序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的貨物保險論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。

第1篇

論文關(guān)鍵詞 民營快遞 保價運輸條款 合理性

近年來，隨著電子商務(wù)的產(chǎn)生，及經(jīng)濟(jì)生活對速度要求的提升，我國民營快遞行業(yè)迅速的發(fā)展壯大起來?？爝f企業(yè)如雨后春筍般接連出現(xiàn)，快遞貨運量節(jié)節(jié)爬升，快遞業(yè)形勢一片大好。然而，繁榮的背后也存在著不小的隱患。司法實踐中關(guān)于快遞保價運輸條款的爭議就是一種典型的體現(xiàn)。

為避免貨物在運送過程中丟失，以及解決貨物丟失后的損害賠償問題，在實務(wù)操作中，國內(nèi)多數(shù)快遞行業(yè)都開展了保價業(yè)務(wù)。然而近年來關(guān)于保價業(yè)務(wù)的糾紛屢見不鮮，保價制度的存廢之爭從未停歇。那么，快遞保價運輸條款的存在，是否具有合理性呢？我們將從保價運輸這一運輸模式及我國民營快遞業(yè)保價運輸有關(guān)條款入手，探究這一問題。

一、保價運輸概述

（一）保價運輸定義

所謂保價運輸，是指承運人與托運人之間共同確定的以托運人對貨物聲明價值為基礎(chǔ)的一種特殊運輸方式。它既是一種運輸制度，又是一種賠償方式。即它是一種托運人可以選擇在基礎(chǔ)運費之外繳納額外的保值附加費的運輸方式。當(dāng)發(fā)生貨物損失時，承運人將按照實際損失給予托運人以保價額度以內(nèi)的賠償。

（二）保價運輸產(chǎn)生

保價運輸發(fā)源于承運人賠償責(zé)任限額制度和早期的意思自治原則。自18世紀(jì)80年代，至19世紀(jì)末20世紀(jì)初，對意思自治原則的過度運用，使得托運人幾乎片面的包攬了海上運輸?shù)娜匡L(fēng)險。擾亂了海運行業(yè)的運營秩序。這一現(xiàn)象直到1921年《海牙規(guī)則》中方才得到改善?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定了承運人最低限度的責(zé)任以及承運人賠償責(zé)任的限額制度。均衡了承托雙方的利益和風(fēng)險承擔(dān)方式。同時在第四條中增加了“但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質(zhì)和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限”的例外性規(guī)定。這種排除適用承運人責(zé)任賠償限額的規(guī)定即為保價運輸。后來，航運業(yè)承運人責(zé)任賠償限額制度又被鐵路運輸、公路運輸?shù)冉梃b，適用于民營快遞業(yè)的保價運輸制度也應(yīng)運而生。

二、我國民營快遞業(yè)的保價運輸制度

（一）我國民營快遞業(yè)的保價運輸條款的性質(zhì)

在我國民營快遞業(yè)現(xiàn)行的保價運輸運作方式下，保價運輸條款一般為格式條款。但托運人在向快遞公司托運貨物時，可以自行選擇是否采取保價運輸，并自行選擇保價額度。保價運輸條款一般包括：第一，托運人是否采取保價運輸方式。如不采取保價運輸方式，則貨物在運輸過程中發(fā)生毀損滅失時，“按照實際損失賠償，但最高賠償額不超過所收取資費的三倍?！钡诙?，若托運人采取保價運輸，則由托運人根據(jù)貨物價值，自行選擇保價額度。并支付相應(yīng)的保價費。此時若貨物發(fā)生毀損滅失，則按照托運人事先聲明的貨物價值及貨物損失程度，確定賠償數(shù)額。

（二）我國民營快遞業(yè)的保價運輸條款適用現(xiàn)狀

1.我國民營快遞業(yè)的保價運輸條款效力判定的法律依據(jù)。我國《郵政法》第四十五條第一款規(guī)定：“郵政普遍服務(wù)業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的郵件和匯款的損失賠償，適用本章規(guī)定?！编]政普遍業(yè)務(wù)范圍在《郵政法》第十四條中做出來規(guī)定。此規(guī)定中并未包含快遞業(yè)務(wù)。而是在第六章中單獨對快遞業(yè)務(wù)進(jìn)行了規(guī)范。根據(jù)立法邏輯，這說明我國民營快遞業(yè)務(wù)并不屬于郵政普遍業(yè)務(wù)范圍。進(jìn)而應(yīng)當(dāng)適用《郵政法》第四十五條第二款的規(guī)定，“郵政普遍服務(wù)業(yè)務(wù)范圍以外的郵件的損失賠償，適用有關(guān)民事法律的規(guī)定?！?/p>

快遞服務(wù)是指即指快遞公司通過鐵路，公路和空運等交通工具，對客戶貨物進(jìn)行快速投遞的一種運輸方式。根據(jù)其性質(zhì)，快遞合同可以比照我國《合同法》第三百一十二條規(guī)定貨的物運輸合同進(jìn)行法律適用。

因此，關(guān)于快遞糾紛，應(yīng)當(dāng)適用《合同法》等有關(guān)民事法律規(guī)定，而并非適用《郵政法》。

2.我國民營快遞業(yè)的保價條款存在的合理性。（1）風(fēng)險分擔(dān)，限制責(zé)任。近年來，快遞業(yè)由于其投遞覆蓋面廣，速度較快，價格低廉的優(yōu)勢，迅速趕超傳統(tǒng)郵政行業(yè)，業(yè)務(wù)量不斷增加。各快遞公司貨運量一般較大，運送地域遍及全國乃至全世界。這就加大了運輸過程中貨物管理的難度。不論是不可預(yù)知的自然災(zāi)害，還是貨物易碎易腐的本身屬性，稍有差池，就會有造成貨物損失的風(fēng)險。快遞公司責(zé)任壓力重大。鑒于我國民營快遞業(yè)收取的運費較為低廉，由其片面的承擔(dān)如此巨大的風(fēng)險會限制快遞業(yè)的發(fā)展。在此情況下，設(shè)置可以由托運人自行選擇的保價條款，既能充分尊重托運人的意愿，又能平衡快遞過程中的風(fēng)險負(fù)擔(dān)。是意思自治原則和權(quán)利義務(wù)相統(tǒng)一原則的體現(xiàn)。這無疑是合理的。

（2）優(yōu)于保險，方便快捷。在貨物運輸過程中，與保價運輸效果相同的，還有貨物保險業(yè)務(wù)。保險業(yè)務(wù)和保價運輸在運作原理上是類似的。托運人都可以通過事先的投保，取得在貨物發(fā)生毀損滅失的風(fēng)險時獲得賠償?shù)臋?quán)利。但是兩者在實際操作上有很大不同。

首先，保價運輸業(yè)務(wù)和運輸業(yè)務(wù)是一體的。托運人在托運貨物的同時，即可選擇是否采取保價運輸。而無需另行前往保險公司簽訂單獨的保險合同。與此同時，當(dāng)貨物真的發(fā)生毀損滅失時，采取保價運輸?shù)耐羞\人可以直接憑借報價運輸合同向承運人索賠。而購買貨物保險的托運人，還需向保險公司申請賠償，并依照保險合同的要求，提供各項證明及接受現(xiàn)場勘驗。其次，承運人是貨物安全的直接負(fù)責(zé)人，與其達(dá)成保價運輸合同可以更為直接的提高承運人責(zé)任感。而保險公司不直接參與貨物運輸，只能消極等待貨物運輸結(jié)果。較為被動。相比之下，保價運輸更為方便快捷。性價比更高。

3.我國民營快遞業(yè)的保價運輸條款適用中存在的問題。（1）快遞業(yè)保價條款作為格式條款，其法律效力存在爭議。在司法實踐中，仍存在對快遞運輸合同性質(zhì)的爭議，因而對于此類糾紛，往往無法使用固定的標(biāo)準(zhǔn)案由立案。加上目前我國并沒有專門的條例對保價貨物如何運輸、如何賠償作出詳細(xì)的規(guī)定，不同人群判定保價運輸條款效力的法律依據(jù)存在分歧，這就造成了目前國內(nèi)各地法院對保價條款效力的認(rèn)定存有不同觀點，國內(nèi)各級法院對快遞保價運輸糾紛的判定，通?；诜ü僮陨淼膬A向性，使得該領(lǐng)域案件同案不同判的現(xiàn)象屢見不鮮。對消費者合法權(quán)益的保護(hù)產(chǎn)生不利影響，同時影響司法公正。

