由WLAN終端設(shè)備、接入點(diǎn)設(shè)備（AP）、接入控制點(diǎn)設(shè)備（AC）、PORTAL服務(wù)器、RADIUS認(rèn)證服務(wù)器、用戶認(rèn)證信息數(shù)據(jù)庫(kù)、業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)支撐系統(tǒng)等組成。由于WLAN無(wú)線局域網(wǎng)頻點(diǎn)是公眾頻點(diǎn)，將會(huì)受到外界終端設(shè)備的干擾，列車(chē)遮擋物影響，以及缺乏站場(chǎng)無(wú)線對(duì)講業(yè)務(wù)、無(wú)線調(diào)車(chē)等業(yè)務(wù)的終端設(shè)備支持。因此，WLAN無(wú)線局域網(wǎng)不適用于涉及行車(chē)安全的鐵路調(diào)車(chē)業(yè)務(wù)，不適應(yīng)未來(lái)站場(chǎng)業(yè)務(wù)發(fā)展需求。
1.5LTE移動(dòng)通信技術(shù)應(yīng)用
LTE移動(dòng)通信技術(shù)是鐵路下一代寬帶無(wú)線通信技術(shù)發(fā)展方向，比較適用于寬帶數(shù)據(jù)信息無(wú)線傳輸。LTE有TD-LTE與FD-LTE兩種不同的制式，雖然總體上都滿足大帶寬的數(shù)據(jù)通信需求，但也存在很多不同。FD-LTE是在分離的兩個(gè)對(duì)稱頻率信道上進(jìn)行接收和發(fā)送，依靠頻率來(lái)區(qū)分上下行鏈路。TD-LTE是用時(shí)間來(lái)分離接收和發(fā)送信道，接收和發(fā)送使用同一頻率載波的不同時(shí)隙作為信道的承載，可以根據(jù)上下行的數(shù)據(jù)大小動(dòng)態(tài)進(jìn)行分配，對(duì)于頻率信道的利用率更好。未來(lái)鐵路移動(dòng)通信采用TD-LTE的概率較大。目前，在朔黃鐵路已引入TD-LTE集群技術(shù)應(yīng)用于列車(chē)同步操控、列車(chē)無(wú)線調(diào)度通信系統(tǒng)構(gòu)成；在部分鐵路局站引入TD-LTE集群技術(shù)應(yīng)用于站場(chǎng)貨檢、車(chē)號(hào)等無(wú)線對(duì)講和作業(yè)信息傳送；在鄭州地鐵引入TD-LTE集群技術(shù)用于車(chē)地間PIS信息和視頻監(jiān)控圖像傳送。工信部根據(jù)《中華人民共和國(guó)無(wú)線電頻率劃分規(guī)定》及我國(guó)頻譜使用情況，確定使用1447～1467MHz頻段建設(shè)時(shí)分雙工（TDD）工作方式的寬帶數(shù)字集群專網(wǎng)系統(tǒng)。而1785～1805MHz頻段，則主要用于本地公眾網(wǎng)接入，對(duì)確有需要的本地專網(wǎng)也可用于無(wú)線接入，具體頻率指配和無(wú)線電臺(tái)站管理工作，由各省、自治區(qū)、直轄市無(wú)線電管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。在同一地區(qū)給一具有無(wú)線接入業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)權(quán)的公眾網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商或?qū)＞W(wǎng)單位指配的頻率寬帶一般不超過(guò)5MHz。未來(lái)，在鐵路領(lǐng)域，可以考慮申請(qǐng)使用1785～1805MHz頻段的5MHz帶寬用于站場(chǎng)無(wú)線通信業(yè)務(wù)。TD-LTE支持1.8G/1.4G/400M專用頻段，覆蓋增強(qiáng)算法、高增益定向天線、高終端發(fā)射功率，多方式天線組網(wǎng)。TD-LTE移動(dòng)通信系統(tǒng)移動(dòng)性好，支持350km/h，具有完善的QoS業(yè)務(wù)保障，可二次開(kāi)發(fā)定制終端、調(diào)度臺(tái)、無(wú)線通信模塊等；可提供調(diào)度通信語(yǔ)音業(yè)務(wù)、低速率或高速率數(shù)據(jù)信息傳送業(yè)務(wù)，是一個(gè)比較完善的綜合無(wú)線通信系統(tǒng)解決方案。LTE移動(dòng)通信技術(shù)在鐵路調(diào)度通信業(yè)務(wù)中的應(yīng)用正在研究開(kāi)發(fā)階段，在站場(chǎng)或編組站中的無(wú)線調(diào)車(chē)、無(wú)線對(duì)講、綜合自動(dòng)化信息無(wú)線傳送系統(tǒng)中尚未被應(yīng)用開(kāi)發(fā)。
2未來(lái)站場(chǎng)綜合無(wú)線通信系統(tǒng)技術(shù)選擇
站場(chǎng)或編組站作業(yè)范圍比較獨(dú)立，技術(shù)作業(yè)業(yè)務(wù)較多，綜合上述幾種無(wú)線通信技術(shù)應(yīng)用介紹，以及應(yīng)用于站場(chǎng)多種業(yè)務(wù)情況下的可適用性進(jìn)行分析，結(jié)合無(wú)線通信技術(shù)發(fā)展，選擇TD-LTE移動(dòng)通信技術(shù)作為未來(lái)站場(chǎng)綜合無(wú)線通信技術(shù)。TD-LTE移動(dòng)通信技術(shù)已在鐵路和地鐵領(lǐng)域獲得應(yīng)用，具有技術(shù)實(shí)用性和先進(jìn)性，系統(tǒng)安全可靠，具備集中監(jiān)測(cè)和維護(hù)管理，能滿足站場(chǎng)各類業(yè)務(wù)綜合承載能力和未來(lái)各業(yè)務(wù)信息化、智能化發(fā)展需求。鐵路局可以申請(qǐng)使用1785～1805MHz頻段的5MHz帶寬合法頻點(diǎn)用于站場(chǎng)無(wú)線通信業(yè)務(wù)。站場(chǎng)無(wú)線通信使用TD-LTE數(shù)字集群系統(tǒng)，可將公網(wǎng)MME、HSS、S-GW以及P-GW等多個(gè)網(wǎng)元合并為一個(gè)網(wǎng)元eCN，使其小型化，降低核心網(wǎng)成本，可以有效的節(jié)約近期工程投資，為將來(lái)鐵路正線引入LTE移動(dòng)通信系統(tǒng)應(yīng)用預(yù)留互聯(lián)互通條件。TD-LTE數(shù)字集群通信系統(tǒng)主要由核心網(wǎng)節(jié)點(diǎn)、無(wú)線子系統(tǒng)和無(wú)線終端組成。其中，核心網(wǎng)節(jié)點(diǎn)設(shè)置TD-LTE核心網(wǎng)設(shè)備，核心網(wǎng)設(shè)備通過(guò)交換機(jī)等設(shè)備與各種業(yè)務(wù)應(yīng)用服務(wù)器相連；無(wú)線子系統(tǒng)根據(jù)站場(chǎng)覆蓋和業(yè)務(wù)需求在鐵路站場(chǎng)內(nèi)設(shè)置，無(wú)線子系統(tǒng)設(shè)備包括LTE基站設(shè)備BBU（BasebandUnit）和RRU（RadioRemoteUnit）設(shè)備；根據(jù)需要配置相應(yīng)的無(wú)線終端。
3結(jié)束語(yǔ)
本文作者：周劍工作單位：河北沙蔚鐵路有限責(zé)任公司
雷電浪涌破壞雷電浪涌是目前我國(guó)信號(hào)設(shè)備遭受的雷電災(zāi)害中最為常見(jiàn)也是最為主要的一種雷電破壞形式，它是由于信號(hào)設(shè)備中的微電子設(shè)備因遭受到雷電侵?jǐn)_而產(chǎn)生的通訊線路和電源中電流浪涌的不斷應(yīng)用。沖擊波破壞沖擊波破壞主要指的是雷電產(chǎn)生的沖擊波侵入到信號(hào)設(shè)備的高壓線、供電系統(tǒng)、變壓器等設(shè)備所造成的設(shè)備損害。由于雷電沖擊波的電壓非常大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的承受極限，因此它對(duì)信號(hào)設(shè)備的破壞也是十分徹底和致命的。
