發(fā)布時間：2023-03-25 10:49:08
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的航空論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關鍵詞：爆夯質(zhì)量控制安全控制
1前言
爆夯作為成熟的工藝，已有《爆炸法處理水下地基和基礎技術規(guī)程》為基本依據(jù)，但在實際工程中，各個參數(shù)的選取仍要根據(jù)具體情況確定。最重要的是要滿足兩點：1安全控制；2施工質(zhì)量。安全控制方面應符合國家相關規(guī)定；對于重要安全目標應加大安全系數(shù)。關于爆夯質(zhì)量，應設計（理論計算）合理并在實際檢測中應達到預期的要求。由于在施工的過程中，外部的干擾和各種影響不斷增多，因此，在確保安全要求情況下，必須采取有效的控制措施來提高爆夯施工質(zhì)量。
2工程概況
廈門嵩嶼港區(qū)1#泊位為新建一個10萬級碼頭，岸線長為407米，新建一個岸線長度120米的工作船碼頭，碼頭前沿底標高均為-17.0米(廈門理論最低潮位面，下同)；西護岸長142.56米；碼頭頂面標高為+8.2米，水工主體采用重力式沉箱結(jié)構(gòu)形式?；苍O計標高為-8m、-12m和-17m。
本工程施工區(qū)周圍環(huán)境較為復雜。1#泊位東側(cè)是正在建設的2#泊位，南側(cè)和西側(cè)為港池及海域，南側(cè)距離廈門嵩嶼港區(qū)主航道較近，經(jīng)常有大型集裝箱船等各種船只過往、?？俊１静次灰约芭彽?#泊位施工現(xiàn)場有挖泥、拋石、炸礁、等各種工序交叉作業(yè)，對爆夯影響很大。1#泊位北側(cè)為嵩嶼電廠，由于電廠一些設備對爆破夯實造成的震動很敏感，若是震動過大則會導致設備自動跳閘，會影響到整個廈門市的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及生活用電，。為施工中不要影響到電廠生產(chǎn)，在施工前有關部門還邀請六位專家在爆夯前進行了技術方案的論證，達成主要意見如下：“藥量從小到大，基床爆夯最大起爆藥量不得超過400kg,單段最大起爆藥量不得超過200kg”。
3第一段基床爆夯
根據(jù)施工安排及拋石進度,基床爆夯先從小淪泊位開始，其基本數(shù)據(jù)見下表:
小淪泊位
基床面標高（m）
基床頂面寬度（m）
基床護坦寬度（m）
拋石厚度（m）
拋石平均厚度（m）
平均水深
-17.00
18.00
5.50
8.2～11.7
9.95
17
3.1爆夯原理
藥包爆炸時將產(chǎn)生高溫、高壓、氣體膨脹，在水中產(chǎn)生沖擊波和氣泡脈動，這些強烈壓力作用在拋石體時，造成拋石體棱角變形斷裂，隨之石塊之間發(fā)生位移，相對位置發(fā)生變化，空隙體積減少，基床拋石體被壓實。與此同時，藥包爆炸的一部分能量轉(zhuǎn)化為地震波，地震波使拋石基床出現(xiàn)顛簸和搖晃，拋石基床在這種垂直和水平方向震動的作用下，使原有的松散穩(wěn)定結(jié)構(gòu)遭到破壞，石塊產(chǎn)生滑動、轉(zhuǎn)動、錯位，小石塊充填到大石塊之間的縫隙中，拋石體重新排列組合，密度增大，達到拋填體在更高荷載下的穩(wěn)定平衡。同時，由于膨脹氣體產(chǎn)生的高壓作用將使拋填體受到“錘擊”效應，從而使拋填體進一步密實。水下爆炸夯實拋石體實際上是爆炸引起的沖擊波、高壓氣體脈動。地震波及流體運動與拋石體相互作用的結(jié)果。
3.2爆夯參數(shù)計算
根據(jù)《爆炸法處理水下地基和基礎技術規(guī)程》水下爆夯單包藥量設計應符合下列規(guī)定：
q=q0’·a·b·H·η/n
式中：
q0’—爆破夯實單耗，指爆破壓縮單位體積石體所需的藥量（kg/m3）。取4.0～5.5kg/m3對較松散石體取大值，較密實石體取小值；
a、b—藥包間距、排距（m）；
H—爆破夯實前拋石層平均厚度（m）；
η—夯實率（%），對沒有前期預壓密歷史的石體可取10%～15%，對有前期預壓密歷史的石體視預壓密程度可作適當折減；
n—爆破夯實遍數(shù)，對無前期預壓密歷史的石體可取3～4遍，對有前期預壓密歷史的石體可取2～3遍。
在廈門嵩嶼港區(qū)1#泊位基床爆夯施工中，爆夯的平均水深大于20m，能量利用率比較高，同時考慮到拋石級配比較好，所以在本工程計算藥量取值時，對單耗?。簈0’=4kg/m3η=12%。
在本工程中對爆夯引起的振動控制比較嚴格，設計要求一次爆夯總藥量要小于400kg，單段起爆總藥量要小于200kg。為了既滿足振動安全要求，又保證爆夯施工質(zhì)量，在決定爆夯參數(shù)時要充分考慮兩方面的因素。
規(guī)程規(guī)定，爆夯的分層夯實每層厚度H不宜大于12m，在本工程中，要求H小于6m
通過增加分層，減小每次爆夯藥量。
對于爆夯網(wǎng)格，取間距a=4，排距b=5。由于在本工程中爆夯遍數(shù)取n=3遍，所以我們?nèi)≥^大的爆夯網(wǎng)格，這樣在不增加單次爆夯總藥量的情況下，可以用較大的單個藥包，使爆夯作用有足夠的影響深度，使基床有較好的整體密實效果。
因為夯后基床需要人工整平，所以爆夯時藥包直接放在基床上，在爆夯的3遍中，為了使夯后效果更好，在不改變總藥量的情況下，前兩遍用藥量較大，第三遍適當減小。
3.3爆炸網(wǎng)路
受一次起爆總藥量400kg的限制,采用群藥包4m×5m方格式網(wǎng)格布藥，布藥排數(shù)為5排，每排藥包數(shù)為6個，總藥量約為384kg,采用8段非電雷管延時，既延時時長約為250毫秒，這樣既可以保證每段爆夯引起的震動不產(chǎn)生疊加，又確保了相鄰藥包的安全起爆。
3.4爆破安全
3.4.1．安全技術措施
為保證安全，由專人統(tǒng)一協(xié)調(diào)各有關單位的警戒和人員的撤離，在水下爆夯期間，所有人員不得在非安全區(qū)內(nèi)游泳或潛水作業(yè)，船只不得在非安全區(qū)通行，爆破前派出警戒船，進行海上警戒。所有警戒點都事先設定，并有專人負責。船只和施工人員要密切配合，及時撤離到安全區(qū)。
爆破作業(yè)人員嚴格按爆破操作規(guī)程作業(yè)。爆破采用電起爆、起爆器由專業(yè)爆破員保管和使用。在爆后進行安全檢查、確定無爆炸危險后，解除警戒。
3.4.2．安全評估
關于水下爆夯安全，主要有以下幾方面：1）爆夯引起的地基振動；2）水中沖擊波；3）個別分散物；4）噪音。本工程對上述危害做出了如下的安全評估，以保障水下爆夯施工安全的進行：
a．爆破震動
按照國家標準《爆破安全規(guī)程》（GB6722-86）和交通部行業(yè)標準《爆炸法處理水下地基和基礎技術規(guī)程》（JTJ/T258-98）上所列數(shù)據(jù)，普通民房的抗震能力V=2.0~3.0cm/s，鋼筋砼框架結(jié)構(gòu)房取V=5.0cm/s，重力式碼頭取5.0~8.0cm/s，本工程距爆點最近的電廠輸煤棧橋為鋼筋砼結(jié)構(gòu)，因此爆破地震應滿足安全地震速度V≤5.0cm/s的要求，已知棧橋到爆點的距離大于100m，由爆破地震速度計算公式：V=K·（Q1/3/R）a（cm/s）
式中：
R：建筑物距爆點最近距離（m）；本工程取100m；
Q：一次起爆藥量（kg）；本工程取200kg；單段最大取100kg。
K、α為與傳震介質(zhì)等有關的系數(shù)、指數(shù)，取K=530，α=1.82。由上式計算得V=3.17cm/s，我們設計的最大單段藥量爆破產(chǎn)生的震動遠小于安全值，完全可以保證棧橋的安全。另外，我們也依據(jù)公式詳細計算了電廠以及其它重要建筑物的地震速度，結(jié)果均在允許范圍之內(nèi)。
b．水中沖擊波
本工程為了確保安全，特別執(zhí)行以下兩點原則：1.只要有人在爆夯水域內(nèi)水下作業(yè)，一律不進行爆夯作業(yè)，嚴格規(guī)定爆夯和水下作業(yè)的時間段。2.爆夯的時候嚴格執(zhí)行《爆炸法處理水下地基和基礎技術規(guī)程》（JTJ/T258-98）中有關對人員和船舶的安全距離的規(guī)定（具體見下表）
水中沖擊波對人員和船舶的安全距離
K0
安全距離（m）
木船
50
300
鐵船
25
150
游泳
250
1500
潛水
320
1920
c．個別飛散物及噪音
爆炸處理基床施工時，個別飛散物的距離和噪音，跟覆蓋水深及裝藥量等有關，本工程水深較大，單藥包藥量小于20kg，所以在本工程中，爆夯安全控制主要針對爆夯引起的基礎振動和水中沖擊波，在水下17m以上深度的基床上爆破，一般不會有飛散物，爆炸的噪音也比較小。
3.5起爆
采用非電雷管網(wǎng)絡和有線起爆配合進行爆破入水中，布藥，將連接起爆體的起爆線引至布藥船上，然后將起爆體與爆破網(wǎng)路連接并綁上浮漂投船撤至安全區(qū)，指揮員與海域、陸域崗哨聯(lián)絡，確認無人員、車輛、船只逗留在非安全區(qū)，即指令爆破工將起爆線與起爆器連接，充電起爆。