（2）快遞公司收取保價費屬于重復(fù)收費。自消費者把物品交托給快遞公司運送時起，安全地將快件送達(dá)收件人，就應(yīng)當(dāng)是快遞公司應(yīng)該履行的最基本義務(wù)。我把東西交給你，你卻不能保證把它安全的送到，那么，我所付的快遞費，所對應(yīng)的權(quán)利是什么呢？因而，快遞公司不能因為消費者沒有另行交納一筆保險費就使消費者的快件處于一種安全性不確定的不“保險”狀態(tài)?？爝f公司在正常收取的服務(wù)費之外，另行收取保價費或保險費，屬于一種重復(fù)收費，而且不能從事保險和保險經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)，否則更有超范圍經(jīng)營之嫌。此外，在實踐中，不同的快遞公司所收取的保價費也不同。如郵政按所保價金額的1%收取，而順豐則為5‰。同時根據(jù)各地區(qū)實際情況又有所調(diào)整。保價費率沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。這不禁讓人對快遞保價費的定價權(quán)產(chǎn)生懷疑。也使快遞保價業(yè)務(wù)本身具有極大的不穩(wěn)定性。

（3）快遞公司在商品估值以及保價金額上存在不足。從現(xiàn)實出發(fā)，快遞公司不可能儲備足夠的鑒定人員來鑒定紛繁復(fù)雜，無所不包的快遞物品。對于金銀、珠寶、藝術(shù)品等珍貴財物以及有價證券、文件、技術(shù)資料等，由于價值難以鑒定，快遞公司無法有效地進(jìn)行估價。此外，對一些對個人有特殊意義的信件、照片、紀(jì)念品等，其主觀價值和客觀價值也往往相去甚遠(yuǎn)。不能有效的進(jìn)行價值評定，妨礙保價程序，產(chǎn)生隱患。

4.我國民營快遞業(yè)的保價運輸條款的完善建議。（1）政府或行業(yè)協(xié)會規(guī)范快遞保價運輸收費。針對各快遞公司自主制定保價收費標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)狀，政府或行業(yè)協(xié)會應(yīng)當(dāng)將定價權(quán)回收，制定統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。統(tǒng)一的快遞保價收費標(biāo)準(zhǔn)，有利于規(guī)范快遞市場，防止不正當(dāng)競爭，是政府宏觀調(diào)控的職責(zé)之一。此外，統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)有利于增強(qiáng)消費者對快遞保價運輸?shù)男湃?，促使更多人選擇保價運輸。

（2）嚴(yán)格約束快遞公司方面就快遞保價問題對消費者盡到合理的提醒和告知義務(wù)。我國《合同法》第三十九條第一款規(guī)定：“采用格式條款訂立合同的，提供格式條款的一方應(yīng)當(dāng)遵循公平原則確定當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)，并采取合理的方式提請對方注意免除或者限制其責(zé)任的條款，按照對方的要求，對該條款予以說明?！?/p>

由于格式條款雙方當(dāng)事人在實際經(jīng)濟(jì)地位上優(yōu)勢的不平衡，導(dǎo)致格式條款合同中關(guān)于免除或者限制格式條款提供方的責(zé)任的條款，對另一方意義重大。格式條款提供方應(yīng)當(dāng)盡到提示義務(wù)。如果對方要求，應(yīng)當(dāng)對該條款予以說明。因而快遞公司應(yīng)就保價條款對消費者盡合理的提醒告知義務(wù)，否則該條款無效。要充分保護(hù)處于相對弱勢的消費者的合法權(quán)益。

第2篇

論文摘要：航海過失免責(zé)在法理上來說似乎有悖于公平、公正的觀念，自其產(chǎn)生以來，就備受人們的爭議?！昂胶＿^失免責(zé)”的沿革，是由各個歷史時期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航海貿(mào)易狀況所決定的，它集中反映了承運人對其所承運的貨物所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任的歸責(zé)原則或基礎(chǔ)。各國、各利益集團(tuán)對是否應(yīng)該取消航海過失免責(zé)的意見并不統(tǒng)一。本文通過介紹航海過失免責(zé)的內(nèi)涵、存在理由及歷史沿革，分析目前國際上對于航海過失免責(zé)存廢的爭議，分別闡述主張取消航海過失免責(zé)的理由、主張保留航海過失免責(zé)的理由以及關(guān)于航海過失免責(zé)的其他觀點，并結(jié)合《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)取消航海過失免責(zé)的大環(huán)境以及該規(guī)則的漸行漸近看航海過失免責(zé)的發(fā)展趨勢，最后筆者得出結(jié)論即雖然國際上取消航海過失免責(zé)已經(jīng)成一種趨勢，但是基于我國海運業(yè)的現(xiàn)狀，我國《海商法》目前仍應(yīng)保留航海過失免責(zé)，不宜輕易將其廢除，至少在現(xiàn)階段不宜廢除，且對于是否適用《鹿特丹規(guī)則》我國也應(yīng)當(dāng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度。

一、航海過失免責(zé)的內(nèi)涵、存在理由及歷史沿革

（一） 航海過失免責(zé)的內(nèi)涵

航海過失免責(zé)是指國際海上運輸貨物的承運人對于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人員，因駕駛船舶或者管理船舶的過失所造成的貨物的滅失或者損壞，不負(fù)賠償責(zé)任?！昂胶＿^失”（nautical fault）包括駕駛船舶的過失和管理船舶的過失。駕駛船舶過失，是指船長、船員和引航員等在船舶航行和停泊操縱上的過失；管理船舶過失是指船長、船員等在維持船舶性能和有效狀態(tài)上的過失。20世紀(jì)30年代生效的并被廣為接受的《海牙規(guī)則》在第4條第2款中規(guī)定：“船長、船員、引航員或承運人的受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責(zé)所造成的貨物滅失或損壞，免除承運人的賠償責(zé)任?！边@就是一直以來備受爭議的“航海過失免責(zé)”條款。時至今日，航海過失免責(zé)始終都是承運人可供援用的最重要的免責(zé)條款之一。

（二） 航海過失免責(zé)的存在理由

關(guān)于航海過失免責(zé)的法律規(guī)定對于不熟悉航運業(yè)的人來說似乎是很不合理的，它表明行為人可以對自己的疏忽或過失所造成的損失不負(fù)責(zé)任。這意味著無辜受害人將承擔(dān)他人過失所造成的損害。不熟悉航運業(yè)的人很容易將海上貨物運輸與陸上貨物運輸相比較。陸上運輸?shù)某羞\人很明顯是不能對貨損辯稱是因為司機(jī)駕駛車輛的過失發(fā)生碰撞造成的而要求免責(zé)的。但是，海上貨物運輸承運人的這一責(zé)任被法律免除了，貨主將自己（或由其保險人）承擔(dān)因為船員的過失造成的貨物損失。這對多數(shù)情況下處于貨方地位的廣大發(fā)展中國家來說是不公平的?！皬谋砻嫔峡矗浿鞯拇_是無辜的受害者，因為承運人逃脫了本應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，這是不公正也是不合理的。然而，船東在船舶開航之前恪盡職責(zé)，使船舶適航，對開航之后發(fā)生的駕駛和管理船舶的過失免責(zé)，這在當(dāng)時的歷史條件下是卻又是合理和實際的?！盵①]

航海過失免責(zé)有其產(chǎn)生的歷史根源。盡管為了盡量避免航海的特殊風(fēng)險影響航運業(yè)正常健康發(fā)展，航運立法一直以來都有傾向于保護(hù)承運人利益的規(guī)定，但與其說航海過失免責(zé)偏袒了船方的利益，不如說它較為合理地分配了承運人與貨主之間的風(fēng)險。在航海技術(shù)不發(fā)達(dá)的年代，海上運輸風(fēng)險巨大，船舶抗拒大自然各種災(zāi)難的能力有限，航海被稱之為“海上冒險”。由于當(dāng)時信息技術(shù)落后，承運人對船員難以進(jìn)行有效的控制和管理，此外，海上的特殊生活也造成船員職業(yè)行為的風(fēng)險遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于陸上運輸。不僅如此，承運人還要承擔(dān)建造遠(yuǎn)洋船舶的巨大的資金風(fēng)險。所有的這些風(fēng)險，承運人獨自無力承擔(dān)。正是在這種情況下，各國海商法設(shè)立了許多共同合理分擔(dān)海上風(fēng)險的制度，航海過失免責(zé)制度就是其中之一。各國政府特別是海運大國為了促進(jìn)航運業(yè)的發(fā)展而允許承運人享受航海過失免責(zé)所帶來的好處。承運人利用所獲利益來發(fā)展航海事業(yè)，大力改進(jìn)航海技術(shù)，提高船舶抵御海上風(fēng)險的能力，盡力使船舶適航。而船舶適航程度的大大提高也有利于貨方。它存在的根基就在于合理分擔(dān)風(fēng)險，同時也追求了社會效益的最大化。因此正是這一表面不公正、不合理的制度，合理分擔(dān)了早期航海貿(mào)易過程中船貨雙方的風(fēng)險和利益，促進(jìn)了國際海運業(yè)的飛速發(fā)展，帶來了國際貨物貿(mào)易的繁榮昌盛。