在實(shí)際的鐵路信號(hào)設(shè)備的防雷施工操作中，管理作業(yè)人員可以通過(guò)采取以下幾個(gè)方面的措施，來(lái)加強(qiáng)信號(hào)設(shè)備的系統(tǒng)防雷性能和水平，從而確保信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。室外信號(hào)設(shè)備的防雷控制對(duì)鐵路室外信號(hào)設(shè)備的防雷控制措施，主要包括以下幾個(gè)方面：安裝避雷裝置鐵路信號(hào)管理作業(yè)人員要在室外信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)備密集區(qū)域根據(jù)實(shí)際需要安裝避雷裝置（如避雷針、避雷網(wǎng)、避雷線等），以防止信號(hào)設(shè)備、軌道、電纜等遭受到雷電的直接打擊。在安裝避雷裝置時(shí)，一定要選擇合適、恰當(dāng)?shù)奈恢?，其地線的設(shè)置一定要同站場(chǎng)內(nèi)的電纜、鋼軌保持一定的安全距離，通常不能小于20m，以避免避雷裝置引雷后引發(fā)的雷電連鎖感應(yīng)現(xiàn)象。選用屏蔽電纜在連接室外信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備時(shí)，要采用屏蔽電纜進(jìn)行連接。同時(shí)，在施工作業(yè)時(shí)要保證電纜屏蔽接地的良好性。保證接地良好在進(jìn)行鐵路室外信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)備安裝時(shí)，通常將其設(shè)備放置在與大地連接的金屬(最好是鐵質(zhì))盒、箱中，同時(shí)保證金屬盒、箱的接地須良好，以避免室外信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備遭受到雷電電磁脈沖的屏蔽破壞。室內(nèi)信號(hào)設(shè)備的防雷控制鐵路室內(nèi)信號(hào)設(shè)備的防雷控制主要指的是對(duì)建筑物內(nèi)部的弱電設(shè)備進(jìn)行過(guò)電壓的防護(hù)。其措施主要包括合理布線、保護(hù)隔離、屏蔽、等電位連接、設(shè)置過(guò)電壓的保護(hù)裝置等等。具體的操作措施如下：（1）室內(nèi)的數(shù)據(jù)傳輸線采用光纖電纜作為連接各終端供電系統(tǒng)的電路介質(zhì)，以確保測(cè)控技術(shù)和數(shù)據(jù)通信的接口電路流、靈敏、安全。（2）等電位連接。在發(fā)生雷擊時(shí)，雷電的強(qiáng)大電流會(huì)通過(guò)接地體和引下線泄入大地，并在其附近形成放射狀的電位分布，引起入侵電壓對(duì)附近連接電子設(shè)備的高壓電位反擊破壞。這就需要設(shè)置等電位連接來(lái)徹底消除雷電引起的電位差。等電位連接的主要范圍包括對(duì)信號(hào)線、電源線、接地線和金屬管道等的過(guò)壓保護(hù)。在進(jìn)行各個(gè)局部的等電位連接設(shè)置時(shí)，其連接棒必須保持各分棒之間的相互連接，以及與主連接棒的相連。同時(shí)，還要確保電位的均衡連接，使雷電的電流通過(guò)低阻抗通道快速、直接的泄入大地，減輕放射電位對(duì)附近信號(hào)設(shè)備造成的影響。（3）屏蔽干擾。由于造成信號(hào)系統(tǒng)產(chǎn)生浪涌電壓的主要原因是感應(yīng)雷對(duì)信號(hào)設(shè)備的靜電干擾、電磁干擾、電干擾、無(wú)線電干擾，因此要對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)備進(jìn)行防干擾屏蔽措施。通常情況下，是在在信號(hào)線路的入口處安裝電流保護(hù)裝置，并且其在安裝的方式是串聯(lián)連接，從而對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的浪涌電壓所產(chǎn)生的過(guò)電流起到有效的抑制作用，進(jìn)而防止鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的微電子設(shè)備因過(guò)電流、過(guò)電壓而產(chǎn)生的設(shè)備損壞。（4）設(shè)置電壓保護(hù)器。由于雷電侵害的路線大都是通過(guò)弱電設(shè)備的電源線路入侵的，因此，鐵路信號(hào)相關(guān)管理人員可以在室內(nèi)電子核心機(jī)柜的電源入口處以及其他信號(hào)設(shè)備的電源線路的入口處安裝過(guò)電壓的保護(hù)裝置，來(lái)抑制因浪涌電壓而造成的信號(hào)系統(tǒng)中微電子設(shè)備的損壞。（5）設(shè)置高壓避雷裝置。鐵路信號(hào)系統(tǒng)的相關(guān)管理人員要在高壓電力傳輸信號(hào)相關(guān)線路上設(shè)置專門(mén)的高壓避雷裝置，以保證其高壓信號(hào)輸電線路系統(tǒng)的安全、穩(wěn)定傳輸。
在新時(shí)期的社會(huì)發(fā)展背景下，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代科技水平的高速進(jìn)步，鐵路行業(yè)信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的電子化、信息化程度也在大幅度的提升，這跟信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的防雷工作提出了新的更高程度的要求和挑戰(zhàn)。鐵路相關(guān)管理負(fù)責(zé)人要全面的了解和掌握鐵路信號(hào)系統(tǒng)中雷電災(zāi)害的形式，通過(guò)各種方法提高信號(hào)設(shè)備的防雷水平和能力，從而確保鐵路信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)行的準(zhǔn)確、高效、安全、可靠
【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸； 物流成本； 物流管理。
中圖分類號(hào)：F530.31 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)地位的確立，鐵路運(yùn)輸行業(yè)改革迫在眉睫。
信息科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，大大提升了生產(chǎn)效率，現(xiàn)代物流管理理念的運(yùn)用，使鐵路企業(yè)物資供應(yīng)管理工作的內(nèi)涵和外延也發(fā)生了極大改變。制度化的管理模式、先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備和科學(xué)的安全管理理念為鐵路安全生產(chǎn)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)追求經(jīng)濟(jì)效益，必然對(duì)鐵路企業(yè)物流管理提出更高的要求。傳統(tǒng)的“采購(gòu) － 倉(cāng)儲(chǔ) － 供應(yīng)”模式已不能適應(yīng)運(yùn)輸生產(chǎn)的要求，只有真正樹(shù)立現(xiàn)代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實(shí)降低鐵路物流成本，才能進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益。
一、高物流成本影響運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)效益的提高。
鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)物資供應(yīng)傳統(tǒng)的做法主要依賴庫(kù)存供應(yīng)，通過(guò)提前計(jì)劃上報(bào)需求和準(zhǔn)備較富裕的安全庫(kù)存，長(zhǎng)此以來(lái)形成較大的物資積壓浪費(fèi)和價(jià)值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效益提高困難增大。主要表現(xiàn)為： 鐵路物資采購(gòu)管理權(quán)限不明確，分散采購(gòu)、多頭采購(gòu)現(xiàn)象嚴(yán)重，節(jié)約采購(gòu)成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財(cái)務(wù)系統(tǒng)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)有效對(duì)接，而且在物流系統(tǒng)內(nèi)不能實(shí)現(xiàn)快速溝通和信息共享； 獲取市場(chǎng)信息手段單一，掌握供應(yīng)商信息資源較少，導(dǎo)致采購(gòu)供應(yīng)渠道單一； 計(jì)劃大于實(shí)際需求，導(dǎo)致庫(kù)存逐年積壓，庫(kù)存結(jié)構(gòu)不合理，占用資金額度大，庫(kù)存積壓造成的物資有形損耗和無(wú)形損耗大； 缺乏供應(yīng)鏈管理理念，在供應(yīng)商管理方面存在較大差距； 物流保障在應(yīng)對(duì)防洪搶險(xiǎn)等突發(fā)事件方面，預(yù)案要求不高，響應(yīng)速度不快，組織供應(yīng)能力不強(qiáng)。
二、物資集采統(tǒng)供管理模式下物流管理的創(chuàng)新。
為控制物流成本，鐵路物資應(yīng)采用集采統(tǒng)供管理模式，并應(yīng)該逐步嘗試實(shí)施一些新的物流管理方法。
1、明確采供職責(zé)。