3.6爆夯效果
在按上述施工方案進行爆破夯實時，廈門市地震局在主控室和主廠房鍋爐平臺以及主廠房外平臺等進行了地震波的監(jiān)測，測得的地震波范圍為V=0.127～0.247cm/s，均小于GB6722—86《爆破安全規(guī)程》對非抗震的大型砌塊建筑物規(guī)定安全震動速度在2～3cm/s的要求，因此爆破不會對電廠及其附屬設施造成危害。
爆后當天進行了夯后測量，按η=ΔH/H×100%（ΔH為爆夯前爆夯后高程平均值之差（平均沉降量），H為爆夯前石層平均厚度）。計算夯沉率為13%，符合《爆炸法處理水下地基和基礎技術規(guī)程》，夯實率（%），對沒有前期預密的石體可取10%-15%的要求。
4結(jié)論
從本工程的爆夯過程可以再次驗證爆夯是一門成熟的施工工藝，本工程的設計所依據(jù)的理論和計算公式是可靠的，與錘夯相比，爆夯有其明顯的優(yōu)點，如工期短，造價低，后期沉降小等。不可否認的是爆夯對周邊的安全影響較大如：振動、水中沖擊波等，盡管如此，只要設計合理，操作嚴格，在比較復雜的環(huán)境下，仍可爆夯。
參考文獻
高速切削加工技術
高速切削加工技術的定義
高速加工技術是指采用超硬材料的刃具，通過極大地提高切削速度和進給速度來提高材料切除率、加工精度和加工質(zhì)量的現(xiàn)代加工技術。由于不同的加工工序、不同的工件材料有不同的切削速度范圍，因而很難就高速切削的速度范圍給定一個確定的數(shù)值。對于不同的材料，一般認為灰鑄鐵的高速切削速度是800-3000m/min、鋼件為500-2000m/min、鈦合金為100-1000m/min、鋁合金為1000-7000m/min。
高速切削，首先是高的速度，即高的主軸轉(zhuǎn)速，另一方面，又應有高的進給速度，為了提高效率，機床還要具有快速移動、快速換刀、高的主軸加速度和進給加速度，只有達到了上述標準才能稱之為高速。通常情況下，行業(yè)內(nèi)將主軸轉(zhuǎn)速S>7000rpm，切削進給速度10000mm/min以上的銑削加工，稱為高速切削加工。
航空薄壁結(jié)構(gòu)的定義
在飛機結(jié)構(gòu)零件中，按照其在飛機上承載的狀況和結(jié)構(gòu)特征將飛機骨架零件分為框類、梁類、接頭類、壁板類、肋類等類型，其典型定義如下表：
高速切削加工薄壁結(jié)構(gòu)的優(yōu)越性
高速切削加工薄壁件相對傳統(tǒng)加工具有顯著的優(yōu)越性：切削力小，加工薄壁類零件時工件產(chǎn)生的讓刀變形相應減小，易于保證零件的尺寸精度和形位精度。切削熱對零件的影響減少，零件加工熱變形小，這對于控制薄壁件的熱變形非常有利。加工精度高，刀具切削的激勵頻率遠離薄壁結(jié)構(gòu)工藝系統(tǒng)的固有頻率，保證了較好的加工狀態(tài)，實現(xiàn)了平穩(wěn)切削，證了零件的精度和表面粗糙度。加工效率高，比常規(guī)加工高5~10倍，單位時間材料切除率可提高3~6倍。
高速切削加工薄壁結(jié)構(gòu)的策略
高速切削加工薄壁結(jié)構(gòu)對切削刀具、切削用量、工藝方案、數(shù)控編程等方面提出了新的要求。
刀具及其夾持系統(tǒng)
刀具結(jié)構(gòu)的選擇原則
對于機夾式刀片刀具，由于刀片螺旋角很小，無法形成大的螺旋角，所以真正要加工高質(zhì)量的薄壁結(jié)構(gòu)件，不采用機夾式刀具用于高速切削。
對于整體式硬質(zhì)合金銑刀和焊接式硬質(zhì)合金銑刀，除了焊接式硬質(zhì)合金應保證焊接的牢固性外，刀具制造應該符合下列要求：
具有匹配的刀具幾何角度：較大的前角和后角以及適中的螺旋角；
合理的短刃長桿結(jié)構(gòu)；
側(cè)齒、底齒完全對稱；
采用圓柱柄，無削平結(jié)構(gòu)；
刀體臺階部位采用圓角過度；
較高的表面粗糙度；
設計的切削刃幾何形狀必須考慮高速切削條件下切屑生成特性；
為提高剛度，盡可能增加刀具中心的尺寸；
排屑性好。
刀具材料選擇及切削速度要求
高速切削刀具材料必須耐磨、抗沖擊能力好（包括熱沖擊與力沖擊）、硬度高、與工件材料親和力??；高速切削的刀具材料必須根據(jù)工件材料和加工性質(zhì)來選擇；一般情況下，高速切削不使用高速鋼刀具，多采用硬質(zhì)合金刀具；由于短時間切削后刀尖圓弧半徑與前刀面接觸區(qū)的涂層出現(xiàn)脫落，涂層硬質(zhì)合金實際效果與無涂層硬質(zhì)合金相似，故不推薦采用涂層刀具。
由于刀具在高速切削時產(chǎn)生極大的離心力，飛濺的切屑和崩刃以及變松的刀具夾緊系統(tǒng)都具有很高的動能，另外加工過程中還存在軸向動態(tài)力，故刀具應嚴格在其安全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)使用。
刀具夾持系統(tǒng)選擇
刀具夾持系統(tǒng)——刀柄是高速切削時的一個關鍵部件，起著傳遞機床精度和轉(zhuǎn)矩的作用。刀柄的一端是機床主軸、另一端是刀具。高速切削薄壁結(jié)構(gòu)時刀柄必須具備高速加工刀柄的一切要求，譬如：好的動平衡特性、很高的幾何精度和裝夾重復精度、很高的裝夾剛度等要求。
目前刀柄與主軸的聯(lián)接在大多數(shù)高速切削機床上以圓錐空心柄（HSK）為主。此外，通過熱脹冷縮原理而工作的熱縮套刀夾系統(tǒng)以其優(yōu)越的特性在成飛也得到了越來越廣泛的應用。
切削用量
合理切削參數(shù)的選擇，不僅確保薄壁結(jié)構(gòu)加工的高精度，而且是高速機床發(fā)揮效能、處于最佳工作狀態(tài)的保證。因此切削量要根據(jù)機床剛性、刀具直徑、刀具長度、工件材料、粗加工或精加工模式而定。
根據(jù)成飛關機鋁合金薄壁結(jié)構(gòu)件高速、超高速低切削力銑削等一系列切削試驗數(shù)據(jù)并參考國外資料，總結(jié)各切削用量的選取原則如下：
（1）切削速度v加工鋁合金的切削速度是沒有限制的。從理論上講，采用較高的切削速度，可以提高生產(chǎn)率，可以減少或避免在刀具前面上形成積屑瘤，有利于切屑的排出。銑削速度的提高無疑會加劇刀具的磨損，但是，銑削速度的提高可以有效地提高單位時間單位功率的金屬切除率，同時在一定的高速切削速度范圍內(nèi)可以提高工件表面加工質(zhì)量。對于大量的航空鋁合金薄壁結(jié)構(gòu)（壁厚1.0～1.5左右）的零件，切削速度以切削力為基準選擇。高速切削薄壁時，在徑向切深ae不變的情況下，徑向切削力隨速度基本不變，意味著可選擇的切削速度范圍很大，根據(jù)現(xiàn)有設備，可以在轉(zhuǎn)速12000～22000rpm選擇。
（2）進給量fz加大進給量fz無疑會增加切削力，這顯然對薄壁加工不利。故精加工時，不選擇大的fz，但fz過小也是有害的，因為fz過小時，擠壓代替了切削，會產(chǎn)生大量切削熱，加劇刀具磨損，影響加工精度。所以，精加工時，應選取較適中的進給量，一般可以選擇在0.1mm/z～0.2mm/z之間。
（3）軸向切深ap與徑向切深ae無論從力的角度，還是考慮到殘余應力、切削溫度等因素，采用小軸向切深ap大徑向切深ae顯然是有利的，這是高速切削條件下切削參數(shù)選擇原則。對于薄壁結(jié)構(gòu)的側(cè)壁加工，小ap條件下顯然產(chǎn)生的徑向力小，而且在ap小的情況下，一定范圍內(nèi)ae的增加并不會增大薄壁變形，這樣就可以取較大的ae進行加工；對于薄壁結(jié)構(gòu)的腹板加工，最后一刀采用大的ap可以提高加工系統(tǒng)剛度，減小腹板變形，所以，加工腹板時應選取較大ap進行加工。一般情況下，軸向切深ap可在2～10mm之間選擇，徑向切深ae可在0.5～0.9D之間進行選擇。
切削用量，要針對不同的加工對象，需要編程人員選擇合理的刀具運動軌跡，優(yōu)化切削用量，根據(jù)需要選擇適合的切削速度，只有這樣才能真正發(fā)揮高速切削技術的長處。成飛經(jīng)過近幾年的探索研究，通過大量的切削試驗，建立了符合設備、刀具、產(chǎn)品特點的切削參數(shù)數(shù)據(jù)庫，在軍機、民機轉(zhuǎn)包項目等數(shù)控加工中得到了良好的應用。
高速切削薄壁結(jié)構(gòu)典型工藝方案
航空薄壁結(jié)構(gòu)零件按其工藝、結(jié)構(gòu)特點，可分為框類、梁類、壁板類等類型。在大量應用高速切削技術進行的薄壁結(jié)構(gòu)零件加工中，總結(jié)形成了典型工藝方案。
梁類零件工藝方案
結(jié)構(gòu)特點：梁類零件分為單面及雙面，該類零件外形上多處涉及機身理論外型，零件腹板與緣條厚度均較小，一般為1.5～2mm左右，最小處僅1.5mm，尺寸公差為±0.15mm，材料切除率達到96%左右。
工藝方案：裝夾，零件都為臥式放置，采用兩孔一面定位，兩個工藝孔設置在工藝凸臺上，定位狀態(tài)較好。在零件周圍設置壓緊槽，操作工人只需在加工前壓緊零件壓緊槽，無須再在加工過程改變零件的裝夾狀態(tài)。