（三） 航海過失免責(zé)的歷史沿革

“航海過失免責(zé)的確立和沿革，是由各個歷史時期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航海貿(mào)易狀況所決定的，集中反映了承運人對其所承運的貨物應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任的歸責(zé)原則或基礎(chǔ)?！盵②]承運人的責(zé)任歸責(zé)原則的沿革，可以歸納為幾個不同的歷史階段，即嚴(yán)格責(zé)任——不完全過失責(zé)任——完全過失責(zé)任。

19世紀(jì)以前，通訊很不發(fā)達(dá)，托運人把貨物交給承運人之后，即失去了全部聯(lián)系與控制，而承運人卻能夠有效地控制并詳細(xì)了解貨物在運輸中發(fā)生的具體情況，托運人是很難甚至是不能證明承運人或者其人的過失的。英國普通法要求承運人承擔(dān)三種默示義務(wù)：（1）使船舶處于絕對適航的狀態(tài)；（2）禁止船舶不合理繞航；（3）盡責(zé)速遣。對托運人交付的貨物，除天災(zāi)、戰(zhàn)爭、貨物本身的缺陷所造成，或者屬于共同海損犧牲外，承運人需要承擔(dān)完全的責(zé)任。這對承運人來說是一種嚴(yán)格責(zé)任?！斑@一歸責(zé)原則，對于剛剛興起的海運業(yè)是極大的束縛。”[③]因為如果對承運人的責(zé)任過于嚴(yán)格，將會導(dǎo)致承運人在保險上下功夫而不是努力去改善航海技術(shù)以及對貨物的照管。19世紀(jì)初葉，作為現(xiàn)代民法三大原則的“契約自由原則”盛行，打破了普通法加于承運人的嚴(yán)格責(zé)任。承運人為了扭轉(zhuǎn)自己的不利地位，往往基于“契約自由”的理念在運輸合同中任意地加入免責(zé)條款，免除或者限制自身的責(zé)任，其中當(dāng)然包括了航海過失免責(zé)。隨著國際間海上運輸?shù)难杆侔l(fā)展和承運人地位的不斷提高，提單中的免責(zé)條款越來越多，甚至免除承運人管理貨物和提供適航船舶的默示義務(wù)。以至于有人說，承運人只有收取運費的權(quán)利，而無任何責(zé)任可言?！按藭r，由提單免責(zé)條款決定的承運人責(zé)任的歸責(zé)原則基礎(chǔ)基本上變成了不負(fù)過失責(zé)任?！盵④]很顯然，船東的這些舉措使得貨物的托運人和貨物保險人的利益受到了嚴(yán)重?fù)p害。19世紀(jì)后半期，代表貨方利益的美國為了保護(hù)本國貿(mào)易進(jìn)出口商的利益，針對源于英國而發(fā)展遍于全球的無邊免責(zé)的提單條款，于1893年通過了著名的《哈特法》。“航海過失免責(zé)”的概念就是美國《哈特法》率先確立的，這在航運立法中是一大突破，主要內(nèi)容有：（1）相對適航責(zé)任不得減輕；（2）管理貨物之疏忽不得免責(zé)；（3）駕駛或管理船舶的過失、天災(zāi)、公敵的行為、貨物固有缺陷、包裝不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的損失，船方無須負(fù)責(zé)。《哈特法》賦予船東以非常廣泛的免責(zé)權(quán)利，使承運人的責(zé)任歸責(zé)原則從普通法的嚴(yán)格責(zé)任變?yōu)椴煌耆^失責(zé)任。同時，《哈特法》強(qiáng)制規(guī)定了船東的最低責(zé)任，限制了自由資本主義階段在“契約自由”法律理念下船東對免責(zé)條款的濫用，以盡力平衡貨主和船東雙方之間的利益?！豆胤ā返谝淮我苑傻男问揭?guī)定了承運人的航海過失免責(zé)。

《哈特法》頒布后對各國和國際的航運立法都產(chǎn)生了巨大影響，各國紛紛效仿《哈特法》對駕駛和管理船舶的過失給予免責(zé)。1924年，國際上通過了《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》，即《海牙規(guī)則》，對承運人實行不完全過失責(zé)任，在國際上確立了航海過失免責(zé)制度的地位。隨著航運和國際貿(mào)易的發(fā)展，《海牙規(guī)則》存在的問題逐漸顯現(xiàn)出來，航海過失免責(zé)也日益受到攻擊。1968年，國際上又通過了《修訂統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約的議定書》，即《海牙——維斯比規(guī)則》，它保留了航海過失免責(zé)，規(guī)定承運人的受雇人和人也可以援引航海過失免責(zé)，同時也將航海過失免責(zé)可對抗的請求理由擴(kuò)大到侵權(quán)。在公約修訂者看來，該制度并沒有因時代的變遷而喪失其繼續(xù)存在的意義與價值。在航運法制定的歷史上，1978年《漢堡規(guī)則》是一個重大轉(zhuǎn)折。《漢堡規(guī)則》的最大特點是對承運人責(zé)任歸責(zé)原則實行完全過失責(zé)任，取消了航海過失免責(zé)和火災(zāi)過失免責(zé)。盡管《漢堡規(guī)則》代表了國際社會重新平衡船貨雙方利益的立法趨勢，并于1992年生效，因只有少數(shù)國家加入，其統(tǒng)一國際海運立法的期望非但沒有實現(xiàn)，反而在已有的《海牙規(guī)則》、《海牙一維斯比規(guī)則》之外，又增加了一個并行的國際公約。三個公約的并存加上各個國家制定的國內(nèi)法也不盡相同，進(jìn)一步加劇了國際海運法律的不統(tǒng)一。而這種法律的不統(tǒng)一，阻礙了國際間貨物的自由流動，直接增加了國際貿(mào)易的交易成本。為統(tǒng)一國際海上貨物運輸?shù)姆桑瑖H海事委員會于1999年成立運輸法國際分委員會，負(fù)責(zé)起草新的貨物運輸法草案。歷經(jīng)近十年的努力，2008年12月11日在聯(lián)合國大會上通過了《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（也稱為《聯(lián)合國統(tǒng)一運輸法公約》，《聯(lián)合國運輸法公約》），簡稱《鹿特丹規(guī)則》（The Rotterdam Rules）。 《鹿特丹規(guī)則》在承運人的免責(zé)事項中取消了“承運人航海過失免責(zé)”條款，使海運承運人又進(jìn)入了完全過失責(zé)任機(jī)制，同時還擴(kuò)大了承運人使船舶適航義務(wù)的適用時間，從“開航前和開航當(dāng)時”擴(kuò)展到“全航程”。這是一個非常重大的變化?！堵固氐ひ?guī)則》制訂的主要目的，是取代現(xiàn)有的《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》三個國際公約，以真正實現(xiàn)海上貨物運輸法律制度的國際統(tǒng)一。但由于相關(guān)各方為了謀求各自利益，在制定過程中爭議不斷。公約雖然已獲聯(lián)合國大會的通過，但爭議依然存在。新公約能否統(tǒng)一現(xiàn)有國際海運立法，是否具有法律上的可操作性，是否能夠真正合理分擔(dān)船貨雙方之間的利益與風(fēng)險，是否會遭遇類似《漢堡規(guī)則》生效卻只有少數(shù)國家加入的尷尬境地，還有待于時間的檢驗。