大力推行鐵路局直管站，對(duì)物流部門(mén)進(jìn)行整合，成立集中的路局直屬物資供應(yīng)站。物資供應(yīng)站負(fù)責(zé)全局運(yùn)輸生產(chǎn)所需物資設(shè)備的倉(cāng)儲(chǔ)、配送和受路局委托物資的采購(gòu)供應(yīng)； 各生產(chǎn)站段由材料科負(fù)責(zé)提報(bào)生產(chǎn)用料計(jì)劃、領(lǐng)取材料、倉(cāng)儲(chǔ)保管和發(fā)料配送及應(yīng)急用料的采購(gòu)供應(yīng)； 物資管理處受路局委托，負(fù)責(zé)大宗物資和重要設(shè)備及關(guān)鍵配件的招議標(biāo)采購(gòu)，并對(duì)全局物資系統(tǒng)進(jìn)行專業(yè)業(yè)務(wù)管理。
按規(guī)定程序推行物資設(shè)備批量采購(gòu)和集招分供。生產(chǎn)單位按月將物資需求計(jì)劃在物資信息系統(tǒng)上報(bào)后，物資供應(yīng)段按照管理權(quán)限，將需物資處審批的計(jì)劃進(jìn)行轉(zhuǎn)報(bào)。
物資處對(duì)需求物資進(jìn)行匯總統(tǒng)計(jì)，單品種采購(gòu)資金達(dá)到一定金額以上的，集中統(tǒng)一納入招標(biāo)采購(gòu)，選擇供應(yīng)廠商，由其進(jìn)行分頭配送供應(yīng)。
轉(zhuǎn)貼于 中國(guó)論文下載中心
2、打造現(xiàn)代物流環(huán)境下的電子采購(gòu)體系。
分別以鐵路局局域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)為載體，建立和完善物資管理信息系統(tǒng)平臺(tái)，構(gòu)建供應(yīng)商管理、信息、詢價(jià)采購(gòu)、招標(biāo)采購(gòu)和設(shè)備管理 6 大平臺(tái)組成的電子采購(gòu)體系，并融入路局整體運(yùn)輸生產(chǎn)，形成市場(chǎng)監(jiān)督、采購(gòu)供應(yīng)和物資使用全過(guò)程閉環(huán)管理的現(xiàn)代物流管理模式。通過(guò)建立和不斷提升物資管理信息系統(tǒng)，構(gòu)建物資管理網(wǎng)絡(luò)化、信息化工作環(huán)境，實(shí)現(xiàn)了物資與財(cái)務(wù)在局域網(wǎng)上的同級(jí)信息對(duì)接，將各系統(tǒng)的倉(cāng)庫(kù)資源和物資消耗在網(wǎng)上進(jìn)行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應(yīng)段業(yè)務(wù)部門(mén)―――站段材料科―――材料使用車(chē)間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴(kuò)大了信息共享范圍。對(duì)物流管理的全過(guò)程實(shí)時(shí)跟蹤控制，進(jìn)一步保證各生產(chǎn)單位制定采購(gòu)計(jì)劃和物流部門(mén)實(shí)施采購(gòu)決策的科學(xué)性，減少過(guò)量的安全庫(kù)存，提高物資使用效能。利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)手段提升招標(biāo)質(zhì)量。
3、優(yōu)化物資庫(kù)存結(jié)構(gòu)。
路局加強(qiáng)物資成本的預(yù)算管理，對(duì)站段生產(chǎn)用料計(jì)劃按月提報(bào)審批，需求預(yù)測(cè)按周調(diào)整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產(chǎn)需要的“牛鞭效應(yīng)”，物資安全庫(kù)存得到合理控制。
對(duì)重點(diǎn)物資設(shè)備供應(yīng)采取提前介入機(jī)制，通過(guò)提高物資計(jì)劃的準(zhǔn)確性、及時(shí)性，做到合理快速組織物資保障供應(yīng)，有效壓縮物資在庫(kù)時(shí)間，加速全局庫(kù)存物資周轉(zhuǎn)。
利用社會(huì)資源，拓寬可實(shí)行零庫(kù)存物資供應(yīng)品種范圍，推行引廠入段儲(chǔ)備模式，選擇質(zhì)量信譽(yù)優(yōu)良的大型企業(yè)和區(qū)域定點(diǎn)供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。擴(kuò)大生產(chǎn)廠商代保管物資品類和數(shù)量，對(duì)全局物資消耗量相對(duì)穩(wěn)定的產(chǎn)品實(shí)行廠家物資代儲(chǔ)備保管，壓縮自存物資品種和數(shù)量。
4、加強(qiáng)合格供應(yīng)商管理。
培育鐵路物流供應(yīng)鏈體系利用路局品牌優(yōu)勢(shì)，完善外網(wǎng)電子商務(wù)功能，建立供應(yīng)商檔案，形成供應(yīng)商資源庫(kù)，定期對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行“星級(jí)”誠(chéng)信監(jiān)測(cè)和綜合評(píng)價(jià)等一系列動(dòng)態(tài)管理。
與專業(yè)供應(yīng)廠家建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實(shí)現(xiàn)直達(dá)供應(yīng)的采供雙贏模式。減少中間供應(yīng)環(huán)節(jié)，節(jié)約成本費(fèi)用，剔除不具備法人資格、產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)及商，對(duì)線路配件、牽引供電設(shè)備、接觸網(wǎng)配件、通信信號(hào)設(shè)備等專業(yè)技術(shù)要求高的重要件，取消供應(yīng)商，直接與經(jīng)過(guò)評(píng)審的生產(chǎn)企業(yè)簽訂協(xié)議。
5、建立有效應(yīng)急機(jī)制。
提升應(yīng)急保障能力。針對(duì)鐵路突發(fā)事件和防洪災(zāi)及冰雪等自然災(zāi)害，為應(yīng)對(duì)可能對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)造成的損害，確保及時(shí)搶險(xiǎn)恢復(fù)，應(yīng)逐級(jí)建立搶險(xiǎn)應(yīng)急預(yù)案，以搶險(xiǎn)文件命令形式下達(dá)防洪物資設(shè)備明細(xì)。防洪備料除保持必要庫(kù)存外，當(dāng)?shù)刭Y源充足或廠商供應(yīng)保障度高的品類物資，采購(gòu)單位要與之簽訂代儲(chǔ)協(xié)議，建立搶險(xiǎn)應(yīng)急物資供應(yīng)綠色通道信息庫(kù)。代儲(chǔ)物資協(xié)議單位和所有搶險(xiǎn)工作人員信息要做到公開(kāi)，當(dāng)值人員不得脫離崗位，相關(guān)人員手機(jī)24 小時(shí)處于開(kāi)機(jī)狀態(tài)，人員隨時(shí)待命，機(jī)械設(shè)備預(yù)熱檢查，要求全部處于良好運(yùn)行狀態(tài)。
【參考文獻(xiàn)】
［1］［美］唐納德 J. 鮑爾索克斯，戴維 J. 克勞斯，M. 比克斯比?庫(kù)泊。 供應(yīng)鏈物流管理［Ml. 北京： 機(jī)械工業(yè)出版社，2010.
論文摘要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國(guó)家對(duì)鐵路的需求越來(lái)越大。無(wú)論是人們的出行，還是物資的運(yùn)轉(zhuǎn)，都比過(guò)去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用，鐵路的運(yùn)輸能力也比以前有了較大的增長(zhǎng)，主要表現(xiàn)在旅客列車(chē)速度的大幅提高和貨物列車(chē)載重量的提高。為了適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路應(yīng)及時(shí)的和有計(jì)劃的采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施，不斷提高鐵路運(yùn)輸能力。
1 什么是鐵路運(yùn)輸能力？
鐵路運(yùn)輸能力是鐵路通過(guò)能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過(guò)能力
鐵路通過(guò)能力是指在采用一定類型的機(jī)車(chē)車(chē)輛和一定的行車(chē)組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過(guò)的最多列車(chē)對(duì)數(shù)或列數(shù)。