工藝路線：采用高速加工機床，由于高速切削加工技術具有高轉(zhuǎn)速、快進給、輕切削的特點，從而使加工后出現(xiàn)的零件變形得到了較好地控制，因此將粗加工、半粗加工和精加工合并為一道工序，基本實現(xiàn)從毛坯到零件的一次性加工。
框類零件工藝方案
結(jié)構(gòu)特點：該類零件外形上多處涉及理論外型，內(nèi)形有槽、下陷、開閉斜角、凸臺等制造特征。零件腹板與緣條厚度均較小，一般為1.2～2mm左右，尺寸公差為±0.15mm。材料切除率達到97%左右。
工藝方案：裝夾，零件都為臥式放置。零件采用兩孔一面定位，兩個工藝孔設置在工藝凸臺上，由于零件的大部分筋條在同一高度，擬以筋條面定位。由于在零件較大，裝夾拆卸不方便，采用墊板工裝，零件周邊設工藝凸臺，并在工藝凸臺上制沉頭壓緊孔，墊板上制螺紋孔，用沉頭螺栓壓緊固定在墊板工裝上。
工藝路線：采用高速切削加工技術，將粗加工、半粗加工和精加工合并為一道工序，以實現(xiàn)從毛坯到零件的一次性加工。
壁板類零件工藝方案
結(jié)構(gòu)特點：零件為雙面槽腔結(jié)構(gòu)，無飛機外形，數(shù)控加工后還需噴丸成形。內(nèi)形包括有槽、下陷、凸臺等幾何特征。零件厚度較薄，槽腔較淺，大部分槽深小于3mm，零件腹板厚度不均勻，一般為1.5～3mm左右。尺寸公差為±0.2mm。材料切除率約90%。
工藝方案：裝夾，由于該類零件在立式機床上完成加工，因此零件都為臥式放置。由于零件薄，加工過程中極易因余量去除不均而產(chǎn)生加工變形；且總體結(jié)構(gòu)上缺少定位夾緊部位，同時為了減少加工時的零件變形而引起的腹板厚度超小，采用真空吸附加工。
工藝路線：采用高速切削加工技術，將粗加工、精加工合并為一道工序，加工順序的選擇是先加工槽少的一面，加工完此面后在槽腔內(nèi)填充石膏，作翻面加工的定位基準，均采用真空吸附加工。
高速切削薄壁結(jié)構(gòu)的程編策略
高速切削對CAM的要求
高速加工的編程方式及方法必須與高速加工的工藝方法有機結(jié)合，這就對高速加工的CAM提出了更高的要求。高速加工的CAM必須滿足以下條件：
恒定的切削條件；
保證最大和穩(wěn)定的切削速度；
避免任何刀軸移動加速度的不連續(xù)和突變；
刀具運動時保持恒定的主軸進給，產(chǎn)生相同體積的切削；
刀具長度與直徑比最好小于10；
減少無切削移動；
無垂直方向的跳動；
無切削方向的劇變；
在保證插值公差的前提下，盡可能減少段數(shù)；
提供高度連續(xù)的光順刀位數(shù)據(jù)。
自動過切（殘余）保護功能。
系統(tǒng)能提供仿真驗證的功能。
高速切削對切削軌跡的要求
通用航空是指除從事公共航空運輸（客運或貨運）以外的民用航空。通用航空具有機動靈活、快速高效等特點，作業(yè)項目覆蓋了農(nóng)、林、牧、漁、工業(yè)、建筑、科研、交通、娛樂等多個行業(yè)，主要是在3000m以下空域飛行。通用航空的具體內(nèi)容包羅萬象，我們熟知的通用航空有以下幾種：航空攝影、醫(yī)療救護、氣象探測、空中巡查、人工降水等。其他類型包括海洋監(jiān)測，陸地及海上石油服務，飛機播種，空中施肥等。另外公務機飛機和私人飛機都屬于通用航空范疇之內(nèi)。與地面交通類比，通用航空客比作出租車運營；民航公司可比作公交運輸。我國是農(nóng)業(yè)大國，通用飛機的廣泛應用是發(fā)達國家農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的一個重要方面。西部地區(qū)與資源優(yōu)勢由于交通不便而長期得不到發(fā)揮，交通已成為制約西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，西部大開發(fā)需要通用航空。據(jù)民航局預測顯示，預計未來5～10年，我國需要各類通用航空飛機10000到12000架，通用航空飛機數(shù)量的年均增長率將達到30%，通用航空及其帶動的產(chǎn)業(yè)將形成一萬億元人民幣以上的市場容量。隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，公務飛行、商用飛行、空中游覽、私人駕照培訓，正受到越來越多人的青睞，在市場需求的推動下，通用航空服務的領域?qū)⒊霈F(xiàn)快速的發(fā)展。在有這樣巨大發(fā)展前景的市場中，衛(wèi)星通信的應用將是不可或缺的解決通信需求的方案之一，在面對挑戰(zhàn)同時，衛(wèi)星通信只有抓住機遇努力滿足市場需求，創(chuàng)新開拓應用服務于這一領域。
二、民用航空使用頻率規(guī)劃
（Ku/Ka/L頻段可應用范圍）依據(jù)《中華人民共和國無線電頻率劃分規(guī)定》，民用航空無線電頻率使用和業(yè)務主要分為：1）制式無線電臺是指為確保航空器的安全，在制造完成時必須安裝在其上的無線電設備。2）非制式無線電臺是指制式無線電臺以外的無線電臺。如:機載客艙衛(wèi)星通信電臺。3）航空移動業(yè)務是指在航空電臺和航空器電臺之間,或航空器電臺之間的一種移動業(yè)務。營救器電臺可參與此種業(yè)務；應急示位無線電信標電臺使用指定的遇險與應急也可參與此種業(yè)務。4）航空電臺是指用于航空移動業(yè)務的陸地電臺。在某些情況下，航空電臺也設在船舶或海面工作平臺上。衛(wèi)星通信在民用航空應用中又主要劃分為駕駛艙（前艙）和客艙（后艙）。駕駛艙（前艙）通信需要高度完整性和快速響應的安全和正常通信，屬于衛(wèi)星航空移動（R）業(yè)務，主要分為空中交通服務部門用于空中交通管制、飛行情報與報警的安全相關通信，以及航空器承運人進行的、會影響到空中運輸?shù)陌踩⒄：托实耐ㄐ臶航空運行管理控制通信（AOC）]。民航局《航空公司運行控制衛(wèi)星通信實施方案》中推薦使用的衛(wèi)星通信系統(tǒng)有海事衛(wèi)星通信系統(tǒng)、銥星系統(tǒng)和Ku衛(wèi)星系統(tǒng)。客艙(后艙)通信是為航空承運人的私人通信[航空行政通信（ACC）]服務，以及公眾通信[航空旅客通信（APC）]。目前在國際上使用的客艙（后艙）通信系統(tǒng)主要有海事衛(wèi)星通信系統(tǒng)、Ku衛(wèi)星系統(tǒng)及Ka衛(wèi)星系統(tǒng)。具體使用頻率規(guī)劃如表1所示。
三、民用航空的衛(wèi)星通信網(wǎng)絡運營系統(tǒng)現(xiàn)狀
1.衛(wèi)星網(wǎng)絡與資源目前國際民航駕駛艙（前艙）衛(wèi)星通信多使用的是L和S頻段衛(wèi)星通信系統(tǒng)，采用衛(wèi)星移動通信使用的L、S頻段。而衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)的建設是一項復雜的系統(tǒng)工程，國內(nèi)尚無自建的商用衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)投入運行。國內(nèi)正在使用或準備使用的商用衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)都是由國外運營商提供的服務。國外商用衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)主要包括：海事衛(wèi)星系統(tǒng)（Inmarsat）、銥星系統(tǒng)（Iridium）、全球星ICO系統(tǒng)（Globalstar）、亞洲蜂窩衛(wèi)星系統(tǒng)（ACes）和Thuraya等。具體所用衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)具體所用頻率范圍如表2所示。在客艙（后艙）衛(wèi)星通信應用方面，中國衛(wèi)通集團公司目前擁有12顆在軌衛(wèi)星，可以提供以覆蓋中國及周邊地區(qū)的Ku頻段衛(wèi)星通信服務資源，并計劃在2015年，達到擁有15顆以上在軌衛(wèi)星。在衛(wèi)星頻率資源使用上將形成C、Ku與S、L、Ka頻段相結(jié)合，固定廣播通信衛(wèi)星與移動廣播通信衛(wèi)星結(jié)合，覆蓋范圍廣、用途多樣的衛(wèi)星空間段資源體系。中國衛(wèi)通現(xiàn)有運營在軌衛(wèi)星情況如表3所示?？紤]到航空運輸飛行國際、國內(nèi)航線的特點，從衛(wèi)星資源的服務能力來看，尤其是至今我國沒有自主可管可控，用機駕駛艙（前艙）衛(wèi)星通信的L和Ka頻段衛(wèi)星網(wǎng)絡系統(tǒng)；即使是Ku頻段衛(wèi)星，目前我國自主運營的衛(wèi)星服務能力，不論是覆蓋范圍，還是軌道頻率資源，也遠遠不能適應滿足我國航空市場發(fā)展衛(wèi)星通信需求。這既是對我國衛(wèi)星通信運營服務提出的挑戰(zhàn)，更是開拓衛(wèi)星通信服務業(yè)務的機遇和發(fā)展應用潛力。