二、當(dāng)前國際上關(guān)于航海過失免責(zé)的存廢的爭議

航海過失免責(zé)自從確立以來，就備受人們的爭議?！皺z驗取消航海過失免責(zé)是否合理的標(biāo)準(zhǔn)有兩個：一是承運人和貨方之間風(fēng)險的分擔(dān)是否公平合理；二是是否有利于促進(jìn)國際航運業(yè)和國際貿(mào)易的發(fā)展。”關(guān)于航海過失免責(zé)的存廢，由于各個國家海運的格局、力量的差異，所持觀點的視角不同，存在著不同的看法或者做法。主張保留航海過失免責(zé)的國家主要是航運比較發(fā)達(dá)的國家，而主張廢除航海過失免責(zé)的國家相對來說貿(mào)易比較發(fā)達(dá)，如美國、加拿大和澳大利亞。

（一） 取消航海過失免責(zé)理由分析

主張取消航海過失免責(zé)的主要理由有：（1）在航運發(fā)展早期，航海技術(shù)落后，海上運輸風(fēng)險巨大，航海過失免責(zé)在承運人責(zé)任制中的設(shè)立在當(dāng)時的科技和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下，實際上是為船貨雙方利益平衡尋找了一個法律支點。然而，隨著科技和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，當(dāng)代航海技術(shù)遠(yuǎn)非往日所能比擬，現(xiàn)代科技在航海上的廣泛應(yīng)用大大增強(qiáng)了船舶抵御海上風(fēng)險的能力。船舶的性能、通信導(dǎo)航設(shè)施都得到了極大的提高。當(dāng)時由航海過失免責(zé)建立的平衡開始逐漸走向了不平衡，立法上給予船東特殊保護(hù)、豁免和特權(quán)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)幾乎已經(jīng)不復(fù)存在，從前建立在這一邏輯上的船方責(zé)任私法體系應(yīng)加以變革。[⑤]取消航海過失免責(zé)，有利于增強(qiáng)承運人的責(zé)任心，減少海上事故的發(fā)生；（2）從船舶所有人對船舶的實際控制看，當(dāng)時設(shè)置船長、船員航海過失免責(zé)的理由之一是由于當(dāng)時的通信手段落后，船舶所有人很難控制船舶，甚至對船舶上發(fā)生的事一無所知，無法適用雇主原則來確認(rèn)承運人的責(zé)任。而隨著科技的進(jìn)步，船舶與岸上的通信十分便捷，船東可以有效地控制船舶。這也使航海過失免責(zé)條款的繼續(xù)存在失去了基礎(chǔ)；（3）隨著貨物運輸?shù)募b箱化和專門化（主要是油類、散裝貨物等），件雜貨的運輸逐漸減少，使得運輸程序簡單化，貨物的周轉(zhuǎn)加快，貨損、貨差明顯減少，船方所承擔(dān)的責(zé)任和風(fēng)險大大降低，現(xiàn)有承運人的責(zé)任歸責(zé)原則使得船方和貨方的利益和風(fēng)險失去了平衡；（4）此外，經(jīng)1995年修正后的《1978年國際海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)公約》和《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》的實施，將使船長、船員駕駛船舶和管理船舶的過失減少。而且，即使存在航海過失免責(zé)，承運人欲援用航海過失免責(zé)將變得更加困難。盡管事故本身可能是由于航海過失所造成的，但貨方可能抗辯事故是由于船舶所有人給予船舶操作規(guī)程存在缺陷所造成的，因而屬于船舶不適航，故不能引用航海過失免責(zé)；澳大利亞上訴法院審理的Sanko Steamship Co. Ltd.& Anor 訴Sumitomo Australia Ltd.[⑥]一案中，船舶由于船員的過失而擱淺，而且法院認(rèn)定由于船舶航行時使用不合適的海圖，該船不適航。此外，船舶也沒能配備最新的航路指南，沒有配備合適的船員。仔細(xì)分析了有關(guān)的證據(jù)后，上訴法院做出判決：承運人未能證明貨損不是由于其實際過失或者私謀所造成，因而應(yīng)賠償貨主的全部損失。（5）從其他運輸方式看，國際鐵路和公路運輸采取的都是嚴(yán)格責(zé)任體制，為了統(tǒng)一多式聯(lián)運的責(zé)任體制，也應(yīng)取消航海過失免責(zé)；（6）航海過失免責(zé)的存在，將很可能導(dǎo)致承運人逃避因管貨過失而產(chǎn)生的賠償責(zé)任，因為管貨過失和管船過失往往難以區(qū)分；（7）從1978年《漢堡規(guī)則》到1999年美國《海上貨物運輸法草案》，再到今日的《鹿特丹規(guī)則》無一不反映了國際社會廢除航海過失免責(zé)的大趨勢。

我國貨方多主張取消航海過失免責(zé)，除上述理由外，他們還認(rèn)為從航海風(fēng)險上講，國內(nèi)沿海運輸?shù)娘L(fēng)險不比國際海上運輸?shù)娘L(fēng)險小，尤其是涉及到人為因素時，這些方面的風(fēng)險應(yīng)該是一樣的。況且，從事我國沿海運輸船舶上的船員的總體素質(zhì)要略遜色于從事國際運輸船舶上的船員，而我國的國內(nèi)水路運輸實行的也是嚴(yán)格責(zé)任歸責(zé)原則，但沒有因此影響國內(nèi)航運的發(fā)展。因此，在國際海上貨物運輸中，取消航海過失免責(zé)條款，實行嚴(yán)格責(zé)任，是完全可行的。從國內(nèi)其他運輸方式來看，我國1995年的《中華人民共和國航空法》、1990年的《中華人民共和國鐵路法》實行的也是嚴(yán)格責(zé)任，且國際、國內(nèi)運輸實行同一責(zé)任體制。

（二）保留航海過失免責(zé)理由分析

主張保留航海過失免責(zé)的主要理由是：（1）航海過失免責(zé)是基于海上貨物運輸?shù)奶厥怙L(fēng)險，盡管航海技術(shù)、船舶設(shè)備的進(jìn)步在一定程度上使船舶抵御風(fēng)險的能力大大提高，而且船舶的大型化、專業(yè)化和智能化提高了船舶的適航性，但這是相對的，而不是絕對的。目前海損事故如碰撞、擱淺等仍時有發(fā)生，船舶噸位、運輸貨物的危險性也非早期所能比擬，大型集裝箱船舶、化學(xué)品船、油船的出現(xiàn)使其本身就是一個巨大的“風(fēng)險物”。船舶的大型化、專業(yè)化和智能化也帶來了駕駛船舶和管理船舶的特有風(fēng)險，比如由于船員過分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多，由于船舶大型化而使船舶在航道內(nèi)發(fā)生擱淺碰撞的機(jī)會增多，由于船舶專業(yè)化而對船員素質(zhì)的高要求使船舶適航標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生變化。從這種意義上講，即使航海技術(shù)和造船技術(shù)提高了，也不能成為絕對應(yīng)該廢除航海過失免責(zé)的理由，而只能是相對的；（2）盡管承運人對船員的控制和規(guī)范有了很大的加強(qiáng)，但隨著船舶大型化的發(fā)展，船員配額的壓縮，使船員的心理壓力在某種程度上比以前更大，這不是簡單的規(guī)范操作所能解決的，最近幾十年來海上失事之人為因素居高不下即為證明；（3）目前在風(fēng)險分擔(dān)方面，在貨主和船東之間，已經(jīng)達(dá)成微妙平衡。航海過失免責(zé)已構(gòu)筑了在航運運輸成本、共同海損制度的穩(wěn)定以及保險機(jī)制等方面的體系，不宜輕易打破，如果一旦打破這種長期形成的機(jī)制，將會付出更大的成本。（4）取消航海過失免責(zé)，將很可能導(dǎo)致承運人因惡劣天氣等海上風(fēng)險造成的貨損、貨差免責(zé)權(quán)利的喪失。因為航海過失與海上風(fēng)險往往聯(lián)系在一起，承運人很難舉證何種是由于航海過失所造成的，何種是由于海上風(fēng)險所造成的；（5）目前，國際上絕大多數(shù)國家采用的是實行不完全過失責(zé)任的《海牙規(guī)則》或《海牙——維斯比規(guī)則》，而采納《漢堡規(guī)則》的國家很少，且大多數(shù)是航運不發(fā)達(dá)的第三世界國家。雖然《漢堡規(guī)則》廢除了航海過失免責(zé)，但所產(chǎn)生的法律影響和被援用的機(jī)會都是很小的。