通過(guò)能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車(chē)車(chē)輛的合理運(yùn)用。因此，通過(guò)能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車(chē)組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車(chē)車(chē)輛類型、一定的固定設(shè)備和行車(chē)組織方法條件下，按照機(jī)車(chē)車(chē)輛等活動(dòng)設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運(yùn)輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動(dòng)設(shè)備。
通過(guò)能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過(guò)能力在機(jī)車(chē)車(chē)輛等固定設(shè)備和行車(chē)組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動(dòng)設(shè)備，受到其制約。因此，輸送能力應(yīng)小于或等于通過(guò)能力。
2 我國(guó)鐵路目前運(yùn)輸能力的現(xiàn)狀
我國(guó)鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運(yùn)量為27.3%,貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對(duì)鐵路部門(mén)的壓力之大可想而知。
據(jù)鐵路部門(mén)統(tǒng)計(jì)，2003年到2007年，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)最快的時(shí)期。但我國(guó)目前運(yùn)能非常緊張，全路每天的請(qǐng)求車(chē)滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國(guó)各地每天向鐵路部門(mén)申請(qǐng)車(chē)皮的數(shù)量已達(dá)28萬(wàn)車(chē)至29萬(wàn)車(chē)，但鐵路部門(mén)每天最大裝車(chē)能力僅在10萬(wàn)車(chē)左右。究其原因，一是近幾年我國(guó)煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量年均增長(zhǎng)8.7%，低于全國(guó)gdp增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段，新線建設(shè)形成運(yùn)力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長(zhǎng)較快，但分布很不均衡。
從客運(yùn)的角度看，每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間，絕大多數(shù)主要火車(chē)站都人滿為患，有時(shí)更會(huì)出現(xiàn)一票難求的局面。運(yùn)輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。
3 提高運(yùn)輸能力的措施
3.1提高鐵路通過(guò)能力
3.1.1提高列車(chē)的運(yùn)行速度和載重量。
對(duì)于旅客列車(chē)，側(cè)重于研究速度的提高，如城際動(dòng)車(chē)組的開(kāi)通，極大的提高了列車(chē)的運(yùn)行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過(guò)能力緊張的局面。同時(shí)，也間接的緩解了既有線的壓力。
對(duì)于貨物列車(chē)，由于車(chē)輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬(wàn)噸列車(chē)的開(kāi)行，證明提高列車(chē)載重量對(duì)于提高鐵路通過(guò)能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。
近幾年來(lái)，鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備，如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（fzk-ctc）、tdcs等，這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，極大了提高了鐵路運(yùn)輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過(guò)能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平，是提高輸送能力的一個(gè)重要方面。比如有的中間站，認(rèn)真按照路局、車(chē)務(wù)段的要求，利用職工空閑時(shí)間，堅(jiān)持非正常情況接發(fā)列車(chē)的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應(yīng)對(duì)可能到來(lái)的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。
3.2.2關(guān)心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對(duì)職工的態(tài)度，就是職工對(duì)待工作的態(tài)度。在我國(guó)，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂(lè)設(shè)施落后，造成職工文化生活單調(diào)。所以，中間站上級(jí)管理部門(mén)應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對(duì)安全問(wèn)題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管，而且處罰得也比較嚴(yán)厲，造成部分職工思想壓力過(guò)大，情緒容易波動(dòng)，車(chē)務(wù)段應(yīng)引起重視，并正確加以引導(dǎo)。
4 結(jié)束語(yǔ)
鐵路在我國(guó)運(yùn)輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)：在我國(guó)現(xiàn)代化運(yùn)輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運(yùn)輸能力，對(duì)于鞏固國(guó)防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。
參考文獻(xiàn)
[摘要]隨著中部崛起戰(zhàn)略的提出，湖北要建設(shè)成為中部地區(qū)的現(xiàn)代物流中心。本文在分析湖北省區(qū)域物流體系發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的問(wèn)題的基礎(chǔ)上，探討構(gòu)建湖北省區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對(duì)策。
[關(guān)鍵詞]中部崛起區(qū)域物流物流體系
一、引言
湖北省地處中國(guó)的經(jīng)濟(jì)地理中心，承東啟西,溝通南北,得天獨(dú)厚,省會(huì)武漢,是我國(guó)中部地區(qū)的特大中心城市,具有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)和較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。但是中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相對(duì)落后影響了湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，致使湖北潛在的優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。在中部崛起的歷史機(jī)遇面前，如何構(gòu)筑我省的區(qū)域現(xiàn)代物流體系，對(duì)推進(jìn)我省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化有著重大的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。