2.用戶終端設備由于我國在這方面應用起步晚，再加上用于航空領域的準入門檻制約，目前用于駕駛艙（前艙）衛(wèi)星通信的L頻段終端系統(tǒng)設備，以及用于后艙（客艙）衛(wèi)星通信的Ku和Ka頻段終端系統(tǒng)設備，全部是由國外廠商提供，幾乎全面占領我國終端系統(tǒng)設備市場。民航飛機上衛(wèi)星通信設備的制造門檻很高，除了要遵循現(xiàn)行技術標準，還要得到國際有關機構(gòu)認可，為了國家信息安全的需要，國內(nèi)廠商在這一領域還需要努力追趕，有所作為。駕駛艙（前艙）衛(wèi)星通信的L頻段終端系統(tǒng)設備主要有：霍尼韋爾,柯林斯，泰雷斯公司等。后艙（客艙）衛(wèi)星通信的Ku和Ka頻段終端系統(tǒng)設備主要有：Row44，Panasonic，GoGo，Aerosat等。后艙（客艙）衛(wèi)星通信終端天線系統(tǒng)如圖4所示。的通信系統(tǒng)多數(shù)是高頻和甚高頻通信系統(tǒng)，衛(wèi)星通信的應用多是使用銥星系統(tǒng)，海事衛(wèi)星，Globalstar,Thuraya,ACeS等衛(wèi)星系統(tǒng)，以及與這些衛(wèi)星系統(tǒng)相配的L頻段在軌衛(wèi)星系統(tǒng)的終端設備。駕駛艙（前艙）衛(wèi)星通信終端設備如圖5所示。
3.網(wǎng)絡運營和用戶業(yè)務管控從國家戰(zhàn)略安全考慮，在航空運輸飛行網(wǎng)絡運營和用戶業(yè)務管控方面，更需要建立可管可控的航空衛(wèi)星通信網(wǎng)絡運營和用戶業(yè)務管控系統(tǒng)。系統(tǒng)網(wǎng)絡運行管理主要是負責管理、監(jiān)控和維護機載通信全系統(tǒng)，實時對全網(wǎng)系統(tǒng)涉及衛(wèi)星、地面網(wǎng)絡和終端設備等工作狀態(tài)進行管理、監(jiān)控，實時對運營網(wǎng)絡中業(yè)務用戶使用情況，進行本地或者遠程、監(jiān)控、維護和計費結(jié)算等管理，對網(wǎng)絡運營和業(yè)務運營數(shù)據(jù)進行存儲、備份管理，對網(wǎng)絡運營中出現(xiàn)的包括衛(wèi)星系統(tǒng)、終端設備和用戶使用等問題，進行實時分析排查，及時警示和問題預先發(fā)現(xiàn)等必要的日常維護，保障全網(wǎng)絡系統(tǒng)運行安全正常。民航衛(wèi)星通信業(yè)務橫跨通信信息傳輸服務和民用航空飛行運輸服務，在相關系統(tǒng)設計規(guī)范、業(yè)務運營管理、設備準入等方面，必須同時滿足國家對民航飛行安全，信息通信網(wǎng)絡傳輸安全，信息內(nèi)容安全和數(shù)據(jù)存儲安全規(guī)定要求。民航衛(wèi)星通信涉及國家信息安全，有必要在網(wǎng)絡運營和用戶業(yè)務管控方面在滿足國家相關法規(guī)要求前提下，做到完全自主，實現(xiàn)業(yè)務運營可管可控。
四、結(jié)論
本文作者：李云溪
據(jù)統(tǒng)計，在2011年，全球前10位的貨運人共包攬44%的貨量，而全球共有超過900家航空公司。這意味著貨運人具備巨大的市場勢力。而傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)至今無法辨清貨運人和實際托運人到底誰是真正的客戶？貨運人到底是競爭對手還是合作伙伴？國外的商業(yè)實踐領先國內(nèi)數(shù)十年，傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)，世界勁旅如AF-KLM貨運部和盧森堡貨航Car-golux等從未提出過向物流化、第三方物流等轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。因此，慎言“航空貨運企業(yè)由單一貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，提供第三方物流服務”。
運飛機，大幅提高運力？目前波音和空客都手握大量的寬體飛機訂單，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，這些大型寬體客機就像一架架微型全貨機，不僅運載能力大幅提升，而且可以實現(xiàn)貨物的集裝化運輸。實際上，運力過剩一直是航空貨運的痼疾。業(yè)內(nèi)人士預測到2020年，航空貨運的主力將回歸到客機腹艙。全貨機將收縮到在細分市場如超大件、危險品運輸?shù)确矫姘l(fā)揮作用。
美國的航空公司已經(jīng)回歸到依賴客機腹艙運力的模式，日本航空公司緊隨其后，目前美國骨干航空公司只有原西北航空公司旗下?lián)碛腥洐C就是明證。漢莎貨運航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全貨機的運營。而國內(nèi)貨運航空公司引進飛機背后的邏輯，一是獲得規(guī)模經(jīng)濟，攤薄成本；二是構(gòu)建航空運輸網(wǎng)絡。實際上，二者都是很難站住腳的。按照國外的研究，航空公司的機隊規(guī)模增長到大約50架之后，規(guī)模經(jīng)濟就不太明顯。反觀國內(nèi)大型航企旗下貨運航空業(yè)務，從財務投資角度來講，完全是一筆不能再糟糕的投資，無一不大幅拖累集團公司盈利，所以我們應該評估我們到底需不需要全貨機？需要多少？不是說我們的出口貨量由外航承運超過50%我們就一敗涂地，只要運力不構(gòu)成國際貿(mào)易的瓶頸，這種商品化同質(zhì)化的運輸服務由外航承運又何妨？美國民航不可謂不強，但據(jù)統(tǒng)計，美國出口貨量的52%由外國航空公司承運。有時候，大未必是美。
理論來自于實踐，理論反過來指導實踐。理論要接受實踐的檢驗。實踐是檢驗真理的惟一標準。如果所研究的理論脫離于實踐，甚至與實踐格格不入，那么所研究的就是偽科學，得出的就是偽結(jié)論。錯誤的政策和投資決策帶來的必將是社會資源的巨大浪費。這說明我們在航空貨運方面的基礎研究還不夠，國外的同行走過的彎路，我們就要力求避免，學術界應該為政府和實業(yè)界提供一個客觀的正反分析，正如在社會歷史領域所展示的一樣，商業(yè)史本身就是商業(yè)實踐前進的一面明鏡，這些歷史的經(jīng)驗教訓是我們政府決策者，投資者和職業(yè)經(jīng)理人進行商業(yè)決策的最寶貴財富。
關鍵詞:電子客票;市場信息透明化;航空客運需求;收益管理
一、電子客票的發(fā)展歷程及其透明化特點
全世界第一張航空電子客票于1995年在美國誕生,目前歐美發(fā)達國家的電子客票占有率已達到或超過其全部機票的80%,電子客票已經(jīng)成為國外航空公司主要的銷售方式。中國民航電子客票雖然起步晚但發(fā)展迅速。2000年3月始,南方航空公司在國內(nèi)率先開通了網(wǎng)址,推出中國第一張電子客票。2005年,南航國內(nèi)電子客票銷售額達到國內(nèi)客票銷售總額的40%,目前,國航、東航以及多家地方航空公司也相繼推出了電子客票業(yè)務,機票售票的概念正從實體售票向虛擬售票方向轉(zhuǎn)變,網(wǎng)上購票人數(shù)迅速上升。此外,國內(nèi)一些網(wǎng)上機票商的電子客票訂購平臺也開始出現(xiàn),如e龍、游易、來游等航空旅行網(wǎng)站就是其中的代表。
電子客票是紙質(zhì)機票的代替品,完全改變了傳統(tǒng)紙質(zhì)機票的銷售方式,旅客想購買電子客票,無論在何時何地,只要輕點鼠標,網(wǎng)上購票一氣呵成,快捷方便。與傳統(tǒng)的機票銷售渠道相比,電子客票網(wǎng)絡銷售擯棄了以往“柜臺式”、“詢問式”服務所造成的信息不對稱。網(wǎng)站的WEB頁面類似股票實時系統(tǒng),實現(xiàn)了在線實時查詢。購票者可以很方便地查閱到所去目的地的有關航線、機場、航空公司、航班時刻、經(jīng)停點、艙位剩余數(shù)量、票價折扣及其限制條件、退改簽規(guī)定以及機型等一系列有關產(chǎn)品特性和價格方面的大量信息,真正做到“透明”購票。由此可見,電子客票最大特點就是網(wǎng)上銷售渠道的信息透明化。
二、電子客票信息透明化對航空客運需求影響分析
電子客票信息透明化是指機票價格信息透明化和機票產(chǎn)品信息透明化,以及航空旅客獲得信息的方便程度。在航空客運領域,Granados(2005)設計了具體的航空旅客需求模型,利用美國航空客運網(wǎng)上售票的歷史數(shù)據(jù),通過航空客運量與機票價格彈性之間的關系,分析出機票價格透明化對航空旅客經(jīng)濟行為的影響。實證結(jié)果顯示,機票價格透明化會減少航空客運基本需求以及增加航空客運需求的價格彈性。