(三) 有關(guān)航海過失免責(zé)的其他觀點

關(guān)于航海過失免責(zé)存廢的爭議，除了上述兩種主流意見外，還有一些其他較為折中或者說是較為緩和的觀點，比如主張取消航海過失免責(zé)，但實現(xiàn)舉證責(zé)任的倒置，即船長、船員或承運人的受雇人是否有駕駛船舶和管理船舶的過失，應(yīng)由索賠方舉證，1999年美國《海上貨物運輸法草案》即是如此規(guī)定的。但是反對這種做法的學(xué)者認(rèn)為，貨物索賠人通常缺乏足夠的證據(jù)，在很多情況下，即使索賠人能夠舉證，也將是繁重的任務(wù)，這樣做的最終結(jié)果往往是承運人仍然獲得了航海過失免責(zé)。有人預(yù)測，航海過失免責(zé)取消后，由于舉證責(zé)任的加重，貨物索賠人得到的利益反而會相應(yīng)減少。也有人主張取消航海過失免責(zé)，但保留強(qiáng)制引航中因引航員駕駛船舶過失的免責(zé)。持這種觀點的人認(rèn)為，在實行強(qiáng)制引航的情況下，承運人根本控制不了是否適用引航員，也無法對引航員的行為、過失或不行為加以有效控制，因此，取消引航員駕駛船舶的過失免責(zé)，對承運人不公平。還有人持區(qū)別論的觀點，即主張要區(qū)別對待駕駛船舶過失和管理船舶過失，保留駕駛船舶過失免責(zé)，但要廢除管理船舶過失免責(zé)。[⑦]原因在于管理船舶過失和管理貨物過失在航運實踐中是很難區(qū)分和舉證的，而且駕駛船舶的難度、復(fù)雜程度以及駕駛船舶過失所造成的損害后果通常要比管理船舶大，導(dǎo)致船員在駕駛船舶上比較小心謹(jǐn)慎，而對管理船舶則容易疏忽大意。然而反對此觀點的學(xué)者認(rèn)為如果僅僅取消管理船舶過失免責(zé)而保留駕駛船舶過失免責(zé)，盡管可以減少區(qū)分管理貨物過失和管理船舶過失的爭議，但將增加區(qū)分駕駛船舶過失和管理船舶過失的爭議。因此，單獨取消管理船舶過失免責(zé)，并不能降低船貨雙方解決該糾紛的訴訟費用。

三、 從《鹿特丹規(guī)則》的漸行漸近看航海過失免責(zé)的發(fā)展趨勢

（一）《鹿特丹規(guī)則》的創(chuàng)新性

“法律是實現(xiàn)正義的最好藝術(shù)”，法律對正義的實現(xiàn)作用首先體現(xiàn)為對權(quán)利和義務(wù)的分配。然而，正如博登海默所說：“正義有著一張普洛透斯似的臉，變幻無常、隨時可呈不同形狀并具有極不相同的面貌?！彼芤欢ㄉ鐣奈镔|(zhì)生活條件決定，并隨著歷史的發(fā)展而不斷改變。永恒的正義是不存在的。因此，法律對權(quán)利義務(wù)的分配也將隨著正義的變化而改變?！逗Ｑ酪?guī)則》的制定在當(dāng)時的航運和貿(mào)易背景下，較好地平衡了船貨雙方之間的利益，基本實現(xiàn)了正義。然而隨著國際航運業(yè)和航運科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，使得《海牙規(guī)則》在調(diào)整船貨雙方利益上，顯得過于偏袒承運人，早已失去了平衡。為了尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點，《鹿特丹規(guī)則》必然要加重承運人的責(zé)任。因此，新規(guī)制取消了航海過失免責(zé)（第17條第3 款）；取消了承運人的受雇人或人過失致火災(zāi)的免責(zé)（第17 條第3款）；規(guī)定承運人的適航義務(wù)貫穿航次始終（第14條）?！堵固氐ひ?guī)則》在加重承運人的責(zé)任的同時，重新構(gòu)建了承運人的責(zé)任基礎(chǔ)，原則上實行完全過失責(zé)任制，且由承運人負(fù)責(zé)舉證，證明自己沒有管貨過失，舉證不能將承擔(dān)賠償責(zé)任；但在規(guī)定的免責(zé)范圍內(nèi)，則由索賠方負(fù)責(zé)舉證，證明承運人有過失，舉證不能，便推定承運人無過失，可援引免責(zé)條款，免除賠償責(zé)任。關(guān)于承運人的適航義務(wù)，索賠方完成初步舉證后，承運人承擔(dān)已盡“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航，或者貨物滅失或損害與不適航不存在因果關(guān)系的舉證責(zé)任。這一責(zé)任基礎(chǔ)，在一定程度上平衡了上述條款對承運人責(zé)任的加重，緩解了《漢堡規(guī)則》苛刻的“推定過失”責(zé)任制，并且增加了公約的可操作性。

（二） 《鹿特丹規(guī)則》的積極意義及航海過失免責(zé)發(fā)展趨勢

盡管《鹿特丹規(guī)則》作為一個新生事物，在內(nèi)容方面還存在一些缺陷和不完善，有些制度是否具有可操作性，還須經(jīng)過實踐的檢驗，它是否能取代現(xiàn)存的三個公約，結(jié)束在海上貨物運輸立法領(lǐng)域三個公約同時有效并存的局面，都有待于時間的檢驗。但是，可以肯定的是就公約總體而言，這是一個具有時代特征的先進(jìn)的國際公約，對于促進(jìn)國際貿(mào)易和國際航運具有積極的意義。不論生效與否，它對于國際航運立法將會產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。正如司玉琢教授所說：“《鹿特丹規(guī)則》產(chǎn)生的背景決定了該規(guī)則先進(jìn)性的特點，決定了其具有較強(qiáng)的生命力。應(yīng)該說，《鹿特丹規(guī)則》對于美國來說，他們的訴求基本上都達(dá)到了，歐盟國家和日本接受該公約的障礙也并不是很大，如果這些國家都是以積極的態(tài)度對待該公約，預(yù)計《鹿特丹規(guī)則》生效的時間要短于《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》?！?因此，從長遠(yuǎn)看，隨著《鹿特丹規(guī)則》的漸行漸近，取消航海過失免責(zé)，適當(dāng)加重承運人的責(zé)任，使得船貨雙方分擔(dān)風(fēng)險更為合理，必將成為國際海上貨物運輸法律的統(tǒng)一趨勢。航海過失免責(zé)終會有一天會退出歷史的舞臺。

四、 我國對待航海過失免責(zé)的應(yīng)有態(tài)度

（一） 我國《海商法》現(xiàn)階段仍應(yīng)保留航海過失免責(zé)

我國雖然沒有加入現(xiàn)存的三個國際公約中的任何一個，但是《海商法》中的許多規(guī)定都借鑒并吸收了國際公約中的合理因素，其中第51條關(guān)于承運人免責(zé)事由的規(guī)定就與《海牙規(guī)則》基本一致，對承運人實行不完全過失責(zé)任，保留了航海過失免責(zé)。有人提出，既然《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)取消了承運人航海過失免責(zé)，可以看出國際上取消航海過失免責(zé)已經(jīng)成為一種趨勢，我國《海商法》也應(yīng)對此作出相應(yīng)的修改，而且我國國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則采取的嚴(yán)格責(zé)任規(guī)則原則，修改后可以統(tǒng)一我國各種貨物運輸?shù)呢?zé)任制度。但是筆者認(rèn)為，基于我國海運業(yè)的現(xiàn)狀，維持航海過失免責(zé)是應(yīng)然的選擇，對廢除航海過失免責(zé)應(yīng)當(dāng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度，不能輕易廢除，至少在現(xiàn)階段不能廢除它。原因有以下幾點：首先，由于目前世界上大多數(shù)國家還沒有取消航海過失免責(zé)，如果我國《海商法》將其取消，大大加重承運人的責(zé)任和義務(wù)，我國船舶所有人將不得不向保賠協(xié)會投保航海過失險，導(dǎo)致保賠協(xié)會的會費上升，從而提高船舶營運成本，而其他保留航海過失免責(zé)的國家船舶營運成本相對較低，將不利于我國的航運業(yè)參與國際競爭，不利于我國航運業(yè)的成長和進(jìn)一步發(fā)展。其次，即使是像美國這樣的貿(mào)易大國，對待取消航海過失免責(zé)也是非常謹(jǐn)慎，其1999年《海上貨物運輸法草案》雖然取消了航海過失免責(zé)，但為了平衡船方的利益實行了舉證責(zé)任倒置，即由索賠方承擔(dān)舉證責(zé)任?！白鳛樾屡d的海運大國，我國沒有必要承擔(dān)連發(fā)達(dá)海運國家均未承擔(dān)、我國更無力承擔(dān)的均衡船貨雙方利益的國際義務(wù)。因此，在取消航海過失免責(zé)方面，我國沒有必要走得太快”；[⑧]再次，海上保險，共同海損等制度都是建立在“航海過失免責(zé)”基礎(chǔ)之上的，如果我國取消航海過失免責(zé)，將不利于我國保險業(yè)的發(fā)展。目前，我國保賠保險還不發(fā)達(dá)，我國有些船舶公司直接向國外的保賠協(xié)會投保責(zé)任險，中國船東互保協(xié)會承保的船舶僅僅占了很小的份額，如果取消航海過失免責(zé)，承保的船舶責(zé)任風(fēng)險將大大提高，從而中國船東互保協(xié)會不得不更多地向國外的保賠協(xié)會分保，船舶責(zé)任保險費的增加也并不完全由我國所得，而另一方面，取消航海過失免責(zé)將會減少貨物保險收入。因此，目前航海過失免責(zé)制度仍是海商法修改背景下所應(yīng)予以保留的。