二、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的重要意義
構(gòu)建湖北現(xiàn)代物流體系的重要意義和作用主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
1.有利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善投資環(huán)境
現(xiàn)代物流業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)分工和專業(yè)化高度發(fā)展的產(chǎn)物，就其本質(zhì)而言屬于第三產(chǎn)業(yè)。它的發(fā)展不僅可以提高第三產(chǎn)業(yè)在湖南區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的比重和地位，而且可以進(jìn)一步帶來(lái)商流、資金流、信息流的集聚，帶動(dòng)相關(guān)的運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融業(yè)、餐飲業(yè)、信息業(yè)等行業(yè)的發(fā)展，對(duì)優(yōu)化湖南產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)起到積極的推動(dòng)作用。因此，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)不僅可以推動(dòng)公路、鐵路、港口、航空等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和功能的發(fā)揮，而且可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的合理布局和協(xié)調(diào)發(fā)展。
投資規(guī)模決定了發(fā)展速度，國(guó)際國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)巨大，加上湖南獨(dú)特的區(qū)位、資源優(yōu)勢(shì)，招商引資的潛力很大。目前投資者在選擇投資區(qū)域時(shí)，往往把物流發(fā)展?fàn)顩r作為一個(gè)十分重要的考察條件，來(lái)判斷項(xiàng)目投資效益。因此，構(gòu)筑完善的物流系統(tǒng)，將成為改善投資環(huán)境、提高招商引資吸引力的一個(gè)重要因素。
2.對(duì)中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施起著重要的支撐作用。
中部地區(qū)崛起客觀上需要一個(gè)區(qū)域性乃至全國(guó)性的現(xiàn)代物流中心，從影響現(xiàn)代物流發(fā)展的區(qū)位、市場(chǎng)、交通、成本和服務(wù)等基本要素來(lái)綜合衡量．武漢是中部地區(qū)唯一特大中心城市，地處長(zhǎng)三角珠三角、環(huán)渤海等中國(guó)三大增長(zhǎng)極的中心點(diǎn)上，具有交通和流通的比較優(yōu)勢(shì)，是中國(guó)最理想的物流基地，最適合成為商品和要素的集散地湖北現(xiàn)代物流的發(fā)展，其重點(diǎn)是要將武漢以及以武漢為中心的“8+1”城市圈發(fā)展成為促進(jìn)中部地區(qū)崛起的戰(zhàn)略支點(diǎn)。
3.促進(jìn)湖北省同中部其他省市的協(xié)作。
湖北現(xiàn)代物流的發(fā)展將在武漢形成一批物流園區(qū)，輔之以湖北省內(nèi)其他一些的現(xiàn)代物流中心，從而形成一個(gè)以武漢為核心的華中物流中心的態(tài)勢(shì)。物流園區(qū)是為全社會(huì)服務(wù)的物流基地，它規(guī)模大、功能全、輻射廣，從這個(gè)意義講，中心城市建設(shè)“物流園區(qū)”，不僅可以提高物流服務(wù)的專業(yè)化水平，而且更有利于優(yōu)化物流資源。武漢地處武漢城市經(jīng)濟(jì)圈的中心位置，是湖北地區(qū)重要的交通樞紐和商貿(mào)城市。稠密的鐵路網(wǎng)、四通八達(dá)的航空和高速公路網(wǎng)，使物流園區(qū)及物流中心的輻射范圍廣，對(duì)中部地區(qū)其他城市及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有極大的推動(dòng)作用。
三、湖北現(xiàn)代區(qū)域物流體系現(xiàn)狀及其存在的問(wèn)題
1.物流體系現(xiàn)狀
物流業(yè)已初具規(guī)模和基本發(fā)展框架；交通運(yùn)輸業(yè)是發(fā)展物流業(yè)的基礎(chǔ)。截至2006年末,全省公路通車(chē)總里程達(dá)到18.2萬(wàn)公里,全省鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)2759公里,內(nèi)河航道里程7263公里。公路、鐵路、水運(yùn)發(fā)展迅速,物流業(yè)的發(fā)展框架已經(jīng)構(gòu)成。物流需求穩(wěn)步上升,推動(dòng)社會(huì)物流物品總額快速增長(zhǎng)；初步測(cè)算,2006年全省物流需求系數(shù)(社會(huì)物流總額與GDP之比)為2.32,即平均每1元GDP的產(chǎn)出需要有2.32元的物流額來(lái)支撐。2006年物流需求系數(shù)比上年增長(zhǎng)2.2%。物流需求穩(wěn)步增長(zhǎng),推動(dòng)社會(huì)物流物品總額快速增長(zhǎng)。2006年,湖北省社會(huì)物流物品總額17586億元,同比增長(zhǎng)19%,比同期GDP增速快5.8個(gè)百分點(diǎn).物流區(qū)域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武漢市社會(huì)物流物品總額占全省物流物品總額已達(dá)36%,襄樊市與宜昌市的這一比重分別在10%左右,三市物流物品總額占全省比重已近六成。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,在我省以武漢為中心的武漢物流圈和以襄樊、宜昌為副中心的三大物流圈已具雛形。
2.存在的主要問(wèn)題
(1)物流專業(yè)人才短缺、難以保障技術(shù)支撐。當(dāng)前,我省物流行業(yè)尚處在初級(jí)階段,物流業(yè)專業(yè)人才十分短缺。以物流業(yè)的主體交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)為例,目前具有大專以上學(xué)歷的從業(yè)人員占全部就業(yè)人數(shù)的比例僅占16%,本科以上學(xué)歷僅占3.8%,研究生以上學(xué)歷的人員僅0.16%。現(xiàn)代物流業(yè)具有很強(qiáng)的專業(yè)性和綜合性,對(duì)人才的素質(zhì)要求很高。隨著我省物流業(yè)的迅速發(fā)展,專業(yè)人才缺乏的問(wèn)題也浮出水面。物流人才已經(jīng)成為12種緊缺人才之一。目前物流行業(yè)內(nèi)最缺的三種人才是:物流規(guī)劃人員、物流外向型國(guó)際人才、物流研究人員。人才的“質(zhì)”“量”俱缺,是造成目前物流業(yè)發(fā)展落后的關(guān)鍵因素之一。
(2)社會(huì)化的物流需求不足與專業(yè)化的物流供給不夠同時(shí)存在。一方面，物流需求聚集和釋放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企業(yè)物流運(yùn)作比例還比較大；另一方面，物流服務(wù)供給能力還不能滿足需求，特別是高端需求、即時(shí)需求、特色需求、“一體化”需求滿足率不高。需求不足與供給不夠并存，物流資源短缺與物流服務(wù)“過(guò)?！蓖?。
(3)物流企業(yè)粗放經(jīng)營(yíng)格局尚未根本改觀。物流企業(yè)服務(wù)內(nèi)容僅停留在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、搬運(yùn)上；大部分企業(yè)仍保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營(yíng)組織方式。
(4)物流行業(yè)管理體制不健全，缺乏對(duì)物流業(yè)的宏觀管理、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。城市交通、鐵路、民航、商貿(mào)、各級(jí)政府等各自承擔(dān)一部分的物流管理職能，無(wú)法統(tǒng)一管理，地方、行業(yè)保護(hù)現(xiàn)象嚴(yán)重。同時(shí)，缺乏與物流發(fā)展相適應(yīng)的法律法規(guī)，難以調(diào)動(dòng)物流企業(yè)的積極性.