根據(jù)經(jīng)濟學原理,需求與價格成反向變化,所以需求曲線斜率均為負值。在不同的市場信息透明環(huán)境下,其需求曲線的斜率和截距會發(fā)生變化。當價格彈性不變時,價格透明化后,航空客運基本需求會減少?；蛘弋敽娇湛瓦\基本需求不變時,價格透明化后,航空客運需求曲線的斜率絕對值變得比較大,即價格彈性增加。實際中更常見的情形是在價格透明化情況下,既有航空客運基本需求的減少又有價格彈性的增加,所以得出電子客票價格透明化對航空客運需求有抑制作用的結(jié)論。
中國從1997年11月開始,民航總局推出“一種票價、多種折扣”的多級機票價格政策,進一步放松了機票價格的波動幅度。對于這種存在多種票價的情況下,電子客票網(wǎng)上銷售方式提供的透明價格促使機票價格走低,因為旅客在網(wǎng)上很容易貨比三家,不必額外支付成本就能獲得更低的票價。對消費者來說是福音,但對航空公司來說卻增加了虧損。近年中國愈演愈烈的機票價格戰(zhàn)除了歸結(jié)為航空公司之間的競爭,其實還有一個重要原因就是機票價格信息透明化趨勢對航空公司客運需求的負面影響所致。
Granados(2005b)還通過設置以下指標來論證產(chǎn)品信息透明對航空客運需求的影響:(1)航空公司名稱,它給旅客提供關于公司品牌、網(wǎng)絡規(guī)模和服務等方面的信息;(2)航線信息:關于航線數(shù)量、航行時間和經(jīng)停次數(shù)等信息;(3)分類信息:按航班離港時刻、進港時刻和飛行時間對機票進行分類;(4)比較信息:按航空公司和航班經(jīng)停次數(shù)對機票進行比較。經(jīng)過實證分析得出,上述關于航空客運產(chǎn)品特性的信息透明化,會增加消費者的乘機意愿,同時又起著減少旅客對機票價格敏感性的作用,因此產(chǎn)品信息透明化對航空客運需求有正面影響。
三、對策研究——民航收益管理應用設想
由于電子客票的價格和產(chǎn)品信息透明化對航空客運需求有正負兩種影響,因此航空公司面臨化解價格透明的負面影響問題。這就要求航空公司通過互聯(lián)網(wǎng)技術,有意識地把握好電子客票價格透明度和產(chǎn)品信息透明度之間的關系,下面結(jié)合收益管理思想介紹應對策略。
航空旅客購買的產(chǎn)品實際上是飛機上的座位,其信息包含了登機機場、航空公司、航線、航班時刻、艙位等級、折扣率以及限制條件等多項內(nèi)容,相當于產(chǎn)品的諸多信息。根據(jù)上述電子客票透明化對航空客運需求影響分析,航空公司在公布機票價格時應該把座位的相關特性盡量透明化,才能克服價格透明化的負面影響,借助于收益管理技術就可以很好地做到這一點。收益管理是由美國學者首次提出的,其思想的內(nèi)涵是:在適當?shù)臅r候以適當?shù)膬r格把合適的座位銷售給適當?shù)穆每?。機票價格差異化與座位管理相結(jié)合是收益管理的核心,就是根據(jù)旅客不同的需求特征和價格彈性,向旅客執(zhí)行不同的價格標準。差異化定價及其與座位限制性條件相結(jié)合,使得座位做到多樣化,座位更加細分,不僅有F(頭等艙)、C(公務艙)、Y(經(jīng)濟艙),而且在三類艙中又細分出眾多的子艙,再結(jié)合座位的其他多種特性,就可以向旅客提供詳盡而豐富的產(chǎn)品信息,從而減少旅客對機票價格的敏感性。
所以對航空公司來說,實施策略的關鍵在于航空公司要切實加強收益管理技術的運用,學會根據(jù)旅客的需求特點和限制條件實行靈活多樣的價格形式和豐富的產(chǎn)品信息,電子客票的實施才能達到既降低了票價,吸引更多旅客,又增加了航空公司總收益的雙贏效果。
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促進“一帶一路”沿線國家和地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展?！耙粠б宦贰苯ㄔO的最終目的是促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，形成休戚相關的利益共同體。航空運輸業(yè)能直接帶動飛機制造、維修和租賃等航空產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。同時，能迅速促進現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。電子電器設備、通信設備、醫(yī)療器械、特殊金屬及塑料部件制造等產(chǎn)品附加值高、運輸時效要求高的高新技術企業(yè)隨之大量出現(xiàn)在機場周邊，刺激航空物流產(chǎn)業(yè)進一步擴張，并對其他物流企業(yè)產(chǎn)生了更大吸引力，形成不斷自我加強的循環(huán)。此外，隨著當代知識經(jīng)濟的發(fā)展，對公司和機構(gòu)人員的流動性要求大為提高，尤其是在廣告、法律、數(shù)據(jù)處理、會計審計、金融、咨詢以及公共關系等需要經(jīng)常和客戶進行溝通的行業(yè)。航空運輸業(yè)能充分滿足這種要求，從而吸引大量上述產(chǎn)業(yè)集聚在機場附近，促進機場附近總部經(jīng)濟、現(xiàn)代商貿(mào)服務業(yè)的發(fā)展。由于航空運輸產(chǎn)業(yè)有著較長的產(chǎn)業(yè)鏈條，故對經(jīng)濟的帶動作用較其他運輸方式更為明顯。據(jù)統(tǒng)計，在全世界各種運輸方式中，航空運輸?shù)倪\量占全部的6.6%，但創(chuàng)造的價值量占48.9%。航空運輸業(yè)的投入和產(chǎn)出比是1∶8，在各類行業(yè)中比較高的。因此，建設空中絲綢之路，發(fā)展航空運輸業(yè)，有利于促進“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟發(fā)展，將交流合作成效體現(xiàn)在實際的經(jīng)濟發(fā)展成果上，并通過經(jīng)濟的融合發(fā)展帶動交流合作的進一步深化拓展。
二、阿拉伯國家具有作為建設
空中絲綢之路突破口的優(yōu)勢由于航空運輸業(yè)具備上述優(yōu)勢，故應以其作為推進“一帶一路”建設的重要抓手，大力打造空中絲綢之路。但由于“一帶一路”沿線國家眾多，必須集中資源、精準發(fā)力，才能起到提綱挈領、事半功倍的效果。綜合考慮，阿拉伯國家應該是推進空中絲綢之路建設的理想突破口。
1.位置居中、承東啟西的核心區(qū)位優(yōu)勢。阿拉伯國家尤其是海灣阿拉伯國家，位居亞洲、歐洲、非洲的幾何中心，扼守蘇伊士運河、紅海、曼德海峽、亞丁灣、霍爾木茲海峽等交通要道，區(qū)位優(yōu)勢十分突出，自古以來就是戰(zhàn)略要地。當前，東亞是世界經(jīng)濟增長的最重要引擎，西歐是世界經(jīng)濟技術最發(fā)達的地區(qū)之一，而非洲作為世界重要的原料產(chǎn)地和消費市場，經(jīng)濟也在持續(xù)高速增長。阿拉伯國家作為絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的交匯點，在以其為中心8小時的飛行半徑內(nèi)，覆蓋了全世界約2/3的人口和約65%的經(jīng)濟總量，是洲際遠程航線的中轉(zhuǎn)點和樞紐。以其為空中絲綢之路的突破口，能充分借助其區(qū)位優(yōu)勢，迅速對接“一帶一路”的其他區(qū)域，收到很好的引領效果。
2.良好的航空運輸產(chǎn)業(yè)基礎。近年來，海灣阿拉伯國家充分利用自身區(qū)位優(yōu)勢，大力發(fā)展航空運輸產(chǎn)業(yè)，成為世界航空運輸領域最具競爭力的地區(qū)。迪拜國際機場、多哈國際機場在世界上享有盛名，人員、貨物吞吐能力在世界機場中排名靠前。規(guī)模更大、設備更加先進的迪拜世界中央機場也正在有序建設中，力圖打造全球最大機場。該地區(qū)的阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空均已成長為世界著名的航空公司。同時，這些航空公司克服國內(nèi)市場狹小的制約，專攻于發(fā)展跨國航運，國際業(yè)務量均達到95%以上。根據(jù)IATA（國際航空運輸協(xié)會）統(tǒng)計，按照2013年世界航空公司國際貨郵周轉(zhuǎn)量排名，這3家公司分別位居第一、九、十六位；按照國際旅客周轉(zhuǎn)量排名，分別位居世界第一、十二、十九位。在這些航空公司的帶動下，阿聯(lián)酋、卡塔爾這兩個國內(nèi)航空運輸市場幾乎為零的國家，在2013年世界航班運輸總周轉(zhuǎn)量排名中擊敗眾多擁有巨大國內(nèi)市場的大國，分別位居世界第三、十五位，且年度增速分別達到16%和12%，遠遠超過世界平均4%的增速。因此，海灣阿拉伯國家已成為世界航空產(chǎn)業(yè)的樞紐，并擁有極為廣闊的發(fā)展前景。以其為空中絲綢之路的突破口，不僅有利于我國學習、借鑒其航空運輸發(fā)展經(jīng)驗，更有助于我國借助該地區(qū)業(yè)已較為發(fā)達的國際航運業(yè)務優(yōu)勢，實現(xiàn)事半功倍的效果。