（二） 我國對適用《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)采取謹(jǐn)慎態(tài)度

對于是否適用《鹿特丹規(guī)則》，我國也應(yīng)采取謹(jǐn)慎的態(tài)度，適用新公約，需要時間準(zhǔn)備。正如司玉琢教授所講：“盡管公約對我國建設(shè)航運大國和貿(mào)易大國是有利的，但畢竟我國是發(fā)展中國家，在我們的貿(mào)易伙伴還沒有參加公約的時候，我國不宜率先參加?！盵⑨]但是，我國必須做好這方面的準(zhǔn)備，完善船舶責(zé)任保險、貨物保險、共同海損等法律制度，保證我國航運業(yè)健康發(fā)展，為我國的國際貿(mào)易提供保障。如果我們的主要貿(mào)易伙伴參加了公約，那時我們不參加也得參加了。因為，公約規(guī)定只要運輸合同中的收貨地和交貨地、裝貨港和卸貨港位于不同國家，其中任何一地位于締約國內(nèi)，該運輸合同就適用《鹿特丹規(guī)則》（第5 條），[⑩]即使我國不是該公約的締約國。

參考文獻(xiàn)

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8、張文顯. 法理學(xué) ［M］.北京：高等教育出版社，2003

9、馬德懿.歷史地體系地認(rèn)識航海過失免責(zé)????航海過失免責(zé)存廢的理論與實踐.集美 大學(xué)學(xué)報，2005

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第3篇

關(guān)鍵字：提單 電放 國際貿(mào)易

近年來，隨著遠(yuǎn)洋運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，尤其是班輪運輸?shù)钠占埃b箱運輸和造船技術(shù)不斷進(jìn)步，船舶航速加快，裝卸港口速率提高，在某些近洋航線上出現(xiàn)了"貨等單"的情況。而在國際航運的實踐中，通常是，承運人憑借經(jīng)過適當(dāng)背書的正本提單而放貨，船公司的一般原則是"認(rèn)單不認(rèn)人"，如此，由于提單未到，貨物滯期港口，對承運人和收貨人都造成了損害。在這種情況下，電放操作應(yīng)運而生。

1."電放"的含義以及操作

何為電放呢？電放是指應(yīng)簽發(fā)或已簽發(fā)正本提單的情況下，貨代公司根據(jù)托運人的要求，向船公司提出申請，在不簽發(fā)提單或收回已簽發(fā)的全部正本提單前提下，以電子郵件、傳真、電報等方式通知其在目的港的，將貨物交付給給提單上載明的收貨人。

電放的主要操作過程是托運人向船公司提出申請并提供電放保函后，表示因"電放"而產(chǎn)生的一切責(zé)任及后果由托運人承擔(dān)。一旦承運人接受申請及保函后，則向卸貨港承運人的人發(fā)送電放通知書，再由托運人向收貨人傳真電放通知單，收貨人憑收貨人公司蓋章的"電放提單"傳真件或憑身份證明提取貨物。

"電放提單"在法律中至今未有定義，只是實務(wù)中的稱呼，是指船公司或其人簽發(fā)的注有"Surrendered"或"TelexRelease"的提單副本、復(fù)印件或傳真件。

在電放中，通常采用prepaid。貨物如果有不良情況，電放信上要打上大副批注。電放日通常在貨抵目的港前。電放放貨并非不出B/L，只是不出正本提單（若已出，一定要全套收回），而出提單復(fù)印件或MEMO件，通常是復(fù)印件為最好方式。電放操作通常不適用于以信用證或者托收為付款條件，而對于提示提單或空白提單也不適用。

通過此流程可以看到，電放實質(zhì)上就是無單放貨，其產(chǎn)生的基礎(chǔ)就是買賣雙方良好的信譽和合作關(guān)系。由于省去了交付提單等結(jié)匯單據(jù)，為收貨人和承運人都節(jié)省了不少時間和費用，電放具有迅捷（非常適用于近洋運輸，對于我國東南亞一帶貿(mào)易交易尤其方便），簡便等特點，對于承運人來說，由于托運人出具了保函，承運人承擔(dān)的風(fēng)險小，對其貨物承擔(dān)的責(zé)任也小。但是提單一經(jīng)"電放"處理，其"準(zhǔn)流通證券"的性質(zhì)，即提單可以通過背書或交付來轉(zhuǎn)移物權(quán)的性質(zhì)即歸于消滅，違背了提單制度的規(guī)定，所以目前有關(guān)的國際公約、各國的法律（包括我國的《海商法》）無"電放"的定義。

2."電放"操作的風(fēng)險以及注意事項

電放業(yè)務(wù)雖然有很大的優(yōu)勢，但在實際業(yè)務(wù)操作過程中，由于電放提單僅是提單副本或復(fù)印件，不具有物權(quán)效果，這樣就為買方炸貨提供了可能，同時也不排除船方偷貨的可能。在無正本提單放貨過程中，實際承運人憑保函放貨，提取貨物的不一定為買賣合同的買方，有可能被冒領(lǐng)，提貨人往往不易查明，因此無提單交貨風(fēng)險很大。同時電放提單目前既無專門的國際法律、慣例規(guī)范，也無相應(yīng)的國內(nèi)法規(guī)，使電放業(yè)務(wù)成為無法可依的操作行為。所以電放業(yè)務(wù)中一旦未處理好，就會引起極大的糾紛。

①.托運人（賣方）在"電放"操作中可能面臨的風(fēng)險及注意事項

在電放業(yè)務(wù)中，托運人的風(fēng)險是最大的，尤其是在FOB的條件下。第一，面臨貨財兩空的困境。"電放提單"是承運人應(yīng)托運人的要求而簽發(fā)的，并不是真正意義上的提單，不能成為其收取貨款的保障。一旦電放后，賣方將不再掌握貨權(quán)，如果采用D/P和信用證交付，就無法得知買方是否已經(jīng)向銀行付款贖單。若"電放"指示放貨之后仍未收到貨款，賣方將處于十分不利的境地：不能向貨物保險人提出索賠（這種情況下不是因外來風(fēng)險遭受的損失），只能與買方交涉，買方可能提出降價或減少貨款等苛刻條件，或者干脆拒絕商談，賣方通過訴訟方式解決，一定會面臨高昂的律師費、繁瑣的訴訟程序和判決的執(zhí)行程序。第二，無法維護(hù)自身利益。托運人必須將全套正本提單交回承運人或承運人未簽發(fā)正本提單，在某些情況下，如主管機(jī)關(guān)檢查要求提供或者與承運人發(fā)生爭議時，托運人會因拿不出提單而影響其自身的權(quán)益。第三，由于托運人會向承運人提供保函，則在貨物損害的情況下，無權(quán)利向承運人追究責(zé)任。這使得承運人脫逃了其責(zé)任的承擔(dān)。