四、構(gòu)建區(qū)域現(xiàn)代物流體系的對(duì)策
1.合理規(guī)劃區(qū)域物流的發(fā)展，打造國(guó)家級(jí)物流中心樞紐。
湖北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，應(yīng)考慮物流對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用與為產(chǎn)業(yè)發(fā)展服務(wù)的原則，統(tǒng)籌規(guī)劃，相應(yīng)形成與發(fā)展武漢物流圈、襄十物流圈以及宜荊物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之稱的省會(huì)武漢作為我國(guó)中部唯的一特大城市，武漢有發(fā)展物流業(yè)得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。全力將武漢打造成國(guó)家級(jí)物流樞紐城市，對(duì)湖北物流業(yè)的發(fā)展乃至中部崛起戰(zhàn)略的實(shí)施都有著舉足輕重的支撐作用。
但是，武漢要真正確立國(guó)家物流中心樞紐地位，在諸多方面還需改進(jìn)提高。武漢應(yīng)加大資金投入的力度，重點(diǎn)啟動(dòng)發(fā)展與物流相關(guān)的重點(diǎn)項(xiàng)目，完善物流項(xiàng)目用地優(yōu)惠政策，減少通往物流集中區(qū)域的收費(fèi)站點(diǎn)；加大整合提升的力度，注重國(guó)際國(guó)內(nèi)雙向物流相結(jié)合，注重鐵路、水路、公路、航空物流相結(jié)合，注重物流設(shè)施平臺(tái)和信息平臺(tái)建設(shè)；規(guī)范物流業(yè)相關(guān)政策措施，簡(jiǎn)化工商登記審批程序，培植一批超強(qiáng)物流企業(yè)。
2.大對(duì)物流業(yè)的投資力度和政策扶持力度
政府要通過(guò)“看得見(jiàn)的手”來(lái)引導(dǎo)和支持物流業(yè)發(fā)展。即通過(guò)物流政策為加快我省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供支撐和保障。物流政策即物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策,包括土地政策、稅收政策、市場(chǎng)準(zhǔn)入政策、金融政策等等。在這方面可以學(xué)習(xí)一些國(guó)內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn),由于目前物流業(yè)分散在不同主管部門(mén),一定要防止政出多門(mén),搞得物流企業(yè)無(wú)所適從。要樹(shù)立“全省物流一盤(pán)棋”的觀念,適當(dāng)降低物流企業(yè)稅費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),為物流企業(yè)開(kāi)辟綠色通道,在稅費(fèi)、土地規(guī)劃、車(chē)輛入籍及年檢、貸款及保險(xiǎn)各方面制定相應(yīng)的優(yōu)惠扶植政策,有利于物流產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大。
3.加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐
物流行業(yè)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的依賴性很強(qiáng)。雖然目前我省擁有較為發(fā)達(dá)的交通構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考是小柯通過(guò)網(wǎng)絡(luò)搜集，并由本站工作人員整理后的，構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考是篇質(zhì)量較高的學(xué)術(shù)論文，供本站訪問(wèn)者學(xué)習(xí)和學(xué)術(shù)交流參考之用，不可用于其他商業(yè)目的，構(gòu)建湖北區(qū)域現(xiàn)代物流體系的思考的論文版權(quán)歸原作者所有，因網(wǎng)絡(luò)整理，有些文章作者不詳，敬請(qǐng)諒解，如需轉(zhuǎn)摘，請(qǐng)注明出處小柯，如果此論文無(wú)法滿足您的論文要求，您可以申請(qǐng)本站幫您論文，以下是正文。網(wǎng)絡(luò),但高等級(jí)公路比重仍然較低,2006年我省高等級(jí)公路僅占全部公路通車(chē)?yán)锍痰?%。我省鐵路也尚未成網(wǎng),已不適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?。政府?yīng)當(dāng)加大投
入力度,改善物流行業(yè)的發(fā)展環(huán)境,加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)。從硬件上,加強(qiáng)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投資和改造力度,提高高等級(jí)公路的比重,加快宜萬(wàn)線,漢宜線的鐵路建設(shè),以適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)男枰?修建大型物流園區(qū),加大對(duì)物流園區(qū)的投資力度,建立以城市為中心網(wǎng)絡(luò)的大區(qū)域市場(chǎng)物流體系。
4.設(shè)開(kāi)放有序的物流市場(chǎng)，加速與國(guó)際物流市場(chǎng)的融合。
鑒于湖北物流在全國(guó)物流發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，應(yīng)將其發(fā)展納入較高的起點(diǎn)與層次來(lái)考慮，以加快推進(jìn)湖北物流國(guó)際化進(jìn)程．早日與國(guó)際物流市場(chǎng)的融合。首先，改進(jìn)通關(guān)程序，提高通關(guān)效率，實(shí)行申辦手續(xù)電子化和“一站式服務(wù)”；其次，加強(qiáng)現(xiàn)代物流業(yè)的招商引資力度，大力發(fā)展新的物流業(yè)態(tài)，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)方式，建立符合國(guó)際規(guī)則的物流企業(yè)運(yùn)行機(jī)制，鼓勵(lì)國(guó)外物流企業(yè)按我國(guó)的法律、法規(guī)到我省設(shè)立物流企業(yè)，鼓勵(lì)省內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的物流企業(yè)與世界知名的物流企業(yè)進(jìn)行全面的長(zhǎng)期合作，提高物流企業(yè)管理水平。
參考文獻(xiàn)：
[1]史育龍曹廣忠:濰坊中心城市發(fā)展戰(zhàn)略研究[M].北京:中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社，2005
[2]中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì):中國(guó)物流發(fā)展報(bào)告(2004～2005)北京：中國(guó)物資出版社，2005
【關(guān)鍵詞】CFD數(shù)值計(jì)算；風(fēng)洞模型試驗(yàn)；擋風(fēng)屏；氣動(dòng)力參數(shù)
0前言