3.巨大的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Α０⒗畤覔碛袠O為豐富的石油天然氣等資源，是世界主要的油氣供應地，也是我國最主要的原油進口來源地。據(jù)初步統(tǒng)計，2013年我國共消費了5.14億噸原油。其中，有約25%從阿拉伯國家進口。此外，海灣石油富國歷年來積累了大量的石油美元，迫切希望豐富投資組合，實現(xiàn)降低風險、保值增值的目的，我國高速發(fā)展的經(jīng)濟、穩(wěn)定的政治環(huán)境為阿方提供了很好的投資選擇；我國也需要引入更多的外資，用于經(jīng)濟社會建設。雙方在資金供需上存在很好的匹配性和結(jié)合點。除能源、金融合作外，阿拉伯人口達3.5億人，2014年地區(qū)生產(chǎn)總值超過3萬億美元，是世界重要的市場。阿拉伯國家總體上屬于中等偏低收入國家，基礎設施相對落后，對我國生產(chǎn)的消費品以及機械設備需求很大，與我國經(jīng)貿(mào)合作互補性強，開發(fā)潛力巨大。但目前，阿拉伯主要國家（沙特、阿聯(lián)酋、科威特、阿曼、卡塔爾、巴林、阿爾及利亞、埃及、利比亞、摩洛哥、約旦、蘇丹、敘利亞）從我國的進口額僅占其進口總額不到16%，與我國存在巨額貿(mào)易順差（2013年達約400億美元）。以其為空中絲綢之路的突破口，能夠增進中阿了解，深化合作層次，幫助我國商品、服務、裝備、技術開拓其巨大的消費和投資市場，同時，有利于為我國經(jīng)濟發(fā)展獲取更多能源、金融資源。
4.重要的地緣政治地位。阿拉伯地區(qū)覆蓋西亞北非1400多萬平方公里土地，國家總數(shù)達22個，均是阿拉伯同一民族國家，語言宗教相同，風俗習慣相似，在一些重大問題上立場相近，是世界地緣政治舞臺上的重要力量。同時，阿拉伯又是伊斯蘭文化和宗教的起源地，在全世界16億穆斯林群體中擁有巨大的影響力。開羅、利雅得是世界著名的旅游勝地和宗教圣地，迪拜充分體現(xiàn)了現(xiàn)代物質(zhì)文明和創(chuàng)新理念，在東西方文化交流的橋梁作用十分突出。在當前的多極化世界中，我國和阿拉伯國家均有深化雙方交流合作、平衡自身現(xiàn)有地緣政治環(huán)境的強烈愿望。以其為突破口，能夠促進我國與阿拉伯國家在國際事務中良性互動，對我國營造國際形象、拓展國際空間、提升國際影響具有重要意義。
三、政策建議
目前，我國對阿航空運輸業(yè)務仍有如下的不足：一是缺乏宏觀的戰(zhàn)略指引；二是缺乏門戶機場支撐；三是對阿航線不夠多；四是臨空港經(jīng)濟業(yè)態(tài)不豐富。為解決這些問題，建議采取如下措施。
1.制定空中絲綢之路相關規(guī)劃。充分認識到發(fā)展現(xiàn)代航空運輸業(yè)對“一帶一路”建設的促進作用，對我國提升國際競爭力、推動經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級、改善人民生活水平的重要意義，將建設空中絲綢之路作為重要戰(zhàn)略加以推進。充分學習阿聯(lián)酋、卡塔爾、美國、新加坡等國利用航空運輸業(yè)發(fā)展經(jīng)濟的先進經(jīng)驗和成功案例，在緊密聯(lián)系我國國情基礎上，制定空中絲綢之路建設規(guī)劃。以推動“一帶一路”建設為目標，以建設世界航空大國、國際航空強國為導向，以發(fā)展臨空港經(jīng)濟為抓手，以阿拉伯國家為突破口，明確工作任務和實施路徑，制定支持措施，務實推動空中絲綢之路建設。
2.建設空中絲綢之路門戶機場。建設空中絲綢之路，在具備區(qū)位優(yōu)勢的地區(qū)打造面向“一帶一路”的門戶機場是關鍵。由于“一帶一路”國家基本上位于我國以西，而我國幅員遼闊，東西跨度5000多公里。在此背景下，廣大中西部地區(qū)“一帶一路”國家的客貨流如以東部的北京、上海、廣州為樞紐機場，則必須先往東再折返往西，浪費大量時間和航程。因此，應在我國西部的銀川、西安、成都、重慶、昆明等地建設面向“一帶一路”的門戶機場。銀川位居我國西北部的雅布賴國際航路上，空域潛力大，加之寧夏與阿拉伯國家長期保持密切交往，通過成功舉辦中阿博覽會等重要活動，已成為我國與阿拉伯交往的綜合性平臺，具備打造面向阿拉伯國家門戶機場的條件。通過新建空中絲綢之路門戶機場，就近集散中西部地區(qū)的“一帶一路”客貨流，可迅速提高空中絲綢之路運行效率。
3.發(fā)展通往阿拉伯的空中航線。加大與阿拉伯國家的航權雙向開放工作力度，鼓勵國內(nèi)航空企業(yè)將阿拉伯作為重要市場培育，改善服務品質(zhì)，提高競爭力。支持阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地區(qū)關鍵機場開通更多的涉阿航線，或者引入其與國內(nèi)企業(yè)組建合資航空公司，并給予在合資公司中控股權、運營權方面的支持。借助這些阿拉伯航空公司發(fā)達的國際航線網(wǎng)絡、豐富的運營經(jīng)驗、高端的服務品質(zhì)，吸引“一帶一路”客貨流集聚，助推西部地區(qū)有潛力的機場打造“一帶一路”門戶機場。
一、現(xiàn)有模式:激勵不相容——業(yè)務拓展與風險控制之間的權衡與替代
(一)委托理論中的激勵相容
“委托”的概念來自于法律,委托關系本來是指“委托人”授權“人”代表前者從事某種活動時的關系。但在經(jīng)濟學中,委托關系的范圍要寬泛得多。北京大學張維迎教授將經(jīng)濟學意義上的委托關系定義為“任何一種涉及非對稱信息的交易”,并稱“交易中有信息優(yōu)勢的一方稱為人,另一方稱為委托人”。
經(jīng)濟學中討論的委托關系問題通常是指人問題,即由于人的目標函數(shù)與委托人的目標函數(shù)不一致,加上存在不確定性和信息不對稱,人的行為有可能偏離委托人的目標函數(shù),而委托人又難以觀察到這種偏離,無法進行有效監(jiān)督和約束,從而出現(xiàn)人損害委托人利益的現(xiàn)象。
在存在人問題的情況下,委托人必須解決的是如何根據(jù)能夠觀測到的不完全信息來獎懲人,以激勵其選擇對委托人最有利的行動。此時,委托人面臨著人的兩個約束,一是參與約束(ParticipationConstraint),又稱個人理性約束(IndividualRationalityConstraint),即人接受合同得到的效用大于他不接收合同得到的效用時,他才可能接受合同。也就是說,只有人“做”的期望效用大于“不做”的期望效用,才能使人“做”。二是激勵相容約束(IncentiveCompatibilityConstraint),即給定委托人不能觀測到人的行動和自然狀態(tài),在任何激勵合同下,人總是選擇使自己的期望效用最大化的行動,因此,任何委托人希望人所采取的行動,都只能通過使人的效用實現(xiàn)最大化的方式來實現(xiàn),也就是說,只有人“這么做”的期望效用要大于“不這么做”的期望效用,才能使人“這么做”。因此,委托人在設計合同或制定規(guī)則的時候,必須盡量滿足以上兩個約束條件,才能使人自覺地按照委托人的目標行動?，F(xiàn)實生活中,參與約束通常能夠得到滿足,必須解決的是激勵約束問題,否則將付出巨大的監(jiān)督成本。
在我國現(xiàn)行銀行管理模式中,各級機構(gòu)有很大的經(jīng)營自,上級行一般不控制下級行的具體業(yè)務和管理,所以上級行與下級行之間存在著信息不對稱和目標函數(shù)的不一致,因此,兩者之間的關系也是一種經(jīng)濟學意義上的委托關系?；谶@一點,“激勵相容”這一理念也應在銀行內(nèi)部的管理中得到體現(xiàn),只有激勵相容的風險管理制度才有效果和效率。
(二)我國商業(yè)銀行現(xiàn)行管理制度分析
1.我國商業(yè)銀行目前的組織結(jié)構(gòu)和管理方式是產(chǎn)生激勵不相容問題的根源
目前我國銀行實行總分行制,普遍采用金字塔形的組織結(jié)構(gòu),通過“總行——一級分行——二級分行——支行”的委托鏈條層層授權和轉(zhuǎn)授權。上級對下級的控制方式主要包括下發(fā)重大管理制度和指導意見、負責人的任免、經(jīng)營管理指標的下達和考核、重大事項的審批等,偏向于通過任務下達和考核進行管理,而對下級的具體業(yè)務和內(nèi)部管理的控制和協(xié)助都很少,因而這種控制籠統(tǒng)而且力度較小,而經(jīng)營自則較大,對經(jīng)營管理負全部責任。