因此，托運人在申請電放的時候必須注意以下幾點：第一，充分了解"電放"的知識。第二，充分了解"買方"。賣方必須詳實地了解買方的資信情況及財務(wù)狀況，防止貨物被欺詐。第三，最好尋找聲譽較好、實力強(qiáng)且操作規(guī)范的公司作為，這種大公司一般有一套自己的貨運規(guī)則，這樣使貨物更加安全。第四，盡量簽訂CIF、CFR條款，以避免外商指定境外貨代安排運輸，也防止FOB下貨代與收貨人相互串通。第五，盡量爭取安全有效的支付方式，如T/T，先全額收取貨物貸款，再選擇"電放"。

②.承運人在電放操作過程中可能面臨的風(fēng)險和注意事項

一般來說，在"電放"下，由于承運人已收回了所簽發(fā)的全套正本提單或應(yīng)托運人的要求并未簽發(fā)正本提單，并如約交付貨物，承運人已經(jīng)履行了提單所規(guī)定的應(yīng)對收貨人、提單持有人所承擔(dān)的責(zé)任與義務(wù)，因而承運人也不會承擔(dān)"無單放貨"的風(fēng)險。再加上托運人出具的電放保函，承運人的風(fēng)險變得更小。但由于電放屬于異地交單放貨，倘若承運人處理不慎，也會帶來風(fēng)險。第一，被買方故意炸貨而利用。第二，"電放"情況下，托運人和收貨人都是無船承運人，作為實際承運人的船公司是否會承擔(dān)交錯貨物的責(zé)任，或者無船承運人錯誤交付貨物時，船公司應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任問題。第三，船公司與船舶人之間授權(quán)不明現(xiàn)象的發(fā)生及其責(zé)任的承擔(dān)問題。

因此，承運人在承諾電放的時候必須注意以下幾點：第一，承運人應(yīng)要求貨代提供書面電放通知，在該通知中，應(yīng)指明貨物究竟放給誰的詳細(xì)名稱。第二，承運人在已簽發(fā)正本提單下，承運人必須收回所有的正本提單。第三，必須識別保函的來源及出具的主體，不能接受"非托運人"的"電放"請求。第四，承運人需注意貨物的提取人與副本提單上指定前是否一致，并且注意保存提貨記錄。第五，實際承運人（船公司）與船舶人應(yīng)明確職責(zé)，使船舶人不能超出授權(quán)范圍執(zhí)行不當(dāng)操作，甚至與他方共同密謀損害船公司的利益。

③.收貨人（買方）在電放操作過程中可能面臨的風(fēng)險及注意事項

買賣合同中的買方在洽談買賣合同時，通常處于主導(dǎo)地位，但作為運輸合同中的收貨人時，卻常處于不利地位。第一，承運人依照托運人的指示來確定收貨人（記名提單除外），收貨人的名稱可能改變，憑"電放提單"傳真件前往提貨的可能不止買方一人，這對于買方極為不利。第二，同發(fā)貨人，收貨人若先付款后收獲，則也將面臨財貨兩失的困境。第三，即使買方能提取貨物，但是若出現(xiàn)貨損貨差，賣方可能以"電放提單"上貨物外表狀況的記載以及風(fēng)險已轉(zhuǎn)移給買方為由拒絕賠償，若轉(zhuǎn)向承運人主張權(quán)利，其是否有索賠權(quán)就成了問題，即使請求賣方出面向承運人索賠，賣方基于已經(jīng)收到貨款而無動力向承運人索賠，所以買方將陷入無計可施的狀況。第四，"電放"情況下，收貨人同樣不能取得提單，當(dāng)出現(xiàn)糾紛時，也會因拿不出提單而可能無法維護(hù)自身權(quán)益。

因此，收貨人在接受電放的時候必須注意以下幾點：第一，收貨人需要詳實了解賣方的經(jīng)營業(yè)績、財務(wù)狀況等，防止無貨可提的情況。第二，在洽談買賣合同的時候，收貨人往往可以與賣方簽訂FOB價格條款的貿(mào)易合同，由自己來負(fù)責(zé)指定承運人，從而降低風(fēng)險。第三，在無法達(dá)到有利于己的條款時，爭取不采取"電放"，防止貨款兩空或者受傷無正本提單來維護(hù)自身權(quán)益。

參考文獻(xiàn)：

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[2]《提單電放下貿(mào)易方對承運人訴權(quán)主體問題研究》，劉葉丹，大連海事大學(xué)研究生論文，2009年6月。

第4篇

關(guān)鍵詞：模糊語言;商務(wù)英語;語用功能

1模糊語言的概述

傳統(tǒng)語言學(xué)的基本準(zhǔn)則要求語言表達(dá)清楚、正確。但是由于客觀實體邊界的不明確性，人們對事物觀察的不同角度或缺乏全面的認(rèn)識，導(dǎo)致語言使用的不一致性，從而使模糊的語言形式成為一種必然的存在。長期以來模糊語言未受到應(yīng)有的重視，直到1965年美國科學(xué)家L.Zadeh在其論文《模糊集合》(FuzzySet)中,引入“隸屬函數(shù)”這個概念,用于描述差異的中間過渡,首次成功地運用數(shù)學(xué)方法描述模糊詞項,標(biāo)志著模糊理論的誕生。隨后,語言學(xué)家和語言哲學(xué)家運用該理論從語義、認(rèn)知、語用等方面來研究語言的模糊性,取得豐碩成果,從而逐漸形成了一門新的邊緣學(xué)科——模糊語言學(xué)。模糊語言理論對語言中許多模糊現(xiàn)象有著很強(qiáng)的解釋力,為我們提供了一條描述、研究語言的新途徑,其研究成果大大豐富了我們對語言的本質(zhì)及語言使用的認(rèn)識,也給我們正確認(rèn)識當(dāng)前外語教學(xué)中的模糊概念、有效解決外語教學(xué)中的一些難點問題以及培養(yǎng)學(xué)生的交際能力等方面帶來很多有益的啟示。札德認(rèn)為：“模糊性所涉及的不是一個點屬于集合的不確定性，而是從屬于到不屬于的變化過程的漸進(jìn)性”。MaxBlack認(rèn)為：“語詞的模糊性就表現(xiàn)在它有一個應(yīng)用的有限區(qū)域，但這個區(qū)域的界限是不明確的”。Lakoff則把作為模糊語言重要組成部分的模糊限制語（hedges）釋義為“把事物弄得模模糊糊的詞語”，是語言中最普遍、典型的模糊語言。這些對語言模糊性定義的解釋，仁者見仁，智者見智。但是不管怎樣，人們已通過這些定義對模糊語言的形成有了一總的認(rèn)識與了解。查德對模糊語言的本質(zhì)更深刻地指出：“人的大部分知覺過程和思維過程都浸透著模糊性。語言描寫就其本質(zhì)而言是模糊的，因為這種描寫通常是對復(fù)雜情況的概括的描寫”。就實質(zhì)性而言，語言本身是非量化的模糊集合，具有非物質(zhì)形態(tài)的和非直觀的朦朧特性。語言的模糊性信息作為這種非定量模糊集合的要素，正是語言的模糊性在人們交際中的體現(xiàn)形式，而得到語言使用者的普遍認(rèn)同與接受。就表現(xiàn)形式而言，模糊語言可有模糊詞語和模糊語句兩種形式。它們常常具有一種似是而非，似明非明，模棱兩可，由此及彼的含蓄韻味，讓讀者或聽話人感受到語言模糊性的動態(tài)美感。認(rèn)知心理學(xué)認(rèn)為：人的意識是指各種不同程度的知覺和情緒的反應(yīng)，包括從低層次未形成語言的模糊感覺直到高層次清楚表達(dá)的合理思維模糊語言用于一定的語境和場合，可以發(fā)揮獨特的作用，表面上看似模糊的語言信息，實質(zhì)上是相對準(zhǔn)確地表達(dá)人們復(fù)雜的情感、說話動機(jī)或潛在意識；是相對客觀嚴(yán)謹(jǐn)?shù)乇磉_(dá)某種觀察、觀點、預(yù)測或理論，從而含蓄地表達(dá)真實思想和內(nèi)心世界，或提供合乎邏輯、正確可靠的信息。事實上，語言的模糊性并不會妨礙交際，相反言語交際與信息交流需要大量模糊語言的存在。語義學(xué)家沙夫說：“交際需要語句的模糊性，這聽起來似乎是奇怪的。但是如果我們通過約定的方法消除了語詞的模糊性，我們就會使語言變得貧乏，使它的交際和表達(dá)作用受到限制，結(jié)果摧毀了語言的目的，人的交際就很難進(jìn)行，因為我們用以互相交際的那種工具遭到了損害”。這就充分說明了模糊語言在交際中的重要性。