我國(guó)的大風(fēng)多發(fā)區(qū)主要有三個(gè)：青藏高原的大部分地區(qū)、新疆西北部以及內(nèi)蒙古中北部地區(qū)、東南沿海地區(qū)及其附近的島嶼，此區(qū)域的特點(diǎn)為自然條件惡劣、大風(fēng)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)、人煙稀少，鐵路風(fēng)災(zāi)嚴(yán)重。根據(jù)既有新疆鐵路資料，自開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，鐵路運(yùn)輸因風(fēng)災(zāi)造成事故頻發(fā)，發(fā)生了至少32起列車(chē)脫軌、傾覆事故，造成了貨車(chē)約100節(jié)，客場(chǎng)10節(jié)[1 2]損毀；而造成的列車(chē)停運(yùn)次數(shù)更是無(wú)法統(tǒng)計(jì)，已經(jīng)嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)營(yíng)安全與正常運(yùn)營(yíng)[3]，也造成了不良的社會(huì)影響。
根據(jù)日本新干線的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)[4]，在橋梁或者路基上設(shè)置合適的擋風(fēng)屏，在同樣風(fēng)速下運(yùn)行，列車(chē)運(yùn)行速度得到提高，并且停運(yùn)次數(shù)得到明顯改善，風(fēng)對(duì)列車(chē)的不利影響也能顯著降低。本文通過(guò)建立數(shù)值模型，選擇合理的擋風(fēng)屏結(jié)構(gòu)型式，模擬列車(chē)在擋風(fēng)屏作用下，列車(chē)氣動(dòng)參數(shù)的變化。
1 擋風(fēng)屏的形式與研究方法
通過(guò)綜合分析已有鐵路防風(fēng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)，滿足擋風(fēng)效果明顯、結(jié)構(gòu)合理、堅(jiān)固耐久、美觀協(xié)調(diào)條件，提出與梁體連接的板式橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)方案。
目前，橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)研究方法有[5]：風(fēng)洞模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬。
風(fēng)洞試驗(yàn)?zāi)軌驕?zhǔn)確控制試驗(yàn)條件、受外界氣候條件和時(shí)間的影響較小、風(fēng)洞模型試驗(yàn)比較安全可靠，而且試驗(yàn)效率高且成本低等優(yōu)點(diǎn)。其自身的不足主要有邊界效應(yīng)或者邊界干擾、支架干擾、相似準(zhǔn)則不滿足等。
CFD數(shù)值模擬可以重復(fù)計(jì)算，具有成本低、周期短、精度相對(duì)高等特點(diǎn)，計(jì)算參數(shù)可以采用試算法估計(jì)，逐漸提高精度，減少了模型試驗(yàn)的盲目性，反過(guò)來(lái)可以輔助指導(dǎo)試驗(yàn)。
2 列車(chē)氣動(dòng)力的二維CFD計(jì)算
計(jì)算采用了兩種類型的擋風(fēng)結(jié)構(gòu)：半封閉和全封閉模型，半封閉擋風(fēng)屏高度為4米，兩個(gè)模型透風(fēng)率均取20%，在箱型橋梁下，計(jì)算列車(chē)的氣動(dòng)力。
在劃分單元網(wǎng)格時(shí)，接近車(chē)橋的網(wǎng)格為非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格，其他區(qū)域結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格，網(wǎng)格總數(shù)約為30萬(wàn)。流體進(jìn)口設(shè)置為速度邊界條件；流體出口設(shè)置為壓力邊界條件；上下設(shè)滑移壁面條件。湍流強(qiáng)度取0.5%[6]。
計(jì)算結(jié)果表明：對(duì)于半封閉結(jié)構(gòu)，在無(wú)擋風(fēng)屏?xí)r，上側(cè)車(chē)的側(cè)力系數(shù)為0.94，升力系數(shù)為0.66，力矩系數(shù)為0.31；有擋風(fēng)屏上側(cè)車(chē)時(shí)，車(chē)的側(cè)力系數(shù)為0.25，升力系數(shù)為0.04，力矩系數(shù)為0.20；有擋風(fēng)屏下側(cè)車(chē)時(shí)，車(chē)的側(cè)力系數(shù)為0.08，升力系數(shù)為-0.01，力矩系數(shù)為0.06；
對(duì)于全封閉結(jié)構(gòu)，在無(wú)擋風(fēng)屏?xí)r，上側(cè)車(chē)的側(cè)力系數(shù)為0.98，升力系數(shù)為0.64，力矩系數(shù)為0.30；有擋風(fēng)屏上側(cè)車(chē)時(shí)，車(chē)的側(cè)力系數(shù)為0.21，升力系數(shù)為0.02，力矩系數(shù)為0.08；有擋風(fēng)屏下側(cè)車(chē)時(shí)，車(chē)的側(cè)力系數(shù)為0.04，升力系數(shù)為0.01，力矩系數(shù)為0.02；
由此可得：
1）設(shè)置了半封閉和全封閉擋風(fēng)屏后，列車(chē)的三分力系數(shù)均大幅降低，擋風(fēng)屏的效果比較好。
2）半封閉擋風(fēng)屏相對(duì)于無(wú)擋風(fēng)屏，上側(cè)列車(chē)的側(cè)力系數(shù)從0.94降低到0.25，降低了三倍，側(cè)翻力矩系數(shù)從0.31降低到0.2，也相應(yīng)的降低了50%；全封閉擋風(fēng)屏相對(duì)于無(wú)擋風(fēng)屏，下側(cè)列車(chē)側(cè)力系數(shù)從0.98降低到0.21，降低了了4倍，側(cè)翻力矩系數(shù)從0.30降低到0.08，降低了3倍之多，封閉擋風(fēng)屏在強(qiáng)風(fēng)條件下，作用顯著。
3）由于大風(fēng)區(qū)風(fēng)向的不固定性，雙側(cè)封閉擋風(fēng)屏更為有利，全封閉擋風(fēng)屏擋風(fēng)效果好于半封閉擋風(fēng)屏，但其工程造價(jià)要高些。
3 列車(chē)三分力系數(shù)數(shù)值計(jì)算與風(fēng)洞試驗(yàn)的對(duì)比
半封閉擋風(fēng)屏，擋風(fēng)屏高4米，透風(fēng)率為20%，內(nèi)側(cè)有車(chē)情況下，數(shù)值計(jì)算側(cè)力系數(shù)為0.253，升力系數(shù)為0.036，側(cè)翻力矩系數(shù)為0.201；節(jié)段模型試驗(yàn)側(cè)力系數(shù)為0.226，升力系數(shù)為0.050，側(cè)翻力矩系數(shù)為0.228；由此可得，二維數(shù)值模擬與1：30縮尺比例的模型試驗(yàn)結(jié)果相差不大，側(cè)力系數(shù)誤差為4%，側(cè)翻力矩系數(shù)誤差為3%，數(shù)值計(jì)算結(jié)果可信。
4 結(jié)論
1）采用典型截面進(jìn)行二維簡(jiǎn)化數(shù)值模擬，有效的節(jié)約了計(jì)算成本。
2）設(shè)置與梁體連接的板式擋風(fēng)結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)合理，計(jì)算出的列車(chē)三分力系數(shù)得到明顯降低，擋風(fēng)效果顯著。
3）通過(guò)數(shù)值模擬表面，橋梁上設(shè)置透風(fēng)率20%的封閉擋風(fēng)屏結(jié)構(gòu)，列車(chē)運(yùn)行時(shí)的側(cè)力和側(cè)翻力矩都降低到最優(yōu)。從而能夠減少列車(chē)側(cè)翻、停運(yùn)等事故，確保風(fēng)區(qū)列車(chē)行車(chē)安全。
4）列車(chē)的氣動(dòng)性能深入研究還需結(jié)合實(shí)車(chē)試驗(yàn)以及風(fēng)-車(chē)-橋耦合振動(dòng)加以綜合分析研究。
【參考文獻(xiàn)】
[1] 李永樂(lè).蘭新鐵路第二雙線風(fēng)災(zāi)統(tǒng)計(jì)與分析[J].西南交通大學(xué)橋梁工程系，2010.