在這種管理模式下,由于缺乏自上而下的嚴密控制,作為人的下級機構(gòu)具有很大的經(jīng)營自,形成了相對獨立的目標函數(shù),比如追求本機構(gòu)負責人的經(jīng)濟利益、職位的升遷、本機構(gòu)工作人員的收入和福利等等,并且常?？梢岳眯畔⒉粚ΨQ和不確定性優(yōu)勢,與作為委托人的上級機構(gòu)在利益上討價還價,從而偏離銀行整體的目標函數(shù),追求自身目標。加上在我國特有的制度環(huán)境中,各級地方政府行政干預嚴重,使得各級分支機構(gòu)的行為偏離銀行整體的目標函數(shù)的問題更為嚴重。這種分支機構(gòu)目標函數(shù)與銀行整體目標函數(shù)的差異以及各級行之間的信息不對稱使激勵不相容問題的產(chǎn)生成為可能。
2.目前我國商業(yè)銀行的考核方式引發(fā)了風險控制中的激勵不相容問題
到目前為止,我國大多數(shù)銀行還沒有設置現(xiàn)代意義上的獨立的風險管理部門,也沒有專職的風險經(jīng)理,各級機構(gòu)兼具業(yè)務拓展和風險控制職能,在業(yè)務上和行政上均向本級負責人報告,風險評估、授信審批、風險監(jiān)測職能受本級負責人制約,獨立性較小。由于對各級機構(gòu)的考核既包括業(yè)務量指標,又包括風險控制指標,所以負責人必須在兩者間進行平衡,致使業(yè)務拓展與風險控制之間存在一定程度的替換關系,因而從風險控制的角度來看是激勵不相容的。
3.現(xiàn)行授信風險管理方式加劇了激勵不相容問題
中資銀行授信風險管理采用層層分級授權,集體評審與層層審批的方式。授信審批權的授權以各級機構(gòu)而不是個人為對象,層層分級授權。授信申報中采用集體審批方式,一般由市場營銷部門負責進行授信調(diào)查并撰寫調(diào)查報告,信貸管理部門和專門的貸款審查委員會對授信項目的風險進行評審,有權審批人在授權權限內(nèi)審批。超過本級審批權限的項目經(jīng)過集體評審和行長簽字后上報上級機構(gòu)。每級的評審人員和簽字人各負其責。
采用這種機制的初衷一方面是依靠“眾人的智慧”,另一方面是形成約束和制衡。然而,從實際效果來看,卻形成了明顯的集體審批,集體負責,而事實上最后無人負責的情況。由于違規(guī)不追究到個人,不由個人承擔全部成本,卻能獲得額外收益,個人有動機違背銀行目標,因而這種制度也是激勵不相容的,并產(chǎn)生了嚴重的道德風險。
4.監(jiān)督制衡機制不健全無法遏制激勵不相容問題
有效的監(jiān)督制衡機制有助于控制委托問題的不利影響,因而在商業(yè)銀行治理結(jié)構(gòu)中應被置于極其重要的位置。在許多發(fā)達國家的商業(yè)銀行中,除了監(jiān)事會與董事會的監(jiān)管以外,還有獨立于各個業(yè)務部門的具有信貸審批權的個人行使的監(jiān)督以及不同業(yè)務領域的直線監(jiān)管,獨立的風險管理部門的設立也可對銀行高層管理部門及各業(yè)務部門的活動進行監(jiān)督。而在我國商業(yè)銀行中,對分支機構(gòu)經(jīng)營行為的監(jiān)督由稽核部門完成,但稽核部門獨立性的不足使稽核監(jiān)督的力度遠遠不夠,甚至流于形式,因而無力控制激勵不相容問題的不利影響。
總而言之,我國現(xiàn)行的銀行組織結(jié)構(gòu)在一定程度上割裂了銀行整體,在銀行內(nèi)部形成了很長的委托鏈條,各級分支機構(gòu)成為相對獨立的利益主體,有較大的經(jīng)營自和相對獨立的目標函數(shù),上下級行之問形成了嚴重的信息不對稱,加上考核目標的多元化——業(yè)務拓展和風險控制并存,扭曲了各層次分支機構(gòu)的行為方式,造成了目前我國銀行內(nèi)部風險控制中突出的激勵不相容問題。過長的委托鏈條、過于獨立的分支機構(gòu)、非獨立的風險控制部門、監(jiān)督制衡機制的不完善、考核目標的不合理,使我國的銀行內(nèi)部的風險控制機制作用大大降低。
(三)激勵不相容問題對銀行的影響
(1)這種激勵不相容,會使銀行內(nèi)部自上而下的統(tǒng)一管理失效。激勵不相容的管理和考核,由于不可能體現(xiàn)下級行的利益,常常得不到下級行的配合,為了追求自身利益,下級行常常會以有意識地繞開上級的管理和考核來對上級機構(gòu)的管理做出反應,使相關制度政策流于形式。
(2)激勵不相容的管理在各層次機構(gòu)內(nèi)部造成了巨大的管理服從成本。由于缺乏有效的控制手段、監(jiān)督措施和激勵手段,上級行無法確保下級行會自覺嚴格遵守相關規(guī)定,為了使下級行的經(jīng)營不偏離銀行整體目標,一方面不得不要求下級行隨時上報各種經(jīng)營數(shù)據(jù),給下級行增加了相當大的額外工作負擔。另一方面甚至可能通過過嚴的、寧缺毋濫的業(yè)務控制,采用風險回避方式來控制風險,使銀行失去盈利機會。
二、外資銀行風險管理制度借鑒
相比較而言,外資銀行從制度上保證了內(nèi)部風險管理的激勵相容。
第一,外資銀行在組織結(jié)構(gòu)上,基本上以部門為基礎,采用縱向管理模式,呈現(xiàn)出“大總行、大部門、小分行”的特點。“大總行”通過“大部門”來體現(xiàn),總行通過各職能部門內(nèi)部的垂直領導來對分支機構(gòu)進行管理和控制,甚至對下級機構(gòu)的人力資源、財務等內(nèi)部管理職能部門實行垂直領導,分行在業(yè)務上都是向上級機構(gòu)的相關部門報告?；鶎訝I業(yè)機構(gòu)(分行)經(jīng)營自較小,主要執(zhí)行市場營銷、客戶服務、信息報告等職能。在每個層次上,業(yè)務拓展部門和管理部門之間相互獨立,在分行層次上基本不存在業(yè)務擴展與風險控制的替換關系。
第二,在授信管理方式上,大多將授信審批權限授予個人,而不是向部門或分支機構(gòu)授權,有權審批人的權限大小依據(jù)其資格、能力、經(jīng)驗而定,與授信品種、授信風險評級和授信期限掛鉤,并根據(jù)信貸檢查和審計結(jié)果動態(tài)調(diào)整權限。有權審批人分散在各業(yè)務部門和分支機構(gòu),但獨立于業(yè)務部門和分支機構(gòu)。
授信申報時,一般由專業(yè)的信貸分析員根據(jù)全行統(tǒng)一的分析方法和標準,對授信風險做出獨立分析。
信貸分析員專職負責信貸風險分析,而不受業(yè)務指標完成與否的影響,因此能夠保持相對獨立性。信貸審批權限授予個人,但實行“雙簽”制度。部分外資銀行對大額授信實行集體審批制度,由多名有權審批人組成審批委員會進行集體討論并簽字審批。大額授信需要逐級上報,甚至可能需要總行信貸委員會集體審批,但不存在層層評審、層層負責的問題。信貸審批人員實行垂直管理,只對所審批項目的風險負責,而不會受到來自本級機構(gòu)業(yè)務發(fā)展指標的壓力。
第三,將風險管理從業(yè)務領域中獨立出來。為確保銀行風險管理的有效運行,以及各部門目標的單一化(以使部門行為與考核目標保持一致,避免多目標替代形成的激勵不相容),外資銀行將風險管理從業(yè)務領域中獨立出來,作為控制或監(jiān)督職能而存在。
第四,建立至上而下的風險管理程序,提高風險管理在系統(tǒng)內(nèi)的地位。風險管理在外資銀行內(nèi)得到了最高管理層的高度重視,各銀行均成立了風險委員會,由董事會成員或高級管理層組成,全面管理銀行風險,確立風險管理的基本原則、政策。為風險控制的順利實施提供了制度保障。
第五,實行集中化風險管理模式,即同時設定風險管理委員會與具體業(yè)務風險管理部門。風險管理委員會負責制定宏觀風險政策,進行總體風險匯總、監(jiān)控與報告,并且負責風險管理方法與構(gòu)架的決策;具體業(yè)務風險管理部門則進行具體類型的風險管理,實施風險管理委員會制定的風險政策與管理程序,應用風險模型測試與監(jiān)控風險等。集中化管理模式能夠從宏觀、微觀兩方面較好地把握、管理銀行風險。
通過合理的組織結(jié)構(gòu)和管理方式設計,外資銀行實現(xiàn)了內(nèi)部的合理分工,部門目標的明晰與單一,強化了控制,保證了部門行為與設定目標相一致,實現(xiàn)了管理的激勵相容。
三、結(jié)論和建議
我國商業(yè)銀行現(xiàn)行的組織模式和管理方式存在突出的激勵不相容問題,嚴重影響了風險控制機制的有效性。其主要原因在于過長的委托鏈條、過于獨立的分支機構(gòu)、非獨立的風險控制部門、監(jiān)督制衡機制的不完善、考核目標的不合理。我國銀行必須借鑒發(fā)達國家先進的銀行管理經(jīng)驗,重構(gòu)組織結(jié)構(gòu),改革考核激勵機制,解決行長負責制度下總行及分支機構(gòu)管理層所面臨的經(jīng)營指標與風險控制的利益沖突問題;加強信貸審批、風險監(jiān)測和內(nèi)部監(jiān)察職能的獨立性;加快建設統(tǒng)一高效的信息管理系統(tǒng),提高對分支機構(gòu)的控制能力,從技術上杜絕超權限、超限額、逆程序等違規(guī)現(xiàn)象。只有建立起合理、高效的風險管理制度才談得上引進先進的風險衡量、控制、管理技術,全面提高我國商業(yè)銀行的風險管理能力。
參考文獻:
[1]田玲.德國商業(yè)銀行風險管理研究[M].北京:科學出版社,2004.