2模糊語言在商務(wù)英語中的語用功能

2.1模糊語言可以提高國際商務(wù)英語的客觀準(zhǔn)確性

由于客觀事物本身的不確定性，有時用模糊語言來表達(dá)反而更準(zhǔn)確。美國哲學(xué)家格萊斯（H.P.Grice）于1967年在哈佛大學(xué)的系列將講座中指出，在交際過程中為了保證會話的順利進(jìn)行，說話雙方必須共同遵守一些基本原則，既“合作原則”（cooperativeprinciple）,并提出了判斷和具體實現(xiàn)合作原則的四大子準(zhǔn)則，它們是量準(zhǔn)則、質(zhì)準(zhǔn)則、關(guān)系準(zhǔn)則以及方式準(zhǔn)則。質(zhì)準(zhǔn)則要求努力使提供的信息是真實的，不要說自知是虛假的話，不要說缺乏證據(jù)的話。商務(wù)英語中的模糊語言的使用正是遵循了該準(zhǔn)則。例如：

Asfarasweknow,insurancecompaniesacceptgoodspackedincartonstobeinsuredagainstTPND.(盜竊及不能交貨險)。此例中供貨商意欲向?qū)Ψ教峁┯嘘P(guān)貨物保險的信息以使對方放心，但又不能肯定提供的信息是否確切，信息來源是否可靠，故使用了模糊語言asfarasweknow(據(jù)我們所知)，表明這只是我方所了解到的，不代表別人了解的也是如此或者事實就是如此，以免所提供的信息被證明是缺乏足夠的證據(jù)，從而提高表達(dá)的準(zhǔn)確性。例如：

Itseemsthatthecostinthisyearwouldbeaboutfourhundredmilliondollars.

在揭示事物發(fā)展變化的某種趨勢時或者在對將來的情況進(jìn)行預(yù)測時，常常使用模糊語言來預(yù)防進(jìn)程中的隨意性。例中使用模糊語言Itseems和aboutfourhundredmilliondollars大致預(yù)測了今年的生產(chǎn)成本，考慮到成本受到很多不確定因素的制約，沒有說一定會怎樣，因而看似模糊的語言實際上更準(zhǔn)確的表達(dá)了對所言對象的把握。

2.2表達(dá)禮貌，緩和尷尬局面

語言學(xué)家利奇（Leech）提出的“禮貌原則”包括六項子準(zhǔn)則：既得體準(zhǔn)則，寬容準(zhǔn)則，稱贊準(zhǔn)則，謙遜準(zhǔn)則，一致準(zhǔn)則和同情準(zhǔn)則。它對人們?yōu)楹问褂媚：Z言提供了合理的解釋。人們在交際中，首先考慮的是禮貌，以使交際在和平友好的氣氛中進(jìn)行，順利實現(xiàn)交際目的。商務(wù)交際中各方能否以禮相待是商務(wù)活動順利進(jìn)行的關(guān)鍵之一，因此各方都盡力遵守禮貌原則，而模糊語言能使言語表達(dá)在某些情況下顯得更含蓄，更委婉，更得體禮貌。

在國際商務(wù)談判中，當(dāng)遇到一些與對方意見相左的，但又不便直說，不好明說的情況時，語言處理不當(dāng)往往使談判陷入僵局。這時采取有意使用模糊語言的表達(dá)策略，把輸出的信息“模糊化”，作出富有彈性的回答，避免把話說得太死太絕，從而緩和尷尬甚至劍拔弩張的局面。例如：

A:Iamafraidthattheproposalyouputforwardjustnowisn''''tuptoomuch.

B:Youpresentationmakesmefeelaliitletoo-youknowwhatImean.

示例中談判雙方?jīng)]有直接說出自己的想法，而是使用了模糊語言isn''''tuptoomuch，youknowwhatImean，使語言表達(dá)委婉含蓄，“言猶盡而意未窮，余意寓于未言中”，這樣就保全了雙方的面子，使雙方都易于接受對方的談話，從而使談判順利進(jìn)行。

2.3提高語言的表達(dá)效率

禮貌原則提供了使用模糊語言的一種解釋，但使用模糊語言不僅僅是出于禮貌，因而禮貌原則的解釋力是有限的。關(guān)聯(lián)理論則提出另一種解釋。關(guān)聯(lián)理論是由斯波伯和威爾遜（Sperber&Wilson）于1986年提出的一種語用學(xué)理論，它以兩大原則為基礎(chǔ)：認(rèn)知原則，既人類認(rèn)知傾向于產(chǎn)生最大關(guān)聯(lián)；交際原則，既話語產(chǎn)生關(guān)聯(lián)期待。關(guān)聯(lián)理論的核心之核心就是最佳關(guān)聯(lián)，既投入恰當(dāng)?shù)奶幚?，努力取得想要的足夠的語境效果（toachievesufficientcontextualeffortswithnounjustifiableprocessingeffortsinutteranceinterpretation.）。而模糊語言似乎不需要較多的處理努力，就能達(dá)到這種效果，因為運用模糊語言可以增大信息量，用較少的代價傳遞足夠的信息，并對復(fù)雜的事物作出高效率的判斷和處理。商務(wù)活動中有時不必要對某事說的過于精確，這時使用模糊語言往往能夠獲得最佳關(guān)聯(lián)。例如：Romantic.Mysterious.Italian.

這則廣告只用了三個具有模糊語義的形容詞，卻表達(dá)了極深的內(nèi)涵，能使人充分調(diào)動已有的相關(guān)知識展開無限的聯(lián)想，以達(dá)到極為有限的詞語傳達(dá)盡可能多的信息的目的，既“有限手段的無限應(yīng)用”，從而達(dá)到最佳的宣傳效果。

2.4增強(qiáng)語言表達(dá)的靈活性

在商務(wù)活動中，當(dāng)對某些問題的答復(fù)超出你的權(quán)限時，或者你認(rèn)為時機(jī)尚未成熟時，使用模糊語言來應(yīng)對不失為良策，因為它可以使自己處于進(jìn)退自如的主動地位。例如：

It''''satthedisposaloftheboard.we''''llgiveyouourreplyassoonaspossible.

表面上許諾“盡早答復(fù)”，實際上只不過是緩兵之計，董事會意見如何，最終怎么處理，就可以視己需要靈活掌握了。

商務(wù)英語信函中也經(jīng)常運用模糊語言來增強(qiáng)語言表達(dá)的靈活性。商務(wù)英語信函是在國際商活動的范圍內(nèi)專用的正式的交流工具，一般化或模棱兩可的語言很可能會阻礙閱信人對信函意思的理解，引起不必要的麻煩和爭議，應(yīng)盡量避免。但事實上并不是所有的商業(yè)信函都要具體，在某些特定的情況下，使用模糊語言會更有靈活性，外交性和策略性。例如：OurpricecomparefavorablywiththoseofferedbyothermanufactureseitherinEuropeoranywhereelse,andweareoneofthebestmanufacturesinthisline.Hereareourlatestpricesheets,you''''llseeourpricesaremostcompetitive.

一個對某一行不太熟悉的買方在購買某些商品時，會自然而然的在詢問時比較不同制造商的產(chǎn)品質(zhì)量價格等。例中的銷售方抓住了買方的這種心理，在報盤信函中使用模糊語言anywhereelse,oneofthebest，mostcompetitive等來推銷自己，雖然沒有精確的說出己方如何如何，但買方讀信后靈活的理解，并立刻形成對產(chǎn)品的良好印象，認(rèn)為這就是最佳選擇；這樣銷售方就通過模糊語言的運用成功地實現(xiàn)了勸導(dǎo)對方的目的。

3結(jié)語

模糊語言是語言本身的特點，模糊語言學(xué)的研究已經(jīng)引起人們極大的關(guān)注。然而人們對商務(wù)英語中的模糊語言現(xiàn)象及其語用功能研究卻不多。為了某種語用目的，模糊語言不可避免的存在于商務(wù)英語中，應(yīng)該正確的加以認(rèn)識，恰當(dāng)運用，以達(dá)到最佳商務(wù)效果。本文只是對商務(wù)英語中模糊語的語用功能進(jìn)行一些粗淺的分析，作者希望能夠給讀者提供一些啟示。

參考文獻(xiàn)

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