[2] 鄭繼平.南疆線橋梁擋風(fēng)墻結(jié)構(gòu)性能研究[D].西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文.2008.
[3] 黃泰鑫.沿海鐵路橋梁擋風(fēng)墻抗風(fēng)作用研究[D].中南大學(xué)碩士學(xué)位論文.2010.
[4] 日比野有.風(fēng)對(duì)車(chē)輛安全性的影響（譯） [J].鐵道總研報(bào)告.2008.
[5] 陳政清.橋梁風(fēng)工程[M].人民交通出版社.2005.
[6] 唐煜.橋梁擋風(fēng)屏對(duì)強(qiáng)側(cè)風(fēng)條件下列車(chē)運(yùn)營(yíng)安全性的影響[D]. 西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文.2010.
[7] 江帆，黃鵬.FLUENT高級(jí)應(yīng)用與實(shí)例分析[M].清華大學(xué)出版社.2008.
[8] 韓占忠，王敬等.FLUENT流體工程仿真計(jì)算實(shí)例與分析[M].北京理工大學(xué)出版社.2009.
關(guān)鍵詞：信號(hào)；穩(wěn)健回歸；M估計(jì)；檢測(cè)
中圖分類號(hào)：TN911.25 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-7712 （2012） 14-0032-01
鐵路信號(hào)是保證運(yùn)輸安全的保障。在其信道中，由于人為電磁干擾和大量自然噪聲的脈沖特性，眾所周知，在單用戶條件下，非高斯噪聲十分不利于以高斯噪聲假設(shè)為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)通信系統(tǒng)，而其有益于經(jīng)適當(dāng)建模和改進(jìn)的系統(tǒng)。這是線性和二次信號(hào)處理方法對(duì)許多形式的非高斯型統(tǒng)計(jì)特性缺乏穩(wěn)健性而引起的，也是人們不喜歡高斯信道的一種表現(xiàn)?？紤]到多用戶檢測(cè)技術(shù)可能應(yīng)用的實(shí)際信道中環(huán)境噪聲的AWGN模型不符合實(shí)際情況，因此產(chǎn)生了多用戶檢測(cè)技術(shù)在非高斯多址信道中的適用性、穩(wěn)健性及性能等問(wèn)題。本文研究討論了基于M回歸原理的穩(wěn)健多用戶檢測(cè)技術(shù)在鐵路信號(hào)中的運(yùn)用。
一、系統(tǒng)模型
該模型是更為基本的Middleton A類噪聲模型的一個(gè)近似，并且已廣泛應(yīng)用于建模由鐵路信號(hào)信道引起的物理噪聲。下面討論研究穩(wěn)健型的線性解相關(guān)檢測(cè)器問(wèn)題。
二、基于M回歸的穩(wěn)健多用戶檢測(cè)
眾所周知，最小二乘估計(jì)對(duì)噪聲密度的尾部特性非常敏感，其性能與高斯假設(shè)密切相關(guān)，只要噪聲密度稍微便利高斯分布，就會(huì)使最小二乘估計(jì)的性能顯著下降。因?yàn)榫€性解相關(guān)多用戶檢測(cè)就是最小二乘解形式的線性回歸問(wèn)題。因此，其性能對(duì)噪聲分布的尾部特性也很敏感。只要背景噪聲稍微偏離高斯分布，線性解相關(guān)檢測(cè)器的性能就會(huì)嚴(yán)重下降。所謂估計(jì)器的穩(wěn)健性，就是其性能對(duì)實(shí)際統(tǒng)計(jì)模型微小偏離假設(shè)統(tǒng)計(jì)模型不敏感。
（一）線性解相關(guān)檢測(cè)器
式中為任意正的常數(shù)。注意，線性解相關(guān)檢測(cè)器具有比例不變性。
（二）最大似然解相關(guān)檢測(cè)器
（三）最大最小解相關(guān)檢測(cè)器
最大最小意義下的穩(wěn)健解相關(guān)檢測(cè)器是以Huber的最大最小M估計(jì)器為基礎(chǔ)。Huber研究了穩(wěn)健的局部搜索問(wèn)題。假設(shè)一組一維獨(dú)立同分布的觀測(cè)值，并設(shè)這些觀測(cè)值屬于實(shí)線R上的某個(gè)子集X。參數(shù)模型由一族X(qián)上的概率分布組成，其中的未知參數(shù)屬于某個(gè)參數(shù)空間。當(dāng)模型中的估計(jì)區(qū)域時(shí)，參數(shù)模型，且M估計(jì)器由具有特性的函數(shù)來(lái)確定，即局部參數(shù)的M估計(jì)器有下列方程的解給出： （2-6）
它通過(guò)找出最不利分布來(lái)獲得。
三、小結(jié)
本文采用常用的二項(xiàng)高斯混合分布（很好地近似Middleton模型）來(lái)建模非高斯噪聲，并基于該模型研究了基于穩(wěn)健回歸多用戶檢測(cè)技術(shù)。實(shí)踐證明，穩(wěn)健信號(hào)處理技術(shù)對(duì)非高斯噪聲條件下接機(jī)性能的改善是非常有效的。
參考文獻(xiàn)：