關鍵詞：網(wǎng)絡銀行展現(xiàn)狀對策建議
一、我國網(wǎng)絡銀行發(fā)展的現(xiàn)狀
從1998年招商銀行“一網(wǎng)通”網(wǎng)絡銀行服務正式推出作為起點，到2008年的今天，網(wǎng)絡銀行在國內(nèi)剛剛步入第10個年頭。到2005年底，我國境內(nèi)已有60多家銀行的分支機構(gòu)開展了實質(zhì)性網(wǎng)絡銀行業(yè)務，互聯(lián)網(wǎng)的飛速發(fā)展為網(wǎng)絡銀行提供了強大的基礎硬件設施和龐大的用戶數(shù)基礎，中國的網(wǎng)絡銀行得到了快速的發(fā)展。
1.用戶不斷增加，業(yè)務量迅速增長，發(fā)展?jié)摿薮蟆?001年，我國網(wǎng)絡銀行用戶為215萬，2002年為419萬，2003年為835萬，2004年為1758萬，到2005年為2692萬，2006年底中國網(wǎng)絡銀行用戶達到7495萬。除了表現(xiàn)在客戶數(shù)的增長外，在交易金額方面迅速增加，我國網(wǎng)絡銀行2005年成交72.6萬億，2006年成交93.4萬億，2007年成交245.8萬億。2007年，中國網(wǎng)民已達2.1億，普及率達到16%，而2006年的電子商務市場總交易額達到近2萬億，數(shù)量巨大的網(wǎng)民是我國網(wǎng)絡銀行發(fā)展的保證，而規(guī)模巨大的電子商務與網(wǎng)絡銀行也相互帶動，共同發(fā)展，潛力巨大。
2.網(wǎng)絡銀行業(yè)務種類、服務品種迅速增多。2000年以前，我國銀行網(wǎng)上服務單一，一些銀行僅提供信息類服務，作為銀行的一個宣傳窗口。但目前，交易類業(yè)務已經(jīng)成為網(wǎng)絡銀行服務的主要內(nèi)容，提供的服務包括存貸款利率查詢、外匯牌價查詢、投資理財咨詢、賬戶查詢、賬戶資料更新、掛失、轉(zhuǎn)賬、匯款、銀證轉(zhuǎn)賬、網(wǎng)上支付(B2B，B2C)、代客外匯買賣等，部分銀行已經(jīng)開始試辦網(wǎng)上小額質(zhì)押貸款、住房按揭貸款等授信業(yè)務。
3.中資銀行網(wǎng)絡銀行服務開始贏得國際聲譽。2002年9月，中國工商銀行網(wǎng)站被英國《銀行家》雜志評為2002年度全球最佳銀行網(wǎng)站，2006年初，和訊推出了“中國網(wǎng)絡銀行測評”，選取了國內(nèi)16家主要的商業(yè)銀行，根據(jù)自行編制的指標體系，從“人氣指數(shù)”、“平臺表現(xiàn)”和“業(yè)務表現(xiàn)”三個方面對這16家商業(yè)銀行的個人網(wǎng)絡銀行業(yè)務進行綜合評測。工行和招行以絕對的綜合優(yōu)勢，分別獲得本次網(wǎng)絡銀行評測的第一、第二名。這表明中國銀行業(yè)網(wǎng)絡銀行的服務水平已向國際水平靠攏和看齊。
二、我國網(wǎng)絡銀行發(fā)展存在的問題
1.服務品種相對較少，缺乏創(chuàng)新能力。我國大部分的網(wǎng)絡銀行業(yè)務比較單一，主要涉及存款、匯款、匯兌等業(yè)務。由于業(yè)務的服務面不夠?qū)?，有的甚至是傳統(tǒng)銀行業(yè)務的網(wǎng)上簡單應用，而真正完全從事網(wǎng)上交易的項目卻不多，很大的一部分業(yè)務還是以傳統(tǒng)的業(yè)務為主、網(wǎng)絡業(yè)務為輔的現(xiàn)象，所以還算不上真正意義的網(wǎng)絡銀行。
2.網(wǎng)絡安全成為發(fā)展主要障礙。網(wǎng)絡安全事關網(wǎng)絡銀行的生死存亡，是當前網(wǎng)絡發(fā)展中的核心問題。安全問題既是技術問題，也是管理問題。就技術而言，大部分計算機硬件主要依靠從國外進口，許多國產(chǎn)的安全產(chǎn)品，其核心技術也是國外的，由于技術原因造成信息安全性差已成為制約我國網(wǎng)絡銀行發(fā)展的主要因素。再加上網(wǎng)絡安全保密措施不嚴，入侵金融系統(tǒng)網(wǎng)絡的案件時有發(fā)生，使得一些用戶并不急于享用現(xiàn)代化的網(wǎng)絡金融服務，這也大大制約了我國網(wǎng)絡銀行的發(fā)展。
3.網(wǎng)絡銀行的互通互聯(lián)性較差。目前，我國的網(wǎng)絡銀行是各家商業(yè)銀行自己建設的系統(tǒng)，網(wǎng)上金融服務一般局限于一個銀行網(wǎng)絡系統(tǒng)內(nèi)部，并不能拓展到其他商業(yè)銀行的網(wǎng)絡銀行。這就意味著，用戶如果要把一個銀行的資金轉(zhuǎn)賬到另一銀行還是必須到銀行柜臺去進行，還是得去體驗排隊之苦。這顯然不利于網(wǎng)絡銀行整體優(yōu)勢的發(fā)揮。近年來，跨行間網(wǎng)上電子支付已經(jīng)出現(xiàn)，但系統(tǒng)的穩(wěn)定性和便利性遠不能滿足用戶的需求。
4.法律法規(guī)不夠完善。我國的金融立法相對滯后，主要表現(xiàn)在：一是網(wǎng)絡銀行電子支付采用的規(guī)則都是協(xié)議，與客戶在明確權利義務的基礎上簽訂合同，出現(xiàn)問題可通過仲裁解決，但是由于缺乏相關的法律法規(guī)，造成問題出現(xiàn)后涉及的責任確定、承擔，仲裁結(jié)果的執(zhí)行等復雜的法律關系難以解決；二是網(wǎng)絡銀行模糊了國與國之間的自然疆界，其業(yè)務和客戶隨互聯(lián)網(wǎng)的延伸可達世界的任何角落。如跨境網(wǎng)上金融服務的交易的管轄權、法律適用性、服務和交易合約的合法性、品牌與知識產(chǎn)權問題、境外信息的有效性與法律認定、網(wǎng)絡銀行的客戶為非本國居民時所存在的語言選擇的合法性等問題，比較模糊。加大了銀行和客戶在網(wǎng)上進行電子支付活動的風險。三是對網(wǎng)絡犯罪分子犯罪事實的認定，以及事后如何判定損失程度等法律問題還沒有界定，也增加了銀行與客戶在網(wǎng)上進行金融交易的風險。
5.市場文化尚不適應，網(wǎng)上交易的觀念和習慣還有相當差距。首先，貨幣、交易場所、交易手段，以及交易對象的虛擬化是網(wǎng)絡經(jīng)濟的優(yōu)點，但同時也是弱點?？蛻魧W(wǎng)上交易是否貨真價實心存疑慮，數(shù)字化、虛擬化交易要讓人們從心里上接受還需要一個過程。其次，人們的觀念及素質(zhì)還跟不上網(wǎng)絡技術的發(fā)展。網(wǎng)上交易不僅需要網(wǎng)絡終端設備的普及，還需要參與者對電子商務及網(wǎng)絡技術的熟練掌握和運用。
三、我國網(wǎng)絡銀行發(fā)展的對策
1.提高網(wǎng)絡銀行的服務水平，更新銀行經(jīng)營理念。網(wǎng)絡銀行的服務水平直接影響到客戶的興趣選擇。網(wǎng)絡銀行所提供的產(chǎn)品的種類、質(zhì)量、服務及信息等方面，應該滿足消費者特殊的需要，網(wǎng)絡銀行的服務要體現(xiàn)出人性化、個性化、特色化。使客戶享受更加方便快捷的服務。要以客戶為中心，建立新型的組織管理制度，提高智能化、標準化、個性化的業(yè)務發(fā)展模式。
2.加強網(wǎng)絡銀行的網(wǎng)絡安全。一是從銀行防范。建立嚴密的安全體系，保證網(wǎng)絡銀行的安全運行。為防止交易服務器受攻擊,銀行應采取隔離相關網(wǎng)絡、高安全級的Web應用服務及實施全天候的安全監(jiān)控等技術措施；二是從客戶防范。客戶的安全意識是影響網(wǎng)絡銀行安全性的重要因素。客戶要防止自己網(wǎng)絡銀行賬號及密碼流失,上網(wǎng)時應設置好電腦安全措施,不隨便點擊惡意網(wǎng)站；三是建立全國統(tǒng)一的認證中心，充分發(fā)揮第三方認證機構(gòu)的中立、權威的作用；四是加快電子化應用環(huán)境風險防范，如加大對計算機物理安全設施的投入和嚴格中心機房的管理制度等。
3.加強立法與監(jiān)管。作為中央銀行的金融監(jiān)管部門要針對信息技術在金融行業(yè)中的廣泛應用作戰(zhàn)略性的思考，既要鼓勵和支持商業(yè)銀行的業(yè)務創(chuàng)新，避免限制性的政策或立法，又要規(guī)范和引導國內(nèi)的商業(yè)銀行有序開展網(wǎng)絡銀行業(yè)務，促進我國網(wǎng)絡銀行快速、健康發(fā)展；既要認真研究網(wǎng)絡銀行開展的業(yè)務種類和特點，盡快制定網(wǎng)絡銀行發(fā)展的指導意見和原則，又要針對現(xiàn)有的相關金融法律規(guī)章進行必要的調(diào)整和修改，制定和完善相應的監(jiān)管辦法和措施，加強對網(wǎng)絡銀行業(yè)務的監(jiān)管，有效防范新的金融風險。
4.提高社會整體信用水平，為網(wǎng)絡銀行的發(fā)展培根固本。這是一個綜合的系統(tǒng)工程，必須運用法律、經(jīng)濟、道德等多種手段來提升整個社會的信用水平，以降低網(wǎng)絡銀行可能面臨的信用風險。一方面要加強全民信用教育，發(fā)揮強大的輿論宣傳力量，大力弘揚“守信光榮、違約可恥”的信用觀念，將守信觀念深植人心；另一方面要建立完善的社會信用管理體系和法律制度，營造一個良好的信用環(huán)境。
5.以人為本，切實保護消費者利益。長期以來，網(wǎng)絡銀行的安全問題頻頻爆發(fā)，不斷發(fā)生網(wǎng)銀資金盜竊案件。對此銀行方面基本上將責任歸咎于用戶對賬號密碼信息保管不善(事實上可能的確如此)，消費者一般很難舉證自己無過錯。但如果對不斷發(fā)生的網(wǎng)銀盜竊事件的責任都推給消費者，顯然不利于我國網(wǎng)絡銀行整體形象的改善和產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。為此，應當切實采取相應措施，如：銀行可以設立網(wǎng)絡銀行發(fā)展風險基金，直接幫助受損用戶或間接地幫助用戶通過司法手段追討損失，切實保護消費者利益。
6.加大網(wǎng)絡銀行宣傳力度，不斷提高用戶計算機操作水平。國外網(wǎng)絡銀行發(fā)展的經(jīng)驗表明，消費者金融行為模式的改變在相當程度上受宣傳和教育的影響。加強網(wǎng)絡銀行的宣傳，促進金融行為模式的改變，不僅有利于網(wǎng)絡銀行的發(fā)展，也可以節(jié)約社會金融資源，促進金融交易效率的提高。另外，還必須不斷提高用戶計算機操作水平，否則，正如專業(yè)人士所說：網(wǎng)絡銀行系統(tǒng)本身像堅固的鐵門，但問題的關鍵是鑰匙被偷走了。此外，還要不斷的通過服務創(chuàng)新吸引潛在客戶，提高客戶對網(wǎng)絡銀行的認知度，推進我國網(wǎng)絡銀行的發(fā)展。
參考文獻：
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